До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
04.12.2016
Чудо на Угрешке
4 декабря 2016 года исполняется 70 лет со дня появления на свет первых пяти экземпляров автомобиля «Москвич-400». Слышен неодобрительный гул: не какого-то там «появления», а «схода с конвейера»! Да, именно так это событие описывалось в скрижалях отечественной автоистории на протяжении многих десятилетий.

Ладно, давайте разбираться…

Сначала – про Угрешку. Это прозвище в начале 20-го века привязалось к территории вокруг крупной узловой станции Московской окружной железной дороги. Станция называлась «Угрешская» - в честь удалённого на два десятка километров Николо-Угрешского монастыря, что величественно возвышался на берегу Москвы-реки. Станционная архитектура перекликалась с монастырской: те же красно-белые горизонтали и вертикали.
Павильон станции Угрешская. Стиль модерн. Год постройки - 1908.
Николо-Угрешский монастырь . В послевоенные годы здесь размещались кожно-венерологический диспансер и коммуналки на четыре сотни жильцов.
Вокруг Угрешки простиралось Сукино (с ударением на последний слог!) болото. Фи-и-и… Сэ моветон, маман! Но, из песни припев не выкинешь: в начале 20-го века так величалась амёбовидная, с множеством вытянутых ложноножек, территория юго-восточнее Покровской (ныне - Абельмановской) заставы. Здесь расплодились скотобойни, могильники, шкуродёрни, мыловарни, помойки. И, что звучит особо пикантно, сюда из центра столицы трамвайными платформами вывозили «сухие канализационные отходы».
Начало XX-века. Вывоз фекальных отходов на Сукино болото.
Тем не менее, в 1930-м году нашлась относительно чистая, приподнятая над окружающим гадюшником, местность, подходящая для строительства автомобильного завода. Имя ему дали - КИМ. Полное название: Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Помпезно? Ну, а как по-другому? Время такое эпическое было.

Поначалу завод собирал из заморских комплектующих американские Форд-А и Форд-АА. Спустя три года лейбл «Форд» сменился на «ГАЗ»: КИМ стал филиалом горьковского автозавода. Ну, а ещё через шесть лет, в 1939-м году, предприятие на Угрешке стало полноценным автопроизводителем. Правда – лишь по казенным формулярам.


Нет смысла пересказывать все перипетии становления и роста этого завода. Известно, что в качестве прототипа массового народного автомобиля был выбран «Форд –Префект». Вскоре Вождь-Всех-Народов заставил сделать ему глубокий апгрейд. Вслед за этим поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому. Конкретно – к германской компании Опель, которая, по сути, всё равно была американо-зависимой.
КИМ-10. Соискатель на звание «народного автомобиля».
А назавтра была война…

Спустя 1418 дней война закончилась и тема «народного автомобиля» вновь приобрела актуальность. По крайней мере – в трибунных речах руководства Партии и Правительства. Вот подтверждение этих благих намерений: Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». В частности, там имелась такая фраза: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года принято решение о постановке на производство на ЗМА автомобиля «Опель-Кадет К38» в его существующем виде».

ГКО – это вам не какой-то там ВЦСПС. Это – Государственный Комитет Обороны! В 1945-м году данное учреждение воспринималось как руководящий и карающий орган Прокуратора Всея СССР. Он приказал – ты умри, но выполни. Что характерно, к абсолютно конкретному сроку: ноябрю 1946-го года. На реинкарнацию «Опель К38» в «Москвич-400» отпускался год и два месяца. Не на изготовление прототипа или ходового макета – речь шла именно о начале серийного производства!

Пикантность ситуации заключалась в том, что Иосифу Виссарионовичу приглянулась самая редкая разновидность «Кадета» - четырёхдверный лимузин.
Сталинский любимчик: Opel Kadett K38.
Среди всех модификаций Кадета «четырёхдверка» стояла в конце рейтинга популярности.
В Германии он особой популярностью не пользовался, кроме того, производство всех легковых Опелей было свернуто еще в 1940-м году. Так что по поводу «существующего вида» предвиделись проблемы. Но еще большие проблемы предвиделись с будущим производителем массового народного автомобиля.

Чтобы не быть голословным, обратимся к документам. Не так давно вышла из печати книга «Думы о труде». Автор – Главный конструктор МЗМА/АЗЛК А.Ф. Андронов. Вот уж воистину – Первоисточник!

Из опубликованных записок Александра Федоровича узнаем, что: «В сорок четвёртом году переставший существовать завод КИМ был переименован в «Завод автозапчастей». Фронту не хватало запасных частей для автомобилей «Студебекер», «Виллис», «Форд» и «Додж». Заводу было поручено производить шестерни для коробок передач этих автомобилей». И, далее: «Завода, как такового, нет. На КИМе – директор и человек сто персонала».

