Блокнот
04.12.2016
Чудо на Угрешке
4 декабря 2016 года исполняется 70 лет со дня появления на свет первых пяти экземпляров автомобиля «Москвич-400». Слышен неодобрительный гул: не какого-то там «появления», а «схода с конвейера»! Да, именно так это событие описывалось в скрижалях отечественной автоистории на протяжении многих десятилетий.

Ладно, давайте разбираться…

Сначала – про Угрешку. Это прозвище в начале 20-го века привязалось к территории вокруг крупной узловой станции Московской окружной железной дороги. Станция называлась «Угрешская» - в честь удалённого на два десятка километров Николо-Угрешского монастыря, что величественно возвышался на берегу Москвы-реки. Станционная архитектура перекликалась с монастырской: те же красно-белые горизонтали и вертикали.
Павильон станции Угрешская. Стиль модерн. Год постройки - 1908.
Николо-Угрешский монастырь . В послевоенные годы здесь размещались кожно-венерологический диспансер и коммуналки на четыре сотни жильцов.
Вокруг Угрешки простиралось Сукино (с ударением на последний слог!) болото. Фи-и-и… Сэ моветон, маман! Но, из песни припев не выкинешь: в начале 20-го века так величалась амёбовидная, с множеством вытянутых ложноножек, территория юго-восточнее Покровской (ныне - Абельмановской) заставы. Здесь расплодились скотобойни, могильники, шкуродёрни, мыловарни, помойки. И, что звучит особо пикантно, сюда из центра столицы трамвайными платформами вывозили «сухие канализационные отходы».
Начало XX-века. Вывоз фекальных отходов на Сукино болото.
Тем не менее, в 1930-м году нашлась относительно чистая, приподнятая над окружающим гадюшником, местность, подходящая для строительства автомобильного завода. Имя ему дали - КИМ. Полное название: Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Помпезно? Ну, а как по-другому? Время такое эпическое было.

Поначалу завод собирал из заморских комплектующих американские Форд-А и Форд-АА. Спустя три года лейбл «Форд» сменился на «ГАЗ»: КИМ стал филиалом горьковского автозавода. Ну, а ещё через шесть лет, в 1939-м году, предприятие на Угрешке стало полноценным автопроизводителем. Правда – лишь по казенным формулярам.


Нет смысла пересказывать все перипетии становления и роста этого завода. Известно, что в качестве прототипа массового народного автомобиля был выбран «Форд –Префект». Вскоре Вождь-Всех-Народов заставил сделать ему глубокий апгрейд. Вслед за этим поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому. Конкретно – к германской компании Опель, которая, по сути, всё равно была американо-зависимой.
КИМ-10. Соискатель на звание «народного автомобиля».
А назавтра была война…

Спустя 1418 дней война закончилась и тема «народного автомобиля» вновь приобрела актуальность. По крайней мере – в трибунных речах руководства Партии и Правительства. Вот подтверждение этих благих намерений: Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». В частности, там имелась такая фраза: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года принято решение о постановке на производство на ЗМА автомобиля «Опель-Кадет К38» в его существующем виде».

ГКО – это вам не какой-то там ВЦСПС. Это – Государственный Комитет Обороны! В 1945-м году данное учреждение воспринималось как руководящий и карающий орган Прокуратора Всея СССР. Он приказал – ты умри, но выполни. Что характерно, к абсолютно конкретному сроку: ноябрю 1946-го года. На реинкарнацию «Опель К38» в «Москвич-400» отпускался год и два месяца. Не на изготовление прототипа или ходового макета – речь шла именно о начале серийного производства!

Пикантность ситуации заключалась в том, что Иосифу Виссарионовичу приглянулась самая редкая разновидность «Кадета» - четырёхдверный лимузин.
Сталинский любимчик: Opel Kadett K38.
Среди всех модификаций Кадета «четырёхдверка» стояла в конце рейтинга популярности.
В Германии он особой популярностью не пользовался, кроме того, производство всех легковых Опелей было свернуто еще в 1940-м году. Так что по поводу «существующего вида» предвиделись проблемы. Но еще большие проблемы предвиделись с будущим производителем массового народного автомобиля.

Чтобы не быть голословным, обратимся к документам. Не так давно вышла из печати книга «Думы о труде». Автор – Главный конструктор МЗМА/АЗЛК А.Ф. Андронов. Вот уж воистину – Первоисточник!

Из опубликованных записок Александра Федоровича узнаем, что: «В сорок четвёртом году переставший существовать завод КИМ был переименован в «Завод автозапчастей». Фронту не хватало запасных частей для автомобилей «Студебекер», «Виллис», «Форд» и «Додж». Заводу было поручено производить шестерни для коробок передач этих автомобилей». И, далее: «Завода, как такового, нет. На КИМе – директор и человек сто персонала».

Именно этому механообрабатывающему (не автомобильному!) заводу было поручено за 15 месяцев наладить выпуск несуществующей на тот момент малолитражки. Имелось лишь несколько трофейных образцов. По словам Александра Андронова: «…среди которых не нашлось ни одного нового или мало изношенного».

Теперь о самом товарище Андронове. Это был незаурядный человек, у которого «вместо крови по жилам бежал бензин». С тридцатых годов – испытатель и конструктор НАТИ, участник автопробегов и создания многих экспериментальных конструкций.

Во время войны он активно занимался восстановлением производства ЗИС-5 на Заводе имени Сталина. Полгода провел на фронте, будучи прикомандированным к Отдельным зенитным артиллерийским дивизионам (ОЗАД). Там он собирал статистику по эксплуатации тягачей ЗИС-42 и параллельно изучал образцы техники противника.

Но при всём богатейшем опыте Александр Федорович никогда не занимался разработкой и постановкой на производство нового автомобиля! В НАТИ он трудился над научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими проектами. На ЗИСе налаживал выпуск хорошо известных грузовиков по штатной документации.

То, что предстояло «поднять» Андронову и его коллегам на вновь образованном Заводе Малолитражных Автомобилей (ЗМА) не шло ни в какое сравнение с предыдущими производственными заданиями.
Александр Федорович Андронов. 1949 г. «400-й» уже на конвейере, можно заняться апгрейдом.
Правда, в заместители Главного конструктора был назначен опытнейший сотрудник НАТИ Олег Владимирович Дыбов. В начале 30-х годов он курировал внедрение трехоски НАТИ-ГАЗ-30, осуществляя на Горьковском автозаводе жесткий авторский надзор. Но долгое время о деятельности Дыбова было известно лишь одно: якобы именно он придумал название «Москвич».

Итак!

На момент подписания Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» будущий «Москвич» делать было негде, не из чего и не на чем.

Тем не менее, 4 декабря 1946 года из заводских ворот выехали первые пять малолитражных автомобилей с шильдиком «Москвич». А спустя каких-то два месяца к ним прибавилось еще шесть с половиной десятков машин.

Как говаривал барон Мюнхгаузен: «Это не факт. Это гораздо больше, чем факт. Так оно и было на самом деле».

Воистину, свершилось Чудо на Угрешке!

Долгие годы для объяснения этого чуда использовалась версия гуру отечественной автоистории - Льва Шугурова. Откроем том №1 его бессмертного труда «Автомобили России и СССР». Страница 192: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имеющемуся образцу машины. Несколько помогло то, что завод (имеется в виду ЗМА) располагал технологической оснасткой для двери, кстати, самого сложного в производстве элемента кузова».

Двери – это, конечно, важно. Но, кроме дверей, даже в самом незамысловатом автомобиле имеется несколько тысяч деталей, объединенных в узлы, сборки и агрегаты. Их надо измерить, начертить и, что самое сложное, связать воедино. Сверяясь с Единой Системой Допусков и Посадок и не прерывая Общую Размерную Цепь. Читатели с инженерным образованием поймут, что имеется в виду.

Это – гигантская работа, планомерная и рутинная. Как девять женщин не смогут совместными усилиями за один месяц родить ребенка, так и тысяча автомобильных инженеров не осилят порученный объем работы в десять раз быстрее, чем сто конструкторов. А, как мы знаем из воспоминаний тов. Андронова, в распоряжении КБ ЗМА не было даже и такого количества специалистов.

Кроме того, Александр Федорович в своих мемуарах подчеркивал, что прототипы достались в потрёпанном состоянии. А снимать размеры с изношенных и поржавевших деталей – дело малоперспективное.
Попавшие на ЗМА «Кадеты» прошли фронтовые дороги. С вытекающими последствиями.
Еще раз про кузов. Действительно, когда речь заходит о каком-либо автомобиле, в сознании возникают его общие обводы, экстерьер. Ну, а что делать с бесчисленным количеством разной разности, без которой машина не сможет функционировать?