Именно этому механообрабатывающему (не автомобильному!) заводу было поручено за 15 месяцев наладить выпуск несуществующей на тот момент малолитражки. Имелось лишь несколько трофейных образцов. По словам Александра Андронова: «…среди которых не нашлось ни одного нового или мало изношенного».

Теперь о самом товарище Андронове. Это был незаурядный человек, у которого «вместо крови по жилам бежал бензин». С тридцатых годов – испытатель и конструктор НАТИ, участник автопробегов и создания многих экспериментальных конструкций.

Во время войны он активно занимался восстановлением производства ЗИС-5 на Заводе имени Сталина. Полгода провел на фронте, будучи прикомандированным к Отдельным зенитным артиллерийским дивизионам (ОЗАД). Там он собирал статистику по эксплуатации тягачей ЗИС-42 и параллельно изучал образцы техники противника.

Но при всём богатейшем опыте Александр Федорович никогда не занимался разработкой и постановкой на производство нового автомобиля! В НАТИ он трудился над научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими проектами. На ЗИСе налаживал выпуск хорошо известных грузовиков по штатной документации.

То, что предстояло «поднять» Андронову и его коллегам на вновь образованном Заводе Малолитражных Автомобилей (ЗМА) не шло ни в какое сравнение с предыдущими производственными заданиями.
Александр Федорович Андронов. 1949 г. «400-й» уже на конвейере, можно заняться апгрейдом.
Правда, в заместители Главного конструктора был назначен опытнейший сотрудник НАТИ Олег Владимирович Дыбов. В начале 30-х годов он курировал внедрение трехоски НАТИ-ГАЗ-30, осуществляя на Горьковском автозаводе жесткий авторский надзор. Но долгое время о деятельности Дыбова было известно лишь одно: якобы именно он придумал название «Москвич».

Итак!

На момент подписания Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» будущий «Москвич» делать было негде, не из чего и не на чем.

Тем не менее, 4 декабря 1946 года из заводских ворот выехали первые пять малолитражных автомобилей с шильдиком «Москвич». А спустя каких-то два месяца к ним прибавилось еще шесть с половиной десятков машин.

Как говаривал барон Мюнхгаузен: «Это не факт. Это гораздо больше, чем факт. Так оно и было на самом деле».

Воистину, свершилось Чудо на Угрешке!

Долгие годы для объяснения этого чуда использовалась версия гуру отечественной автоистории - Льва Шугурова. Откроем том №1 его бессмертного труда «Автомобили России и СССР». Страница 192: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имеющемуся образцу машины. Несколько помогло то, что завод (имеется в виду ЗМА) располагал технологической оснасткой для двери, кстати, самого сложного в производстве элемента кузова».

Двери – это, конечно, важно. Но, кроме дверей, даже в самом незамысловатом автомобиле имеется несколько тысяч деталей, объединенных в узлы, сборки и агрегаты. Их надо измерить, начертить и, что самое сложное, связать воедино. Сверяясь с Единой Системой Допусков и Посадок и не прерывая Общую Размерную Цепь. Читатели с инженерным образованием поймут, что имеется в виду.

Это – гигантская работа, планомерная и рутинная. Как девять женщин не смогут совместными усилиями за один месяц родить ребенка, так и тысяча автомобильных инженеров не осилят порученный объем работы в десять раз быстрее, чем сто конструкторов. А, как мы знаем из воспоминаний тов. Андронова, в распоряжении КБ ЗМА не было даже и такого количества специалистов.

Кроме того, Александр Федорович в своих мемуарах подчеркивал, что прототипы достались в потрёпанном состоянии. А снимать размеры с изношенных и поржавевших деталей – дело малоперспективное.
Попавшие на ЗМА «Кадеты» прошли фронтовые дороги. С вытекающими последствиями.
Еще раз про кузов. Действительно, когда речь заходит о каком-либо автомобиле, в сознании возникают его общие обводы, экстерьер. Ну, а что делать с бесчисленным количеством разной разности, без которой машина не сможет функционировать?

Сиденья и оконные стекла, обивка и тормозные колодки, электропроводка и гидравлическая арматура, контрольные приборы и свечи зажигания, напольные коврики и шины, генератор и стартер, щётки дворников и звуковой сигнал, карбюратор и аккумулятор…

Поставку комплектующих обеспечивают многочисленные смежники. Прежде всего, их надо было найти и уговорить. Могу ошибаться, но в качестве поставщика покрышек размером 5.00-16 пришлось довольствоваться …Ереванским шинным заводом. До сих пор любители авто-старины выискивают по старым частным гаражам шины модели И-29, изготовленные в Армянской Советской Социалистической Республике. А ведь Московский шинный завод фактически соседствовал с территорией ЗМА! Но к производству «обуви» для «Москвичей» (уже «407-й» модели) он приступил только в 1958 году.
Шина И-29 из солнечной Армении. Или их еще где-то выпускали?
Итак, про смежников. Перво-наперво им следовало выдать ТЗ и согласовать технические условия на будущие изделия. После чего смежники разработают свою внутреннюю технологическую документацию и включат ваш заказ …в программу следующего года. Ведь в текущем году производство уже загружено и финансирование под ваши новинки не предусмотрено. Извините: мы работаем в условиях планового народного хозяйства. В крайнем случае, можем сделать для вас несколько «эскизных» образцов по обходной технологии. Но это же - не решение проблемы.

Если предположить, что «мерки» с трофейных «Кадетов» были сняты в предельно сжатые сроки (например, спустя два месяца после выхода в свет известного Постановления ГКО), а на выпуск КД ушло ещё месяца полтора (слышу, как смеются профессионалы!) – то к работе со смежниками можно было бы приступить в конце 1945 года. Значит, освоение комплектующих для «Москвича» поставили бы в план 46-го?

Не факт. В четвёртом квартале текущего года все документы на будущий отчетный период сверстаны, а финансирование зарезервировано структурами Госплана. Так что подача комплектующих на конвейер ЗМА мог бы начаться не раньше второго полугодья 1947-го года.

А можно как-то побыстрее? Вряд ли. Даже Николай-Чудотворец, покровитель Николо-Угрешского монастыря (а, заодно, возможно, и всей Угрешки) оказался бы бессилен. Чудо – это, пожалуйста! Но тут-то попахивает балаганными фокусами.
Типичные представители «комплектующих»: карбюратор и бензонасос.
Тем не менее, уже в начале 47-года было изготовлено несколько десятков «Москвичей». Читаем у А. Ф. Андронова: «В январе были собраны 15 автомобилей «Москвич-400», в феврале – еще 50». Из чего – собраны?!

Оставим в покое комплектующие и зададим вопрос вопросов: где взяли мотор? Пять образцов двигателя были собраны и обкатаны на стенде …в ознаменование 29-й годовщины Великой октябрьской революции. То есть, к 7 ноября 1946 года. Но ведь собственного моторного производства на ЗМА не было. Как не было литейки, термички, гальванического и кузнечного производств. Также отсутствовала документация на мотор, имелись лишь демонтированные с б/у Опелей силовые агрегаты.

Проектирование двигателя – сложнейший процесс, требующий привлечения различных «спецов»: металлургов, теплотехников, сопроматчиков, химиков... Кто эти люди? Они работали на ЗМА? Или заказ был размещен в какой-то специализированной организации? Может быть, в НАТИ? Об этом где-то упоминается?
Как бы там ни было, но чуть больше года ушло на изучение немецкого прототипа и доведение его «дубля» до бодро фырчащего состояния. Для сравнения – на разработку двигателя «Победы» затратили около трех лет. При этом он создавался не «с нуля», а базировался на отлаженном в массовом производстве моторе ГАЗ-11, которым во время войны оснащались легкие танки.

Вернемся к москвичовскому кузову. Кто, когда и где изготовил для него штамповое оборудование? Вновь перелистываем «Думы о труде» Александра Федоровича Андронова.

«К концу 46-го года с ЗИСа и ГАЗа начали поступать штамповки, поковки и литьё». А чуть раньше по тексту: «Кузнечные штампы изготавливались на ЗИСе /…/ по чертежам ЗМА».

Долгое время оба этих утверждения были априорными. Но сейчас у меня перед глазами находится копия официально документа. Он называется: «Объяснительная записка к годовому отчёту Московского автозавода по основной деятельности за 1946 год». Читаем кривоватый машинописный текст: «Заводу малолитражных автомобилей наш завод должен изготовить 617 деталей». (Видимо, имеется в виду номенклатура позиций, а не общее количество).

Читаем дальше: «…спроектировано и изготовлено:

- штампов – 423;

- приспособлений – 382;

- инструмента – 276;

- пресс-форм – 42;

- моделей – 10

(Запомните эти десять моделей, мы к ним вернемся).

И, ещё: «Изготовлены облицовочные штампы наружных и внутренних панелей передних и задних дверей /…/ узлов передка, основания, задка».
Эти документы было выброшены из архива Завода имени Лихачёва. Зато теперь на территории ЗИЛа есть Музей хоккея.
Итак, истина установлена: штампы и пресс-формы для «Москвича» разрабатывались на ЗИСе, там же производились кузовные детали. Не без сложностей – внимательно прочитайте «Объяснительную записку». Там прямо указано на проблемы.

Но ведь для разработки штампов нужны деревянные мастер-модели. Их-то кто изготовил? Если бы в «Записке…» они вовсе не упоминались, то оппоненты могли бы предположить: их делали на ЗИСе, просто из скромности не внесли в перечень работ.