Сиденья и оконные стекла, обивка и тормозные колодки, электропроводка и гидравлическая арматура, контрольные приборы и свечи зажигания, напольные коврики и шины, генератор и стартер, щётки дворников и звуковой сигнал, карбюратор и аккумулятор…

Поставку комплектующих обеспечивают многочисленные смежники. Прежде всего, их надо было найти и уговорить. Могу ошибаться, но в качестве поставщика покрышек размером 5.00-16 пришлось довольствоваться …Ереванским шинным заводом. До сих пор любители авто-старины выискивают по старым частным гаражам шины модели И-29, изготовленные в Армянской Советской Социалистической Республике. А ведь Московский шинный завод фактически соседствовал с территорией ЗМА! Но к производству «обуви» для «Москвичей» (уже «407-й» модели) он приступил только в 1958 году.
Шина И-29 из солнечной Армении. Или их еще где-то выпускали?
Итак, про смежников. Перво-наперво им следовало выдать ТЗ и согласовать технические условия на будущие изделия. После чего смежники разработают свою внутреннюю технологическую документацию и включат ваш заказ …в программу следующего года. Ведь в текущем году производство уже загружено и финансирование под ваши новинки не предусмотрено. Извините: мы работаем в условиях планового народного хозяйства. В крайнем случае, можем сделать для вас несколько «эскизных» образцов по обходной технологии. Но это же - не решение проблемы.

Если предположить, что «мерки» с трофейных «Кадетов» были сняты в предельно сжатые сроки (например, спустя два месяца после выхода в свет известного Постановления ГКО), а на выпуск КД ушло ещё месяца полтора (слышу, как смеются профессионалы!) – то к работе со смежниками можно было бы приступить в конце 1945 года. Значит, освоение комплектующих для «Москвича» поставили бы в план 46-го?

Не факт. В четвёртом квартале текущего года все документы на будущий отчетный период сверстаны, а финансирование зарезервировано структурами Госплана. Так что подача комплектующих на конвейер ЗМА мог бы начаться не раньше второго полугодья 1947-го года.

А можно как-то побыстрее? Вряд ли. Даже Николай-Чудотворец, покровитель Николо-Угрешского монастыря (а, заодно, возможно, и всей Угрешки) оказался бы бессилен. Чудо – это, пожалуйста! Но тут-то попахивает балаганными фокусами.
Типичные представители «комплектующих»: карбюратор и бензонасос.
Тем не менее, уже в начале 47-года было изготовлено несколько десятков «Москвичей». Читаем у А. Ф. Андронова: «В январе были собраны 15 автомобилей «Москвич-400», в феврале – еще 50». Из чего – собраны?!

Оставим в покое комплектующие и зададим вопрос вопросов: где взяли мотор? Пять образцов двигателя были собраны и обкатаны на стенде …в ознаменование 29-й годовщины Великой октябрьской революции. То есть, к 7 ноября 1946 года. Но ведь собственного моторного производства на ЗМА не было. Как не было литейки, термички, гальванического и кузнечного производств. Также отсутствовала документация на мотор, имелись лишь демонтированные с б/у Опелей силовые агрегаты.

Проектирование двигателя – сложнейший процесс, требующий привлечения различных «спецов»: металлургов, теплотехников, сопроматчиков, химиков... Кто эти люди? Они работали на ЗМА? Или заказ был размещен в какой-то специализированной организации? Может быть, в НАТИ? Об этом где-то упоминается?
Как бы там ни было, но чуть больше года ушло на изучение немецкого прототипа и доведение его «дубля» до бодро фырчащего состояния. Для сравнения – на разработку двигателя «Победы» затратили около трех лет. При этом он создавался не «с нуля», а базировался на отлаженном в массовом производстве моторе ГАЗ-11, которым во время войны оснащались легкие танки.

Вернемся к москвичовскому кузову. Кто, когда и где изготовил для него штамповое оборудование? Вновь перелистываем «Думы о труде» Александра Федоровича Андронова.

«К концу 46-го года с ЗИСа и ГАЗа начали поступать штамповки, поковки и литьё». А чуть раньше по тексту: «Кузнечные штампы изготавливались на ЗИСе /…/ по чертежам ЗМА».

Долгое время оба этих утверждения были априорными. Но сейчас у меня перед глазами находится копия официально документа. Он называется: «Объяснительная записка к годовому отчёту Московского автозавода по основной деятельности за 1946 год». Читаем кривоватый машинописный текст: «Заводу малолитражных автомобилей наш завод должен изготовить 617 деталей». (Видимо, имеется в виду номенклатура позиций, а не общее количество).

Читаем дальше: «…спроектировано и изготовлено:

- штампов – 423;

- приспособлений – 382;

- инструмента – 276;

- пресс-форм – 42;

- моделей – 10

(Запомните эти десять моделей, мы к ним вернемся).

И, ещё: «Изготовлены облицовочные штампы наружных и внутренних панелей передних и задних дверей /…/ узлов передка, основания, задка».
Эти документы было выброшены из архива Завода имени Лихачёва. Зато теперь на территории ЗИЛа есть Музей хоккея.
Итак, истина установлена: штампы и пресс-формы для «Москвича» разрабатывались на ЗИСе, там же производились кузовные детали. Не без сложностей – внимательно прочитайте «Объяснительную записку». Там прямо указано на проблемы.

Но ведь для разработки штампов нужны деревянные мастер-модели. Их-то кто изготовил? Если бы в «Записке…» они вовсе не упоминались, то оппоненты могли бы предположить: их делали на ЗИСе, просто из скромности не внесли в перечень работ.

Э, нет! В отчете за 46-й год упомянуты модели в количестве десяти штук. Так что про деревянные «мастера» ЗИСовские «плановики» не забыли. Просто на ЗИСе этих моделей было сделано ничтожное количество: в сорок раз меньше, чем штампов. А кто и где изготовил остальные 413 «исходников» для производства прессовой оснастки? Ведь на ЗМА этого в то время ещё не умели.

Интрига, однако…

Несколько лет назад была опубликована альтернативная история разработки и запуска в производство «Москвича-400». Первопроходцем выступила автомобильная газета «Авто-Ревю». Ветеран АЗЛК Евгений Борычев написал статью «По воле Сталина», в которой привел ряд интереснейших архивных документов. Из них следовало, что разработкой документации на «Москвич» и оснастки для его производства занимались немецкие инженеры.

Ничего неожиданного в этом не было: сразу после окончания боёв советская военная администрация в Германии (СВАГ) организовала деятельность большого числа исследовательских, проектных и промышленных предприятий. Германские инженеры и рабочие трудились и «за совесть», и за хороший продуктовый паёк (про «за страх» не утверждаю, но, вероятно, этот компонент тоже присутствовал).

Работы по изготовлению (пока назовем это так) документации и оснастки для будущего «Москвича» проводились в городке Шварценберг (земля Саксония). Здесь базировалось весьма статусное кузовное ателье ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH). Среди его довоенных заказчиков числился, например, Фердинанд Проше, поручивший изготовить мастер-модель прототипа своего Фольксвагена. В списке клиентов ESEM значился и Опель, так что этому ателье сам бог велел участвовать в повторном рождении «Кадета».
Буклет кузовного ателье ESEM. От знаменитых торговых марок рябит в глазах.
А не сам ли Фердинанд Порше стоит рядом с макетом KdF? Нет, тот, вроде бы, помельче был…
Руководил данным производственно-творческим процессом советский инженер по фамилии Дыбов. Да, тот самый, что, придумал название для будущей машины!

Так вот почему Олег Владимирович начисто отсутствует в воспоминаниях о разработке «Москвича» силами конструкторского бюро ЗМА. А ведь, по делу, этот опытнейший производственник и матёрый конструктор обязан был безостановочно циркулировать между чертёжными залами и заводскими цехами на Угрешке.

Но архивные документы беспристрастны: с декабря 1945 года по март 1946 года под руководством инженера Дыбова, «согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: «мустер-модель» четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова».
Мустер-модель «Москвича». Германия. Шварценберг. 1946 г.
Ранней весной 46-го года всё это богатство доставили на ЗМА. Переведенные на русский язык чертежи стали основой для освоения нового изделия, а модели и шаблоны отправились на ЗИС. Благо ехать было недалеко: пара перегонов от уже известной нам станции Угрешская.