Э, нет! В отчете за 46-й год упомянуты модели в количестве десяти штук. Так что про деревянные «мастера» ЗИСовские «плановики» не забыли. Просто на ЗИСе этих моделей было сделано ничтожное количество: в сорок раз меньше, чем штампов. А кто и где изготовил остальные 413 «исходников» для производства прессовой оснастки? Ведь на ЗМА этого в то время ещё не умели.

Интрига, однако…

Несколько лет назад была опубликована альтернативная история разработки и запуска в производство «Москвича-400». Первопроходцем выступила автомобильная газета «Авто-Ревю». Ветеран АЗЛК Евгений Борычев написал статью «По воле Сталина», в которой привел ряд интереснейших архивных документов. Из них следовало, что разработкой документации на «Москвич» и оснастки для его производства занимались немецкие инженеры.

Ничего неожиданного в этом не было: сразу после окончания боёв советская военная администрация в Германии (СВАГ) организовала деятельность большого числа исследовательских, проектных и промышленных предприятий. Германские инженеры и рабочие трудились и «за совесть», и за хороший продуктовый паёк (про «за страх» не утверждаю, но, вероятно, этот компонент тоже присутствовал).

Работы по изготовлению (пока назовем это так) документации и оснастки для будущего «Москвича» проводились в городке Шварценберг (земля Саксония). Здесь базировалось весьма статусное кузовное ателье ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH). Среди его довоенных заказчиков числился, например, Фердинанд Проше, поручивший изготовить мастер-модель прототипа своего Фольксвагена. В списке клиентов ESEM значился и Опель, так что этому ателье сам бог велел участвовать в повторном рождении «Кадета».
Буклет кузовного ателье ESEM. От знаменитых торговых марок рябит в глазах.
А не сам ли Фердинанд Порше стоит рядом с макетом KdF? Нет, тот, вроде бы, помельче был…
Руководил данным производственно-творческим процессом советский инженер по фамилии Дыбов. Да, тот самый, что, придумал название для будущей машины!

Так вот почему Олег Владимирович начисто отсутствует в воспоминаниях о разработке «Москвича» силами конструкторского бюро ЗМА. А ведь, по делу, этот опытнейший производственник и матёрый конструктор обязан был безостановочно циркулировать между чертёжными залами и заводскими цехами на Угрешке.

Но архивные документы беспристрастны: с декабря 1945 года по март 1946 года под руководством инженера Дыбова, «согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: «мустер-модель» четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова».
Мустер-модель «Москвича». Германия. Шварценберг. 1946 г.
Ранней весной 46-го года всё это богатство доставили на ЗМА. Переведенные на русский язык чертежи стали основой для освоения нового изделия, а модели и шаблоны отправились на ЗИС. Благо ехать было недалеко: пара перегонов от уже известной нам станции Угрешская.

Ситуация с двигателем была сложнее, чем с кузовом. В Германии от этого 23-сильного нижнеклапанного мотора отказались еще до войны. На смену «Кадету» пришла «Олимпия» - с более мощным и конструктивно совершенным двигателем.

Но, выполняя наказ Сталина («никаких изменений!»), советские и немецкие инженеры заново воссоздавали силовой агрегат «Кадета». Работу организовали в Берлине, под руководством доктора технических наук Владимира Игнатьевича Сороко-Новицкого. У него в жестком подчинении находилось шесть немецких профессоров и более двухсот сотрудников рангом пониже. Да с таким коллективом можно было бы построить для «Москвича» супермотор, на десятилетия опережающий эпоху! Но, пришлось довольствоваться малым: «вторичным изобретением» отнюдь не самого передового двигателя, который без кардинальных изменений производился на ЗМА вплоть до 1958 года.
Мотор «Москвича». Или Опеля? Или это одно и тоже?
Маленькое отступление.

Лет шесть назад, когда я работал над фильмом «Итальянский иммигрант и советский резидент» (Сериал «Колёса Страны Советов», телеканал «Культура»), у меня возникли сомнения. Возможно ли разработать от начала до конца полный комплект конструкторской документации и производственной оснастки за каких-то 3-4 месяца? Даже не важно, кто этим занимался: русские или немцы. Немцам, пожалуй, сделать это было бы сложнее: не привыкли они к узаконенным в советской действительности авралам, штурмовщине и понуканию.

Гораздо более реальной казалась ситуация «переформатирования» чертежей и спецификаций под принятые в СССР ГОСТы, ТУ и нормали. С учетом применяемых в Советском Союзе материалов, возможностей оборудования, квалификации станочников, сборщиков и наладчиков. Да, и просто: КД надо было грамотно перевести на технический русский язык. Это тоже - немалый труд.

Что же касается мотора… Подозреваю, что он материализовался не на пустом месте: и рабочие образцы имелись, и, наверняка, коё-какие чертежи после союзнических бомбежек уцелели.

Совсем недавно мои догадки по поводу «переформатирования» конструкторской документации подтвердились. Я собственными глазами увидел потрепанные, но всё ещё крепкие картонные папки с чертежами будущего «Москвича». Над каждым немецким словом читалась выведенная тушью выцветшая кириллица.

А вот еще один довод в пользу того, что при проектировании «Москвича» использовалась рабочая германская документация. Скажите, пожалуйста, зачем вновь разрабатываемые чертежи маркировать штампом ADAM OPEL-AG? Чтобы создать дополнительные трудности русскому бюро техдокументации?
Обратила на себя внимание дата подписания (или - передачи Заказчику) комплекта: 14/XII-1946 г. Ага, возликуют приверженцы «отечественной версии» разработки «Москвича»! Так ведь к этому времени уже шла сборка установочной партии машин. Да, правильно. Но, нужен ли был в это время полный комплект КД?

Посмотрим на фотографии, датированные 1947-м годом. Судя по одежде рабочих, их снимали зимой. Предположим, что в январе – марте. В хорошем качестве запечатлён процесс создания массовой советской малолитражки. Хотя, про массовость говорить ещё рано. Производство явно проводится по технологии SKD. Если по-простому – в режиме «отвёрточной сборки».
1947 г. Производственные процессы на ЗМА. Массовости пока не видно. Как не видно и полного цикла изготовления автомобиля.
Где хотя бы одна механообрабатывающая операция? Точение, фрезерование, сверловка, гибка, зубодолбление? Где гальваника, сварка и электромонтаж? А ведь это очень выигрышные фазы производства автомобиля. Они демонстрируют возможности завода, что приветствуется при «протокольной» фотосъемке.

Правда, имеется снимок многошпиндельного станка для расточки блока цилиндров. Но большого ажиотажа вокруг него не видно. Возможно, еще идёт наладка оборудования.
1947 г. Участок обработки блоков цилиндров. Похоже, что ещё идет наладка оборудования.
Еще один показательный симптом: похоже, что в Сети принципиально отсутствуют снимки работы КБ ЗМА в период 1945-1947 гг. Попробуем объяснить это секретностью? Но в те же годы сделано множество фотографий в Конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа. А ведь режимные ограничения на Горьковском (по сути – оборонном) автозаводе были гораздо строже, чем на московском заводе малолитражных автомобилей.

Имеются существенные подозрения, что все (или, хотя бы, многие) комплектующие для «Москвича» – заимствованные. То есть немецкие, вывезенные с заводов Опеля по репарации. Это предположение подтвердил весьма уважаемый Знаток Олдтаймеров. С его слов даже на поздних экземплярах «400-го» и «401-го» «Москвичей» попадались детали и узлы с германской маркировкой. Включая генераторы, стартёры, элементы тормозной системы и поршневую группу. Что же тогда говорить о машинах первых месяцев выпуска?

О проблемах с комплектующими пишет и сам Александр Федорович Андронов: «осваивая производство /…/ приходилось нередко ломать голову. /…/ Как раскрыть секрет технологии бесконечного плетения пружинных каркасов «Эпеда»? /…/ Чем заменить калиброванные тропические лианы, закладываемые в канты обивки сидений?»
Сиденья «Москвича», полные инженерных загадок.
А что же происходило, пока на разгадали тайну бесконечного плетения и не отыскали аналог заморской экзотике? Видимо «Москвичи» комплектовались «сидушками», привезенными из-за рубежа. Нет? Предложите свои варианты.

Не исключено, что параллельно с «переводной» германской технической документацией разрабатывалась и чисто «русская версия» чертежей. Где именно? На советско-немецком «совместном предприятии»? Или – в стенах КБ московского ЗМА?

Как найдете эти чертежи – сообщите. Только уговор: в его «основной надписи» должна стоять дата не позднее четвертного квартала 1946-го года. Договорились?

Меня так и подмывало написать, что кузова «Москвича» - также германской сборки и покраски! Но, я вовремя заметил, что у русского и немецкого автомобиля есть, по крайней мере, одно существенное внешнее различие. «Кадет» на средней дверной стойке имеет выкидной указатель поворота – «винкер».
Четырехдверный Кадет. На средней стойке виден механический «поворотник» - «винкер».
У «Москвича» он отсутствует. Пришлось перерыть сотни фотографий, пытаясь найти Опель без механического «поворотника»: а вдруг на последних модификациях «Кадета» от этого рудимента отказались? Но, тщетно. Так рассыпалась шикарная придумка о том, что в глубоких подземельях Руссельхайма с довоенных времен хранился задел кузовных штамповок. И вот, по приказу советской оккупационной администрации, эти закрома были вскрыты, кузова сварены, покрашены и отправлены эшелонами на станцию Угрешская Малого кольца Московской железной дороги.
Кузова, предположительно, ЗИСовского изготовления. А красили их там же?
Хорошо, что я вовремя связался с вышеупомянутым Знатоком Олдтаймеров и он мне поведал следующее: «Кадет» и «Москвич» не полностью идентичны. Разница имеется и в дверях, и в оконных проемах. Скорее всего, в качестве донора кузова «400-го» использовался двухдверный «Кадет», гораздо более популярный в Германии, чем седан с четырьмя дверьми. Так что боковой вид «Москвича» – это совместный советско-германский творческий продукт!