Ситуация с двигателем была сложнее, чем с кузовом. В Германии от этого 23-сильного нижнеклапанного мотора отказались еще до войны. На смену «Кадету» пришла «Олимпия» - с более мощным и конструктивно совершенным двигателем.

Но, выполняя наказ Сталина («никаких изменений!»), советские и немецкие инженеры заново воссоздавали силовой агрегат «Кадета». Работу организовали в Берлине, под руководством доктора технических наук Владимира Игнатьевича Сороко-Новицкого. У него в жестком подчинении находилось шесть немецких профессоров и более двухсот сотрудников рангом пониже. Да с таким коллективом можно было бы построить для «Москвича» супермотор, на десятилетия опережающий эпоху! Но, пришлось довольствоваться малым: «вторичным изобретением» отнюдь не самого передового двигателя, который без кардинальных изменений производился на ЗМА вплоть до 1958 года.
Мотор «Москвича». Или Опеля? Или это одно и тоже?
Маленькое отступление.

Лет шесть назад, когда я работал над фильмом «Итальянский иммигрант и советский резидент» (Сериал «Колёса Страны Советов», телеканал «Культура»), у меня возникли сомнения. Возможно ли разработать от начала до конца полный комплект конструкторской документации и производственной оснастки за каких-то 3-4 месяца? Даже не важно, кто этим занимался: русские или немцы. Немцам, пожалуй, сделать это было бы сложнее: не привыкли они к узаконенным в советской действительности авралам, штурмовщине и понуканию.

Гораздо более реальной казалась ситуация «переформатирования» чертежей и спецификаций под принятые в СССР ГОСТы, ТУ и нормали. С учетом применяемых в Советском Союзе материалов, возможностей оборудования, квалификации станочников, сборщиков и наладчиков. Да, и просто: КД надо было грамотно перевести на технический русский язык. Это тоже - немалый труд.

Что же касается мотора… Подозреваю, что он материализовался не на пустом месте: и рабочие образцы имелись, и, наверняка, коё-какие чертежи после союзнических бомбежек уцелели.

Совсем недавно мои догадки по поводу «переформатирования» конструкторской документации подтвердились. Я собственными глазами увидел потрепанные, но всё ещё крепкие картонные папки с чертежами будущего «Москвича». Над каждым немецким словом читалась выведенная тушью выцветшая кириллица.

А вот еще один довод в пользу того, что при проектировании «Москвича» использовалась рабочая германская документация. Скажите, пожалуйста, зачем вновь разрабатываемые чертежи маркировать штампом ADAM OPEL-AG? Чтобы создать дополнительные трудности русскому бюро техдокументации?
Обратила на себя внимание дата подписания (или - передачи Заказчику) комплекта: 14/XII-1946 г. Ага, возликуют приверженцы «отечественной версии» разработки «Москвича»! Так ведь к этому времени уже шла сборка установочной партии машин. Да, правильно. Но, нужен ли был в это время полный комплект КД?

Посмотрим на фотографии, датированные 1947-м годом. Судя по одежде рабочих, их снимали зимой. Предположим, что в январе – марте. В хорошем качестве запечатлён процесс создания массовой советской малолитражки. Хотя, про массовость говорить ещё рано. Производство явно проводится по технологии SKD. Если по-простому – в режиме «отвёрточной сборки».
1947 г. Производственные процессы на ЗМА. Массовости пока не видно. Как не видно и полного цикла изготовления автомобиля.
Где хотя бы одна механообрабатывающая операция? Точение, фрезерование, сверловка, гибка, зубодолбление? Где гальваника, сварка и электромонтаж? А ведь это очень выигрышные фазы производства автомобиля. Они демонстрируют возможности завода, что приветствуется при «протокольной» фотосъемке.

Правда, имеется снимок многошпиндельного станка для расточки блока цилиндров. Но большого ажиотажа вокруг него не видно. Возможно, еще идёт наладка оборудования.
1947 г. Участок обработки блоков цилиндров. Похоже, что ещё идет наладка оборудования.
Еще один показательный симптом: похоже, что в Сети принципиально отсутствуют снимки работы КБ ЗМА в период 1945-1947 гг. Попробуем объяснить это секретностью? Но в те же годы сделано множество фотографий в Конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа. А ведь режимные ограничения на Горьковском (по сути – оборонном) автозаводе были гораздо строже, чем на московском заводе малолитражных автомобилей.

Имеются существенные подозрения, что все (или, хотя бы, многие) комплектующие для «Москвича» – заимствованные. То есть немецкие, вывезенные с заводов Опеля по репарации. Это предположение подтвердил весьма уважаемый Знаток Олдтаймеров. С его слов даже на поздних экземплярах «400-го» и «401-го» «Москвичей» попадались детали и узлы с германской маркировкой. Включая генераторы, стартёры, элементы тормозной системы и поршневую группу. Что же тогда говорить о машинах первых месяцев выпуска?

О проблемах с комплектующими пишет и сам Александр Федорович Андронов: «осваивая производство /…/ приходилось нередко ломать голову. /…/ Как раскрыть секрет технологии бесконечного плетения пружинных каркасов «Эпеда»? /…/ Чем заменить калиброванные тропические лианы, закладываемые в канты обивки сидений?»
Сиденья «Москвича», полные инженерных загадок.
А что же происходило, пока на разгадали тайну бесконечного плетения и не отыскали аналог заморской экзотике? Видимо «Москвичи» комплектовались «сидушками», привезенными из-за рубежа. Нет? Предложите свои варианты.

Не исключено, что параллельно с «переводной» германской технической документацией разрабатывалась и чисто «русская версия» чертежей. Где именно? На советско-немецком «совместном предприятии»? Или – в стенах КБ московского ЗМА?

Как найдете эти чертежи – сообщите. Только уговор: в его «основной надписи» должна стоять дата не позднее четвертного квартала 1946-го года. Договорились?

Меня так и подмывало написать, что кузова «Москвича» - также германской сборки и покраски! Но, я вовремя заметил, что у русского и немецкого автомобиля есть, по крайней мере, одно существенное внешнее различие. «Кадет» на средней дверной стойке имеет выкидной указатель поворота – «винкер».
Четырехдверный Кадет. На средней стойке виден механический «поворотник» - «винкер».
У «Москвича» он отсутствует. Пришлось перерыть сотни фотографий, пытаясь найти Опель без механического «поворотника»: а вдруг на последних модификациях «Кадета» от этого рудимента отказались? Но, тщетно. Так рассыпалась шикарная придумка о том, что в глубоких подземельях Руссельхайма с довоенных времен хранился задел кузовных штамповок. И вот, по приказу советской оккупационной администрации, эти закрома были вскрыты, кузова сварены, покрашены и отправлены эшелонами на станцию Угрешская Малого кольца Московской железной дороги.
Кузова, предположительно, ЗИСовского изготовления. А красили их там же?
Хорошо, что я вовремя связался с вышеупомянутым Знатоком Олдтаймеров и он мне поведал следующее: «Кадет» и «Москвич» не полностью идентичны. Разница имеется и в дверях, и в оконных проемах. Скорее всего, в качестве донора кузова «400-го» использовался двухдверный «Кадет», гораздо более популярный в Германии, чем седан с четырьмя дверьми. Так что боковой вид «Москвича» – это совместный советско-германский творческий продукт!

И напоследок – «вишенка на торте». Широко известно, что государственные испытания «Москвича-400» начались только в 1949 году. Чем объяснить отсрочку на три года с начала производства? Быть может, до тех пор уровень «локализации» производства автомобиля не позволял его считать полноценным отечественным продуктом?
«Москвичи» и их одноклассники. Впереди – сравнительные тесты.
Один из участников Государственных испытаний. Сколько же всего к ним было привлечено машин?
Вот, собственно, и всё…

Можно было бы еще поговорить о станочном парке, который то ли вывезли из Германии, то ли нет…

Также ждет глубокого изучения тема опытных и экспериментальных конструкций на базе «Кадета», которые немецкие инженеры предлагали для промышленного освоения. Там тоже не всё очевидно.

Но, не объять необъятного. По крайней мере, в рамках одной статьи.

А сейчас – о главном. Так состоялось ли Чудо на Угрешке?