И напоследок – «вишенка на торте». Широко известно, что государственные испытания «Москвича-400» начались только в 1949 году. Чем объяснить отсрочку на три года с начала производства? Быть может, до тех пор уровень «локализации» производства автомобиля не позволял его считать полноценным отечественным продуктом?
«Москвичи» и их одноклассники. Впереди – сравнительные тесты.
Один из участников Государственных испытаний. Сколько же всего к ним было привлечено машин?
Вот, собственно, и всё…

Можно было бы еще поговорить о станочном парке, который то ли вывезли из Германии, то ли нет…

Также ждет глубокого изучения тема опытных и экспериментальных конструкций на базе «Кадета», которые немецкие инженеры предлагали для промышленного освоения. Там тоже не всё очевидно.

Но, не объять необъятного. По крайней мере, в рамках одной статьи.

А сейчас – о главном. Так состоялось ли Чудо на Угрешке?

Думаю, что да. И чудо это заключалось в том, что за фантастически короткий срок удалось спроектировать, построить и поставить «на серию» очень ладный и удачный автомобильчик. Который, практически, не портил нервы и настроение своим создателям и владельцам. Согласитесь, для нашего автопрома – случай нетипичный.

И так ли важно, кто больше вложил сил, умения и души в «Москвич» - русские или немцы? Это был отличный исторический пример, как можно совместно, к обоюдной пользе, делать общее дело.

Вот и нынче бы нам так…
Предположительно 1948 г. В номенклатуре уже есть кабриолеты и шасси для «Буратинок». Завод выходит не заявленную мощность.
Автор выражает глубокую благодарность Денису Орлову, Владимиру Кирееву и Владимиру Харинову, предоставившим ценную информацию, а также остерегавших Автора от излишних фантазий.


В материале использованы фотоматериалы ресурса www.pastvu.com, размещённые Alex_Petrakov, автор фото Игорь Данилов.


Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Николай
03.01.2017 13:13:10
Уважаемые товарищи!
Прочитал статью А.Крюковского и цикл комментариев к ней. Что хотелось бы отметить.
1. Прежде всего выразить благодарность за подобранный материал и тчательно проведённое исследование истории создания первого Москвича.
2. Являясь в настоящее время заместителем главного конструктора на ВПК НПО Машиностроения им. Академика Челомея, могу отметить исключительную грамотность автора статьи в понимани этапности освоения серийного производства и оценке реалистичности сроков разработки КД и постановки техпроцессов.
3. Однако, не могу не согласиться с "комментаторами" статьи в сомнительности тезиса о "Чуде". Если говорить об уровне технологического развития СССР на тот период - мы объективно безусловно отставали от Запада.
В части конструкторского сопровождения работ, можно говорить о субъективных явлениях гениальности отечественной Инженерной мысли, пусть и с долей плагиата, но такие явления были и это факт. Что касается организационных вопросов реализации проекта, то, с учётом накопленного за годы войны опыта по эвакуации и развертыванию производств, убеждён, что необходимые сотрудники Совнаркома участвовали в этих вопросах! Это уже было дело техники!
Итак, по совокупности изложенного, статья замечательна, в очередной раз говорит о самоотверженном труде советских инженеров и рабочих и, величайшей роли организаторов такого рода проектов в сжатые сроки.

P.S. Если проводить аналогию с историей согласия ракетно-космической техники, можно отметить очень много общих подходов: анализ документации и задела матчасти с привлечением немцев на месте, создание производств в кратчайшие сроки (железо опережало документацию), и выход на лётные испытания отечественного изделия - полной копии прототипа.