Думаю, что да. И чудо это заключалось в том, что за фантастически короткий срок удалось спроектировать, построить и поставить «на серию» очень ладный и удачный автомобильчик. Который, практически, не портил нервы и настроение своим создателям и владельцам. Согласитесь, для нашего автопрома – случай нетипичный.

И так ли важно, кто больше вложил сил, умения и души в «Москвич» - русские или немцы? Это был отличный исторический пример, как можно совместно, к обоюдной пользе, делать общее дело.

Вот и нынче бы нам так…
Предположительно 1948 г. В номенклатуре уже есть кабриолеты и шасси для «Буратинок». Завод выходит не заявленную мощность.
Автор выражает глубокую благодарность Денису Орлову, Владимиру Кирееву и Владимиру Харинову, предоставившим ценную информацию, а также остерегавших Автора от излишних фантазий.


В материале использованы фотоматериалы ресурса www.pastvu.com, размещённые Alex_Petrakov, автор фото Игорь Данилов.


Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

ТИЗ
06.12.2016 17:19:25
Уважаемый Андрей, большое спасибо за статью. Вы напомнили о действительно важной дате, важной не только с точки зрения истории отечественного автомобилестроения, но и с точки зрения отношения власти к народу, ибо пожалуй впервые на таком уровне начался выпуск товаров для населения - до того довольствовались одеждой, обувью, мебелью, домашней утварью, патефонами-радиоприемниками, музыкальными инструментами, велосипедами-мотоциклами... И тут сразу - автомобиль! Понятно, что внутренняя политика, понятно, что после тяжелейшей войны надо было показать советскому народу, что жизнь налаживается. И все равно, трудно переоценить значение этого события.
Насчет чуда - а не было никакого чуда. Была реальная, самоотверженная работа увлеченных и грамотных людей, вдобавок прошедших войну и имевших громадный стимул к работе в мирной жизни, вдобавок зная, что и для кого они делают. Ну а кроме того... Андрей, если отвлечься от пафоса и благодарностей, то статья с технической точки зрения совершенно безграмотная, хотя приведенные в ней архивные материалы крайне интересны и я был бы благодарен за разрешение ими воспользоваться. Уже то, что на чертеже мотора вовсе не мотор от модели 400, у которого был литой чугунный блок цилиндров без сменных гильз, уже о чем-то говорит. Во всем тексте такая масса ошибок, что я устал их собирать. Понимаю, что Вы не из этого техникума, и Вас здорово подвели консультанты, ну, что ж поделать. Я укажу только на одну, но фундаментальную ошибку - производство легковых автомобилей, на самом-то деле, развернули на предприятии, которое изначально было построено сначала как автосборочный, а потом как автомобильный завод. Построено, понимаете? Вся инфраструктура была готова, отсутствие каких-то станков было компенсировано за счет возврата станочного парка из эвакуации и добора станков с предприятий поверженной Германии. Но основа была, и литейка была, все там было. Андронов все-таки писал воспоминания, а не вел дневник. Я читал эту его рукопись, фрагментарно еще в 80-е годы, у ветеранов завода была ксерокопия рукописи, некоторые главы достались мне, увы, по наследству. Еще тогда я обратил внимание на ряд несоответствий. То есть когда Андронов писал о том, чем он занимался непосредственно, например,в главе "Как создавался "Запорожец" он упоминает о том, что моторный отсек перекомпоновывался шесть раз - так оно и есть, я сумел собрать описания всех шести типов двигателей. Но говорить о том, что на заводе не было литейки и никакого станочного парка? А как они коробки-то ремонтировали, и не только ремонтировали, но и выпускали? Вы вообще знаете, что под названием "Завод автозапчастей" скрывалось предприятие не столько по ремонту, сколько по изготовлению коробок передач для танков Т-34? Вот то-то и оно. И как могло всю войну функционировать предприятие, у которого на было никакого оборудования? А ведь работало же... Так что, как человек, отработавший на АЗЛК 15 лет, приношу Вам глубокую благодарность за еще одну статью по истории завода, но не могу скрывать разочарования относительно сути написанного.
A-K
08.12.2016 00:50:02
Уважаемый ТИЗ!
Большое спасибо за насыщенное и предметное дополнение моей заметки!
И, правда, что я такого сделал? С беспардонно-дилетантской непосредственностью описал версию создания и постановки «Москвича» на производство. При этом апеллируя к логике, здравому смыслу, печатным источникам и архивным документам.
Так, безделица…
Зато Вы открыли общественности глаза на то, что «… пожалуй впервые на таком уровне начался выпуск товаров для населения - до того довольствовались одеждой, обувью, мебелью, домашней утварью, патефонами-радиоприемниками, музыкальными инструментами, велосипедами-мотоциклами... И тут сразу - автомобиль!»
Это, поистине, информационный прорыв в национальной автомобильной истории!
Далее Вы обвиняете меня в бесчисленных ошибках, на которые, впрочем, не указываете. Видимо, от усталости.
Затем в классическом стиле соц.реализма Вы вещаете о «…самоотверженной работе увлеченных и грамотных людей, вдобавок прошедших войну и имевших громадный стимул к работе в мирной жизни, вдобавок зная, что и для кого они делают.». Тут не поспоришь: и войну прошли, и стимул имели. Это – свято и неоспоримо. Вот только откуда внезапно и вдруг появился «Москвич» - Вы не объясняете, а приведенные в моей статье доводы принципиально не воспринимаете. Причем, эти доводы, отнюдь, не умозрительные. Они базируются на фактах, предоставленных моими добрыми друзьями, которые РЕАЛЬНО занимаются историческими исследованиями
С учетом нашей национальной специфики это означает раскопки на развалинах некогда великих автозаводов.
Если Вы заметили, то каждый приведенный мной посыл основан на каком-то официальном источнике. Пишет Андронов в своих «Думах о Труде», что в цехах бывшего КИМа делали запчасти для ленд-лизовских машин? И я ему верю!
Упоминает Александр Федорович, что на Угрешке не было литейки – как же это оспаривать?! Зачем Главному конструктору МЗМА, который БЫЛ ВЫНУЖДЕН поддерживать версию АВТОНОМНОГО создания «Москвича», принижать возможности своего завода?
Вы говорите, что на КИМе делали КПП для Т-34? Верю! Но что это доказывает? Вы эту коробку видели? Она с точки зрения конструкции и технологии имеет что-то общее с агрегатами легкового автомобиля? По допускам, посадкам и квалитетам точности?
Ах, да! Я же НЕ ИЗ ТОГО ТЕХНИКУМА! Вынужден признаться: до техникума не дотянул. Удалось окончить лишь Училище. Правда, Высшее Техническое, имени Н.Э. Баумана. Но это же для Вас не довод, так?
Ну, и про «412-й» мотор. Да, грешен: кликнул не ту картинку. И первым же это заметил. Были также по этому поводу деликатные послания в мою личную почту от весьма уважаемых коллег.
Хотите верьте, хотите нет – но мое детство и юность прошли в обнимку с «407-м» «Москвичом». Его мотор я мог с закрытыми глазам перебрать. Отличия от предшественников и потомков знал назубок. Так что возмутившая Вас ошибка - лишь технический сбой. Вы же на её основе сделали вывод о моей профнепригодности и ущербности.
Уподобляясь при этом старослужащему ефрейтору, с упоением терзающему кривовато пришитый подворотничок на гимнастерке салаги - первогодка.
ТИЗ
09.12.2016 00:19:47
Уважаемый Андрей! Вот у меня почему-то хватает такта не рассуждать вслух о кино, нахватавшись по верхам всяких умных слов - Феллини, Антониони, второй план, сверхзадача... А вот об истории нашей рассуждают все, кому не лень, и при этом с абсолютной уверенностью, что все они знают. Кстати, я постарался проявить максимум вежливости, не переходя на личности, и никого ни с кем не сравнивая. В отличие от...
По поводу Вашей реакции. Я не обязан объяснять, откуда взялся "Москвич", во всяком случае, думал, что не обязан, поскольку Вы взяли на себя этот труд. Увы, объяснение не получилось. При этом я "принципиально не воспринимаю" не Ваши доводы (да даже и не Ваши, эту тему открыл для читателей покойный Женя Борычев, с которым мы были знакомы), а Вашу подачу темы в стиле знаменитого когда-то фильма с Игорем Ильинским: "Чу-у-удо!! Чу-у-удо!!" (кажется, фильм назывался "Возвращение Святого Йоргена"). Еще раз говорю - чуда не было, а была планомерная работа. И участия немецких специалистов я вовсе не отрицаю. В то время было создано более десяти специальных КБ широкого профиля, в Германии и в СССР, где работали немецкие инженеры.
маз
09.12.2016 00:33:51
Доброго времени суток., уважаемые Андрей и ТИЗ.Я человек новый и это первый материал который я здесь прочитал. . Материал о МЗМА. Любопытно, очень. И ответ на этот материал , подготовленный ТИЗ. Вы знаете ТИЗ прав целиком и полностью, он полностью чётко и кратко разъяснил что есть и что есть фантазии. Вы знаете у меня создалось впечатление что Вы набрали и просмотрели кучу документов , интересных кстати ,очень, но сути так и не увидели. Показать документы читать их это одно а понимать их, видеть , это другое Так же как и в своём телеповествовании "Колёса Страны Советов" , интереснейшей хроники много а вот исторический текст за кадром , мягко говоря на "нуле", по крайней мере в серии про тяжёлые грузовики. Так же и здесь .К сожалению Андрей автомобильного производства , его основы техпроцессов Вы к сожалению не знаете, несмотря на то что Вы закончили МВТУ.,Для того чтобы аппелировать оппоненту нужно понимать "откуда ноги растут", основы и суть производства в данном случае автомобильного и проработать на нём ,хотя бы немного. И знать досконально историю предприятия в данном случае МЗМА (АЗЛК). И совершенно ни к селу ни к городу в этой статье "вишеньки на торте , Иосиф Висс . приглянулась "и т.д. Это же не жёлтая пресса а историческая статья. . С уважением
ТИЗ
09.12.2016 00:33:56
Касаемо коробки передач Т-34. Видел я ее, и изучал, как и двигатель В-54, аналог В-2. Коробка передач, которая должна передавать 2160 Нм крутящего момента и 400 лс мощности (по максимуму 500) на гусеницы, должна быть сделана с большим запасом прочности и с очень высокими "квалитетами точности". Иначе работать она будет погано и танк либо до поля боя не доедет, либо под огнем противника встанет. По конструкции она достаточно сложна, в сети полно чертежей и фотографий, их легко найдет любой желающий, так что не вижу смысла здесь давать изображение. Эта кпп ничуть не проще по конструкции и по технологии изготовления, чем автомобильная, вдобавок автомобильные части для ленд-лиза еще и сложнее в производстве. Мне странно, как выпускник почтенного МВТУ им. Баумана может не понимать таких вещей. Возможно, Вы очень правильно поступили, занявшись киноискусством.
ТИЗ
09.12.2016 00:36:59
ТИЗ
09.12.2016 00:37:55
ТИЗ
09.12.2016 00:51:45
А вот эти две картинки демонстрируют вал коробки передач автомобиля "Виллис МБ". Мы ведь говорим об деталях кпп для автомобилей ленд-лиза? Так вот, как может видеть любой грамотный специалист, этот вал выполнен за одно целое с шестерней первой передачи и если не ошибаюсь шестерней привода спидометра (хотя в последнем могу и ошибиться). Легко ли изготовить такую деталь? Вспомним техпроцесс - литье или ковка (а то и обе операции) для изготовления заготовок, механообработка, затем термообработка. Вы уверены, что заготовки делались на одном предприятии, затем перевозились для механообработки на "Завод автозапчастей", а затем везлись еще куда-то в термичку? Да еще в условиях продолжавшейся войны? Не-а! Кто бы такое позволил. Значит - литейка, кузница, механообработка и термичка на заводе были! Хорошо, допустим даже, что я не прав, и на заводе производили только механообработку. Пусть так. Но вспомним слово "ленд-лиз". Почему? А потому, что шестерни всех американских автомобилей были питчевыми, то есть все размеры задавались не в мм и их долях, а в дюймах. Среди специалистов по механообработке зуборезчики всегда считались мастерами высшей квалификации, а еще и умение работать с дюймовыми размерами выводило их в разряд суперспециалистов. Значит, такие специалисты на заводе были, и соответствующее станочное оборудование на заводе было. Возьмем этот же вал, изображенный на фото. кроме собственно работы зуборезчиков, тут имеет место быть токарная обработка и нарезка шлицов на валу, а это отдельная операция на отдельном станке. Вдобавок шестерня первой передачи (присмотритесь!) не прямозубая и не косозубая, а имеет хитрый, я бы сказал эвольвентный, профиль. Под силу это сделать простому слесарю в тисках и напильником? Лукавит Александр Федорович, ох, лукавит! И еще неоднократно у нас, дорогие читатели, будет возможность в этом убедиться, ибо все что я только что написал - это всего лишь разбор последнего по времени сообщения господина Крюковского, а к рассмотрению основного текста я еще и не приступал. По позднему времени отложим это до следующего раза. Ждите продолжения, дорогие читатели!
NoComments
09.12.2016 10:48:10
Это первичный вал, соответственно шестерня эта не первой передачи, а та, что промвал вращает. А зубья - это для муфты прямой передачи. Ну и видно, что КПП с синхронизаторами. Но это детали, исполнить такой вал без станков естественно же не получится.
По поводу "КПП от Т-34" соглашусь. Если танк, то значит детали на уровне каменного века что ли? Ничем его КПП от легковой отличаться не будет. Максимум - шестерни по боковому зазору для уменьшения шума подбираться не будут.

И да, понятное дело, что вывезли заводы ради оборудования, право победителя. Но наладить выпуск автомобиля заново в кратчайшие сроки - это действительно труд людей, которые отдавали все силы на идею, идею машины.
A-K
09.12.2016 11:14:02
И Вам, МАЗ, не хворать!
Итак, Вы считаете, что Уважаемый ТИЗ «разъяснил что есть и что есть фантазии». (Я, правда, не очень понял этот набор слов. Ладно, про русский язык - позже).
Так что же разъяснил ТИЗ? Ни одного контрдовода или бьющего мне под дых аргумента я не прочитал. Есть только тезис: «Это не так, потому что неправильно!». Очень напоминает ленинское: «Учение Маркса всесильно, потому что оно верно!»:)
Чего такого я не увидел или не понял, просмотрев «кучу документов»? Где мои ошибки, указывающие на незнание истории автопрома и производственных процессов? Ткните пальцем, чтобы мне стало стыдно.
После окончания Училища я восемь лет проработал в оборонном НПО, на стыке проектирования спец.изделий и их производства. Затем, став «киношником», объездил со съемочной группой дюжину автозаводов и десятка три предприятий военно-промышленного комплекса. И везде надо было вникать в специфику конструкций и технологий. Так что, пожалуйста, воздержитесь от ярлыков.
Как обещал, чуть-чуть про русский язык. «Апеллировать» (именно так: с одним «п», но двумя «л») – это обращаться за советом или помощью. Вы, наверное, имели в виду «оппонировать», то есть возражать? Ну да, слова похожие, сразу не разобраться. Может и текст «Колес Страны Советов», который по Вашей экспертной оценке «на нуле», слишком сложен для восприятия? Так есть источники информации попроще: справочники, энциклопедии, таблица Брадиса, наконец. Там отсутствуют раздражающие Вас «вишенки на торте» или «Иосиф Вис. приглянулась».
Видимо, для Вас «историческая статья» - это сухой набор фактов и выводов? «Три главы по три параграфа, плюс заключение». Ну, а у меня на этот счет иное мнение. Как пелось в старой детской песенке: «Учиться надо весело, чтоб хорошо учиться».
Засим откланиваюсь, ваш А.К.