Всем удачи и счастья в новом году, А.Крюковскому побольше интересных статей!
A-K
03.01.2017 23:42:16
Здравствуйте, Николай.
Стало приятной неожиданностью, что мои "изыскания" заинтересовали представителя ракетно-космической отрасли столь высокого ранга. Еще раз повторюсь: я предложил лишь одну из версий разработки и начала производства «Москвича».
Надо отметить, что тема «немецкого следа» в истории отечественного автопрома изучена и популяризирована гораздо слабее, чем аналогичные процессы в развитии советской авиации и ракетостроения. Сужу об этом не понаслышке, поскольку в свое время делал соответствующие сюжеты в авторской программе «Мир Авиации» (ТК «Культура», 1996 – 2002 гг.)
Еще раз выражаю благодарность за интерес к моему, более чем скромному, вкладу в национальную историю техники.
С уважением, А.К.
Денис Орлов
09.02.2017 18:55:22
Коллеги,
позволю себе привести кусочек из воспоминаний выдающегося лётчика Михаила Михайловича Громова о посещении им Берлина в июне 1938 года, итак:
"...
Мы зашли в магазин фирмы «Опель». Там нам очень приглянулся малолитражный автомобиль. Стоил он всего 1100 марок, но у нас таких денег не было. Поэтому мы купили по мотоциклу БМВ.
По возвращении домой, мы были вскоре приглашены на дачу к В.М.Молотову по случаю приёма в честь наших замечательных трёх женщин-лётчиц, установивших женский мировой рекорд дальности полёта. На дачу съехался весь Центральный Комитет. Приехал и И.В.Сталин. Он поинтересовался, что мы видели в Берлине. Я обрисовал ему наше впечатление о подготовке Германии к войне и, кроме того, высказал своё мнение относительно малолитражек:
— Почему бы у нас в стране не выпускать малолитражные автомобили? Ведь наша М-1 (выпускавшаяся в то время в СССР) поглощает 16 литров на 100 километров, а «Опель» — всего 8 на те же 100 километров, а помещаются в нём те же 4 человека, что и в М-1.
— Как так?! — сказал Сталин. — 4 человека и 8 литров?
— Так точно. Я докладываю Вам об этом, потому что думаю, что эта машина может быть полезна в городах и сёлах не хуже М-1 и, к тому же, будет экономичнее.
Я также рассказал Сталину о том, что малолитражки в Европе очень распространены и высказал свои соображения о причинах этого. Сталин согласился, что это стоящее дело.
— А почему вы не купили и не привезли эти машины?
— У нас не хватило денег.
— А сколько она стоит?
— 1100 марок.
— Вот что, — сказал Сталин. — Нужно закупить в разных странах малолитражки, выбрать из них лучшую и производить у нас, а Героям выдать по машине.
Так возникло производство малолитражных автомобилей в СССР. Первая малолитражка была сконструирована на основе «Оппеля», но, поскольку её сделали многоцелевой (с возможностью возить раненых и ещё что-то), то она была, разумеется, неудачной. Когда её показали К.Е.Ворошилову, то (как мне рассказывали) он пришёл в негодование и приказал сделать машину в точности повторяющую «Опель». И тогда машина стала как машина. Это был первый «Москвич».
..."
ТИЗ
10.02.2017 15:16:14
:D:D:D

Ну спасибо! Моя сильно смеялся!!
S_Iones
11.02.2017 04:33:39
Товарищ Администратор! Посты про заговоры и привороты здесь необходимы, или?

Денис Орлов заметил, что мне не мешало бы вывесить какие-нибудь чертежи Москвича, датированные 1945 годом?
Вопрос времени, и время пришло! Некоторые даты ВОТ ТУТ:

https://www.drive2.ru/b/465879845314756882/

Это - третья часть, там же рядом - первая и вторая.