Денис Орлов
09.12.2016 16:45:05
Давайте не станем выискивать ошибки в русском языке участников обсуждения. :) У нас здесь гораздо более интересная тема. Помимо книги "Думы О труде" уважаемого А.Ф. Андронова существует еще один открытый источник, официоз "Имени Ленинского Комсомола", вышедший в "Профиздате" в 1976 году. Вводя "поправку на Агитпроп", и оттуда можно вынести представление о том, что из себя представлял завод автозапчастей, и что представлял собой КИМ после войны.
Вот интересная цитата:
"Прежде всего нужны были чертежи, да к тому же такие, чтобы сделанные по ним шестерни спаривались в старых коробках передач с уцелевшими шестернями и валами. Будь на заводе фирменные американские чертежи, все было бы проще, но их, конечно, не было".
Знакомая песня, верно? Не было, не имели, всё сами сделали, по уцелевшим образцам... Верится? Мне - не очень. Но опровергнуть документально я не могу - могу лишь провести параллели с тем, как Андронов описывает создание "Москвича".
Однако, меня смутила информация ТИЗа о том, что завод делал коробки передач для Т-34. Будь так, наверняка в официальной истории сей гордый факт нашёл бы отражение. Что ж в нём секретного? И экскурсовод в заводском музее хоть раз упомянул бы об этом - а мне как-то довелось посетить музей в "летающей тарелке". Но - нет. Может, существует какая-то документальная информация на этот счёт?
Теперь о самом заводе. Готов согласиться, что он располагал всем необходимым для поддержания нормального техпроцесса по выпуску деталей коробок передач. Замечу, что штат предприятия - около 150 человек. Но литьё и поковка могли производиться на недальнем ЗиСе или даже соседнем ГПЗ - это предположение сопрягается с воспоминаниями Андронова о начале производства "Москвича".
Но вот был ли готов бывший автосборочный завод КИМ выпускать автомобили по утверждённому техпроцессу? Цитирую снова:
"В главном корпусе было тихо и пустынно. Ни станков, ни конвейеров. Жилья также не было. ((Ох уж и стиль!)) Как же быть? Металлическими перегородками разделили площадь главного конвейера на "комнаты" и расставили в них койки. Получилось общежитие для прибывших на завод новичков".
На ресурсах, размещённых в интернете сыном Андронова - Виктором Александровичем - есть информация, что и сотрудники вновь созданного автомобильного КБ жили в соседних с бюро помещениях. Кстати, многих из них "сдёрнули" с ГАЗа - того же Бориса Дмитриевича Кирсанова, до этого разрабатывавшего компоновку для ГАЗ-М20 "Победа" или кузовщика Леонида Исааковича Белкина, рассказавшего мне, что наши привезли американцам чемодан денег за завод Opel, а их главнокомандующий благородно отказался.
Получается, собранный с бору по сосенке коллектив за год создал пусть и копийную, но почти безупречную машину! Прав Крюковский - "Чудо! Чудо!"
Ладно... А вот Дыбов Олег Владимирович... Он в официозе "Имени Ленинского Комсомола" упоминается дважды:
"Вернулся в качестве главного конструктора не существующего ещё отдела О.В.Дыбов, бывший до войны начальником цеха испытаний" (стр. 67)
и
"На одном из совещаний, когда рассматривались десятки вариантов названий, заместитель главного конструктора завода Олег Владимирович Дыбов, ныне работник НАМИ, предложил: "Москвич". (стр. 69)
И далее о Дыбове ничего, хотя после перепрофилирования производства он, возглавлявший до этого автомобильное направление, по всей логике становился главным конструктором.

Но далее Дыбов не упоминается никак. И в воспоминаниях Андронова - тоже! Первый главный конструктор ЗМА - Николай Иванович Борисов (тоже, кстати с ГАЗа). Вопрос: куда делся Дыбов?
Залез по следам покойного Борычева в ГАРФ (фонды Р7212 и Р7317 Советской военной администрации Германии) и легко обнаружил в документах О.В. Дыбова как руководителя работ по созданию штамповой оснастки будущего "Москвича" мастерской ESEM в крохотном саксонском городке Шварценберг.
На сайте известного производителя промышленных роботов KUKA (преемника ESEM) о периоде после 1945 года читаю:
"ESEM owner Friedrich Volk is disowned; ESEM comes the jurisdiction of the Soviet Military Administration; ESEM equipment is almost completely deinstalled and shipped to the Soviet Union for war reparations; Establishment of a Soviet Design and Testing Institute"
В переводе: "Владелец ESEM Фридрих Фольк ((кажется - именно он в шляпе на фоне мастер-модели KdF в статье Крюковского!!!)) лишён владения; ESEM подчинён юрисдикции Советской Военной Администрации; оборудование ESEM почти полностью изъято и отправлено в Советский Союз по репарациям; основание советского конструкторского и испытательного института".
Так чьими чертежами пользовались на ЗМА, выпуская первые "Москвичи" (даже не конструируя, а хотя бы сопровождая техпроцесс)???
Главный аргумент против версии, что НЕ ОПЕЛЕВСКИМИ - и "Москвич-400" и кабриолет "400-420" существенно отличались деталями кузовов от своих германских прототипов. А фургон "400-422" и вовсе целиком был разработан в Шварценберге.
Те же чертежи, что приводит Крюковский - отмечены датой поступления на ЗМА уже после сдачи первых образцов "Москвича", что лишь доказывает, этими чертежами не пользовались при их выпуске. А какими - или вообще без оных - вопрос остаётся открытым.
ТИЗ
09.12.2016 19:33:36
NoComments: спасибо, Вы абсолютно правы, это действительно первичный вал с ведущей шестерней постоянной передачи. Я тоже могу ошибаться и не стесняюсь этого признавать.
ТИЗ
09.12.2016 19:43:15
Денис, естесственно, эта книжка у меня есть, и естесственно, все что там прописано, надо делить на 25. Но: не кажется ли тебе, что ты сам назвал причины, почему правду в ней тогда написать не могли? "Агитпроп". То же самое вполне может касаться воспоминаний Андронова, который надеялся издать их при своем непосредственном участии. Могла ли в те годы быть издана такая книга, где писалось бы не о героическом труде, а об участии немецких специалистов? Вот то-то и оно. А все эти номерные КБ были достаточно закрытыми, в широкой прессе об этом никто не писал. Что касаемо коробок для Т-34, я слышал об этом от Л.Н. Железнякова и Е.С Бабурина, создателей музея АЗЛК, еще давным-давно. Возможно, конечно, что я чего-то не понял, но даже изготовление автомобильных запчастей уже не дает повода называть цеха пустыми. Где-то же их делали. И кому, скажи на милость, мог понадобиться во время войны конвейер, подготовленный для сборки именно легковых автомобилей, причем малолитражек? Куда и зачем его могли вывезти? Другое оборудование вывозили, это и в той самой книжке написано, хоть оно и "Агитпроп". Но ведь ежели вывозили - значит было чего вывозить. Я вовсе не оспариваю участие немецких специалистов в подготовке производства, я оспариваю основной посыл - что на пустом месте случилось "Чудо"! Я к этому всему еще вернусь в процессе "работы над ошибками", сейчас не хочу скакакть по кочкам чтобы не сбиться и не забыть все то, что хотел бы изложить.
Денис Орлов
09.12.2016 20:08:35
Женя,
в данном случае "Чудо" следует воспринимать не буквально (и тем более не как в "Празднике Святого Йоргена"!), а как метафору, литературное усиление - понятно же, что из ничего ничего не бывает :) Но "чудом" можно считать и то, что вроде бы мы и из Рюссельсхайма что-то вывезли - однако не целиком на ЗМА, а ещё и на ДАЗ, и завод Opel в Бранденбурге нам целиком достался - а дальнейшая судьба его оборудования нам также неизвестна, и берлинский AMBI-Budd (штамповавший кузовщину для Opel) тоже вывезли в Союз, и ESEM подключали к конструированию - но при всех этих "и" до сих пор не могут найти концов первого "Москвича".
ТИЗ
09.12.2016 20:12:06
Ну-с, как во времена младости моея пел Аркадий Северный: "Вы хочете песен - их есть у меня!". Начнем, благословясь, "Сверху вниз наискосок" (как назывался один из рассказов Виктора Драгунского из цикла "Денискины рассказы";).
1. "В 1939 году предприятие на Угрешке стало стало полноценным автопроизводителем. Правда, лишь по казенным формулярам". Ну, во-первых, первые автомобили были народу показаны 1 мая 1940 года, а во-вторых, а почему завод считать неполноценным? Потому что он не имел полного цикла производства? Так оснастку для изготовления крупных кузовных деталей мы с ГАЗа получали вплоть до конца 80-х годов, когда был построен и введен в строй Цех крупных штампов на Новой территории, То есть все эти годы, по логике автора, предприятие было неполноценным. И что мы тогда тут отмечаем и обсуждаем?

2. "Поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому". Это значит, по логике автора, что Великобритание - это Новый Свет, а Германия - Старый. Вообще-то, я полагал, что Старый Свет - это Европа, а Новый - Америка. "Дженерал Моторс" и "Форд" имели свои предприятия в Европе, которые считались европейскими, и их продукция предназначалась в первую очередь для европейского рынка, не поставляясь в Штаты. "Форд-Префект" - английская машина, хоть штаб-квартира компании и находилась в Америке,как и у "Опеля". Или автор считает "Префект" моделью для американского рынка? А компания "Опель" вовсе не была американо-зависимой, она с 1929 года находилась в собственности "Дженерал Моторс", как и сейчас, собственно говоря.
ТИЗ
09.12.2016 20:38:15
ТИЗ
09.12.2016 20:39:39
3. "16 июня 1945 года принято решение о постановке на производство на ЗМА автомобиля «Опель-Кадет К38» в его существующем виде." Откуда это ЗМА? Что это такое? Автор постоянно ссылается на воспоминания Андронова, так вот там написано следующее: "А 26 августа 1945 года постановлением ГКО Московский завод КИМ переименован в Московский завод малолитражных автомобилей." Именно так, четыре слова в названии. Мне могут возразить - так ты ж сам призываешь Андронову не верить и его слова оспариваешь? Далеко не все, а кроме того позволю привести здесь пару изображений, размещенных выше. Надеюсь, даты и название предприятия видны отчетливо. Прошу запомнить этот документ, мы еще будем к нему обращаться.
ТИЗ
09.12.2016 20:46:35
Кстати, отчет датирован июлем 1946 года, на схеме внешней скоростной характеристики стоит "15.07", то есть 15 июля 1946 года, а сам Андронов пишет про постановление от 26 августа. И кому же верить? Давайте все-таки поверим документам, на которых уже в июле 1946 года стоит МЗМА, то есть "Московский завод малолитражных автомобилей". Тем более, что автор исходной статьи предлагает верить именно документам.
ТИЗ
09.12.2016 20:56:05
4. "Он приказал – ты умри, но выполни. Что характерно, к абсолютно конкретному сроку: ноябрю 1946-го года." Так пишет автор. А вот что написано у Андронова, на которого автор постоянно ссылается: "Этим же постановлением утверждалась техническая характеристика автомобиля, и назначался срок начала производства – январь 1947 года." Так кому же должен верить читатель? И как можно так готовить материал к публикации, спрошу я как редактор с 25-летним стажем?
Харинов Владимир
09.12.2016 21:19:36
Ребята . Я смотрю Вы люди не равнодушные к истории отечественного автопрома вообще и Москвича в частности. У Вас есть очень интересные материалы ,так может быть не заниматься взаимными пикировками на виртуальных полях бытия ,а объединить Ваши знания по этому вопросу ,сесть, посидеть, обсудить ,может быть поспорить(можно даже за рюмкой чая), может быть присовокупить к этому делу ещё знакомых Вам людей ,да и выдать мощную совместную статью по истории рождения МОСКВИЧА .Поверьте ОН этого заслуживает. Я так думаю...
ТИЗ
09.12.2016 21:23:09
5. "На реинкарнацию "Опель К 38" в "Москвич-400" отпускался год и два месяца. Не на изготовление прототипа или ходового макета - речь шла именно о начале серийного производства!". Очень, знаете ли, удивляется автор. Ну как же так - без прототипа или ходового макета? А, простите, зачем они были нужны, спрошу я в свою очередь? Не вообще, понятное дело, а в данном конкретном случае? Неужели автор забыл свой собственный фильм из серии "Колеса Страны Советов", где речь идет об истории автомобиля КИМ-10? Или автору не доводилось слышать разговоры о том, что прототип (вот он вообще-то!) КИМ-10-52 подозрительно похож на "Опель"? Ну ладно, это разговоры, но ведь было вообще-то Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О малолитражном автомобиле КИМ", утвержденное в августе 1940 года. В нем, в частности, в перечне переделок проекта КИМ-10 предписывалось "кузов изготовить 4-дверным вместо 2-дверного". А в октябре того же года еще одно постановление четко предписывало "утвердить для производства малолитражный автомобиль, имеющий формы и габариты четырехдверного кузова автомобиля "Опель-Кадетт". Откуда такая решимость делать аналог именно "Опеля"? Я позволю себе ниже привести пару выдержек из еще одного документа.
ТИЗ
09.12.2016 21:28:58
ТИЗ
09.12.2016 21:36:01
Это не что иное, как "Отчет по испытанию малолитражного автомобиля "Опель-Кадетт" модели К-38". Цикл испытаний проходил с 8 января по 31 марта 1939 года, за это время было пройдено 30 тыс км, после чего автомобиль подвергся детальному изучению. На испытаниях в НАТИ в тот период находилось больше десятка малолитражных автомобилей со всей Европы, была и двухдверная версия "Кадетта". Замечу кстати, что на испытания попали фактически новейшие "Опели" 1938 года выпуска, то есть закупленные в год начала производства именно этой версии с несущим кузовом (рамный "Кадетт" выпускался и ранее). Вот он, красавец, на фото ниже.
ТИЗ
09.12.2016 21:36:36
ТИЗ
09.12.2016 21:45:03
Так что прошу поверить на слово, машина эта была хорошо известна, пробеговые испытания она прошла вполне успешно. Отмечались различные недостатки, в том числе нижнеклапанный двигатель и не слишком "информативное", как сейчас любят писать в автомобильной прессе, рулевое управление. Но вот именно цельнометаллический несущий кузов, вдобавок четырехдверный, привлек внимание именно к этому автомобилю, поскольку тут был выход на перспективные новейшие технологии. Так что по окончании войны изучать и испытывать было особо нечего, все было давно ясно, тем более, что так удачно получилось, что за лицензию на изготовление чужой конструкции не надо было платить. Бери, копируй и выпускай - в точности так, как нынче поступают представители китайского автопрома. Тем не менее, цикл испытаний был проведен, помните отчет от лета 1946 года? Причем отчет это заводской, не могу отрицать возможности того, что в НАМИ в тот же период проводили свой цикл испытаний.
ТИЗ
09.12.2016 21:59:41
6. "Иосифу Виссарионовичу приглянулась самая редкая разновидность "Кадетта" - четырехдверный лимузин. В Германии он особой популярностью не пользовался", "четырехдверка" стояла в конце рейтинга популярности". Интересно, а вот это автор откуда взял? С чего она была редкая, ее что одну на сотню других "Кадеттов" делали? Так такое соотношение было экономически невыгодным, не стоило и затеваться. А раз выпускали, да еще все три года, пока строилась эта модель, значит дело того стоило. Замечу, кстати, что четырехдверные малолитражные "Опели" моделей "Кадетт" и "Олимпия" считались люксовыми автомобилями в своем классе и шли преимущественно на экспорт. И четырехдверный "Кадетт" стоил дороже других версий - 2350 марок в 1938 году. Четырехдверная "Олимпия", кстати сказать, стоила 2950 марок. И ничего, покупали и эти автомобили, и гораздо более дорогие "Капитаны" и "Адмиралы". Так что насчет редкости и популярности - большой вопрос.
A-K
09.12.2016 22:04:39
На пост Дениса Орлова
от 09.12.2016 16:45:05
Хочу пояснить, ради чего я заварил всю эту (уже обильно приправленную малосъедобными добавками) кашу. Я вовсе не преследовал цель доказать, что «Москвич» на момент его запуска в производство создавался по вновь разработанной немецкой документации. Напротив, еще пять лет назад у меня появилось подозрение, что к началу 1946 года вообще не могло быть никакой оригинальной и полноценной КД! Ни советского, ни немецкого, ни совместного производства. Речь могла идти лишь об адаптации под требования и возможности ЗМА ранее разработанной документации Опеля и его смежников. Именно это получило подтверждение в чертежах, которые я (с разрешения их нынешних владельцев) представил в своей статье.
Предполагаю, что первые «Москвичи» собирались по эскизной документации и временным техпроцессам из германских комплектующих. Исключение – кузова, сделанные с использованием немецких «мастеров» и шаблонов на ЗИСе. Что также впервые было документально подтверждено в моем «дилетантском пасквиле».
По поводу ремарки Орлова о кабриолете и «Буратино». Эти машины выходят за временные рамки данного «исследования». Так что доказательством или опровержением использования опелевской документации в период 1945 – 1947 гг. они быть не могут.
Еще одно замечание: кузов М-400 отличался от кузова Кадета не «существенно», как пишет Орлов, а лишь боковинами. Тоже – работа немалая, но, все же, не с нуля начинали проектирование.
Что касается искусственно раздутой темы «КПП Т-34» - то рассматриваю её исключительно как попытку отдельных форумчан увести дискуссию в сторону.
А.К.
ТИЗ
09.12.2016 22:31:20
Харинов Владимир: идея хороша, но на практике, боюсь, ничего не выйдет. Причина проста - все мы слишком по-разному смотрим на одни и те же факты, делаем из них разные выводы и по разному вдобавок относимся к самой подаче материала. Зато столь разные публикации не могут не вызвать интереса к теме - а это главное. Может быть, кто-то, почитавши наши статьи, сам заинтересуется, найдет какую-то любопытную информацию и сумеет всех нас удивить. Это было бы здорово!
ТИЗ
09.12.2016 22:50:33
Денис, если ты посмотришь список постановлений Государственного комитета обороны за 41-45 годы, он есть в сети, то ты удивишься, сколько постановлений посвящено именно демонтажу и вывозу оборудования из Германии, особенно в 1944 - первой половине 1945 года. Поток шел мощнейший, а уж куда его расписывали... Предприятий, подлежавших восстановлению или модернизации, было у нас тогда великое множество. К тому же давай так рассуждать - одно дело специализированное оборудование, предназначенное именно для изготовления "опелевских" деталей, и совсем другое - универсальный станочный парк, пригодный для производства широкого спектра деталей. У нас в цеху чего только не было, и далеко не все станки ужасно новые. Деды наши с участка так и говаривали - станки эти еще на Гитлера работали, чего вы от них хотите. И определенная доля истины, полагаю, в этом была. Что касаемо оборудования фирмы "Амби-Бадд" - а вот это большой вопрос. Что его к нам вывозили, я слышал, но вот не встречал упоминания о том. что на этом предприятии делали кузовные детали для "Опеля". Версия вкусная, не спорю, она бы хорошо объяснила, почему нам не досталось штамповой оснастки, но вот подтверждения я пока не нашел. начиная с простейших вещей - никто из знакомых "опелеводов" не видел на кузовах таблички фирмы "Амби-Бадд", хотя владельцы "Адлеров", "Ганомагов", некоторых моделей "Ауди" и БМВ такие таблички у себя на кузовах машин находили. Да и у знаменитого Вернера Освальда "Амби-Бадд" применительно к "Опелю" не упоминается, что тоже о чем-то говорит.
Денис Орлов
09.12.2016 22:52:46
Женя,
я согласен с Крюковским, что до войны заводу КИМ так и не удалось стать полноценным автомобильным предприятием, уж извини. Сначала - сборка, затем - неудачная попытка запуска КИМ-10. Это неоспоримые факты.
То, что и Opel, и английский Ford принадлежали американским хозяевам, это верно - как и то, что обе модели, Kadett и Prefect, практически на равных рассматривались Наркоматом среднего машиностроения в качестве кандидатов на прототип будущей советской малолитражки, которой Сталин вдруг решил облагодетельствовать народ. И референсных автомобилей было ещё больше. А инженеры НАТИ предлагали чуть ли не четыре варианта внешнего вида будущего КИМа. Есть гипотеза, что Сталин склонился в сторону "Кадета" с подачи своего начальника охраны Николая Сидоровича Власика, у которого "Опель" был в личном пользовании. Звучит вполне правдоподобно.
ЗМА или МЗМА... Я и сам называю это предприятие по-свойски, Завод малолитражных автомобилей. Другого у нас в Москве не было - и пусть меня обвинят в московском шовинизме. Да, Крюковским допущена ошибка или, я бы сказал, неточность - но стоит ли уделять ей столько внимания? Женя, я совершенно запутался в трёх твоих постах на эту тему. Предлагаю сойтись на том, что впервые название "Московский завод малолитражных автомобилей" прозвучало 26 августа 1945 года в постановлении ГКО №9905 "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности". Ни в 1946-м, ни в 1947-м, а именно в 1945-м. Кстати, именно там постановлялось поставить на производство на МЗМА "Опель Кадет К38".
Позволю себе немного отвлечься от темы и назвать дизайнера "Кадета-Москвича": это американец Фрэнк Херши (Hershey), будущий автор Ford Thunderbird'56 - в то время по контракту с GM работавший на Opel. Он также сделал Opel Kapitaen.
К слову, Женя, рамного "Кадета" не было - только самонесущие, во всех выпусках. Это ты с П4 спутал.



В пользу утверждения, что до войны ещё не остановили окончательно выбор на конструкции "Кадетт К38" (а, как ты, Женя, правильно пишешь, только "имеющий форму и габариты";) говорит то, что горьковчане накрыли рамное по сути форд-префектовское шасси КИМ-10 четырёхдверным кузовом в стиле "Опель Кадетт".
Зато уже после войны никто не колебался - К38 - и точка!
Ниже - фотография автомобиля, который ещё называется КИМом, но именно Opel Kadett K38:
Это отчёт НАМИ за 1945 год.
Денис Орлов
09.12.2016 22:56:24
Опять, похоже, картинки не видно!

и
Денис Орлов
09.12.2016 23:02:38
Владимиру Харинову.
Форум - отличная форма обсуждения. Хотя и не против рюмки чая. А вот создание таким образом совместного труда, боюсь, дело неперспективное. Получится, как у меня с Падериным :((
Денис Орлов
09.12.2016 23:04:42
ТИЗу: Женя. не всегда ставили табличку "Амби-Бадда". Это обуславливалось контрактом. Например, таблички не было на амфибиях VW-Schwimmwagen и на седанах BMW-Dixi DA3.
Денис Орлов
09.12.2016 23:16:12
Да, и ещё одну неточность исправим, она кочует еще со времён статьи Борычева в уважаемом "Авто-Ревю": не 16 июня 1945 года решено было копировать "Кадет К38", а 19 июня 1945 года. 16 и 19 - это распространённый вид опечатки - вряд ли стоит кого-то за неё винить... ;)
Показ перспективных машин Сталину в Кремле прошёл именно 19 июня.
ТИЗ
09.12.2016 23:22:30
7. "Именно этому механообрабатывающему (не автомобильному!) заводу было поручено за 15 месяцев наладить выпуск несуществующей на тот момент малолитражки". Андрей, как же Вы не понимаете, что малолитражка-то как раз существовала - "Опель-Кадетт".Не было чертежей, технологий производства, спецоснастки, но сама-то машина была! Ее не надо было проектировать, ее надо было изучить и подготовить весь техпроцесс ее производства - а это разные вещи. И совсем другое время, которое потребно для техпроцесса. Далее, я повторяю, завод был именно автомобильный, под выпуск автомобилей изначально была перестроена вся инфраструктура предприятия. Да, многого оборудования не было, в книге, которую Денис окрестил "Агитпроп" (а я и не спорю), был тем не менее описан в частности процесс монтажа кузнечного оборудования, эвакуированного на Урал. Значит, было что эвакуировать. Значит, хоть кузнечного оборудования не было, но осталось здание, в котором были линии электропитания, освещения, подачи сжатого воздуха, было крановое оборудование. были фундаменты под кузнечные молоты. Это все не надо было восстанавливать, боевых действий в Москве не велось и немцы при отступлении ничего не взрывали и не уничтожали, а поставить иное оборудование на подготовленные площади - задача вполне реальная. Кстати, я должен признать одну ошибку. Уже написав в запале, что была литейка, я как-то вдруг с ужасом осознал, что я ее не помню. Кузню помню, гальванику, термичку, механообрабатывающие цеха, сборку и станко-инструмекнтальное производство, а литейку - только маленькую, на задворках СИП. Пришлось звонить старшим товарищам, консультироваться, они и подтвердили, что литейки таки да не было - все возили с ГАЗа. Что ж, виноват, исправлюсь.
Харинов Владимир
09.12.2016 23:22:33
Ну хлопцы тогда SHOW MUST GO ON !
Денис Орлов
09.12.2016 23:27:45
Владимир, что не исключает дружеского обмена документами - моя почта есть у Ильи Сорокина :)

Страницы: 1  2  3  4  5  6  

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Андрей Крюковский
Режиссер Сценарист Продюсер

Моя первая жизнь, как и положено выпускнику МВТУ им. Баумана, прошла внутри периметра оборонного «почтового ящика». Во второй, «постперестроечной», жизни я занялся производством научно-популярных телепередач, презентационных клипов и документальных фильмов «технической» ориентации. За 20 лет выдал в эфир и сдал заказчикам около 250 видеоработ различных назначений и форматов. В том числе — по автомобильной тематике. Среди них цикл программ «Подорожник» на 1-м канале, сериалы «Автомобили в погонах», «Погоня за Скоростью», «Колеса Страны Советов». Издал несколько развивающих детских книжек. Член Международного Союза Журналистов и Союза писателей РФ.

популярное