https://www.drive2.ru/users/s-iones/#blog
ТИЗ
11.02.2017 09:46:00
Ха! А я что говорил?! Спасибо, Сережа, что подтвердил мои логические рассуждения. Опять же отдельное спасибо за фото КИМ-10-52, я позволил себе его скопировать и сюда вставить. Судя по номеру на бампере, оно сделано во время подготовки одного из парадов 66 или 67 годов, которые организовывала в Москве "Литературная Газета". И тогда это был вполне живой и ходовой автомобиль, а вовсе не "демонстрационный макет", как пишет Андрей.
ТИЗ
11.02.2017 10:00:59
А насчет воспоминаний Громова - ну, знаете ли... Полет экипажа Гризодубова-Осипенко-Раскова состоялся 24-25 сентября 1938 года. Рискну предположить, что торжественный прием, о котором вспоминает Громов, состоялся никак не раньше октября, то есть через три месяца после посещения экипажем Громова магазина "Опель". К этому моменту уже давно вышла знаменитая статья Зимелева и шло ее бурное обсуждение, так что инициатором принятия решения о производстве малолитражек Громов никак не мог быть. Я уж не говорю о том, что Ворошилов никак не мог быть тем лицом, которое принимает решения - быть или не быть гражданскому автомобилю. Еще один момент - а с чего бы это Сталину пришло в голову обсуждать с летчиком, пусть и знаменитым, вопросы автомобилестроения? И потом - "Опель-Кадетт" стоил вовсе не 1100, а 2100 марок в самой дешевой версии. В то же время самый дешевый нижнеклапанный мотоцикл БМВ стоил порядка 1700 марок, версии с верхнеклапанными моторами или с коляской переваливали по цене за 2000 марок. Так что цены вполне сопоставимы. И не будем забывать, что экипажи Чкалова и Громова привезли себе из Штатов автомобили - на это денег хватило? Про "Паккард" Чкалова и "Корд" Громова еще в советское время ходила информация, а недавно мне подтвердили, что из четырех или пяти "Кордов", которые сегодня есть в Москве. один - точно громовский, еще в тех времен. Так что зачем Громов вставил этот эпизод в свои воспоминания, что тут правда, а что домысел, мне непонятно. Ясно лишь одно - прав был летчик-испытатель Марк Галлай, который в своих воспоминаниях характеризовал Громова как великолепного профессионала, но крайне неоднозначного человека...
Денис Орлов
11.02.2017 14:08:19
Сергею огромное спасибо за трилогию о "Москвиче"! Образец доказательного и тактичного исторического спора. Прочёл с удовольствием.
Единственное, во второй части, про долгие переговоры с союзниками о репарациях с неизвестной перспективой. Ничего подобного. Существовало закреплённое Ялтой и Потсдамом соглашение о репарациях из чужих оккупационных зон, был оговорен даже процент таких "взаимных изъятий". Американцы из нашей зоны тоже легально вывозили, а не только "воровали ракетных конструкторов", как зачастую преподносит это государственная пропаганда.
Другой вопрос, что доверия к союзникам у нас не было - что и правильно, вероятно, в первооснове. Однако случались и исключения. Еще раз вспомню, что рассказывал Леонид Исаакович Белкин: Приехали советские представители (Дыбов и еще трое) к генералу Клею с чемоданом денег, а он возмущённо хлопнул ладонью по столу: "Мы же с вами союзники, одного врага били! Забирайте, всё что нужно даром!" Так или примерно так прозвучала история из уст Белкина. Понятно, что к моменту нашей встречи она успела обрасти "красивостями". Однако Белкин без запинки назвал все фамилии - жаль, что я их тогда не записал.
Денис Орлов
11.02.2017 14:28:25
ТИЗу: Женя, предлагаю относиться к воспоминаниям с определённой поправкой на время, характер человека и на обстановку на момент написания этих самых воспоминаний :)
Именно с такими оговорками любые воспоминания становятся историческим документом (впрочем, об этом однажды я уже говорил применительно к "Думам о труде" Александра Фёдоровича Андронова).
На минуточку допустим, что Громов в Германии приценивался к подержанному Opel Kadett (как к наиболее дешёвому из тех, что стояли в магазине, на какой у него теоретически могло набраться валюты). Как тогда?
И что, если купить автомобиль он намеревался не себе (у него действительно уже был), а, допустим, своей супруге?
И, потом, о чём, акромя самолётов, в опасном 1938 году разговаривать Сталину с Громовым, как не об автомобилях? О бабах, что ли? Вполне логичная тема для мужского светского разговора.
Тем более - в свете вышедшей ранее в "Правде" статьи Зимелева про малолитражный автомобиль. Например, такое развитие сюжета: Сталин и Громов обсуждают за столом статью Зимелёва, и Громов делится своими впечатлениями от посещения магазина Opel.
Наконец, о Ворошилове. В те годы он (на минуточку - нарком обороны СССР), как и "всесоюзный староста" Калинин, воспринимались народом как обобщённые символы высшей государственной власти. К ним и с просьбами обращались, и - допускаю - многие дела с их решениями связывали.
Харинов Владимир
11.02.2017 22:07:35
"Хунта был великолепным таксидермистом. Штандартенфюрер ,по словам Кристобаля Хозевича,-тоже.Но Кристобаль Хозевич успел раньше" Стругацкие "Понедельник начинается в субботу".... Глядя с развалин ЗиЛа на развалины братского АЗЛК вырисовывается следующая картинка - для решения вопроса о выпуске Москвича было создано несколько групп параллельно занимавшихся этой проблемой.Одна группа занималась в Москве созданием чертежей по результатам обмеров натурных образцов Опеля. Другая выехала в Германию для сбора уцелевшей конструкторской документации на заводе того же Опеля .Возможно была ещё группа занимавшаяся вывозом станков и оборудования из Германии. Московская группа успела похоже раньше. А подоспевшая через полгода немецкая документация использовалась для уточнения разработанной документации Московской группы ну и для дальнейших работ. А воспоминания бывших работников МЗМА(пардон ЗМА) друг друга не исключают, а скорее дополняют, поскольку каждый описывает ту часть работы который он занимался.И общая картина складывается не на противопоставлении этих воспоминаний, а на их объединении! С большим уважением ко всем участникам дискуссии!
A-K
11.02.2017 22:44:05
Дядя Вова! Ты прирожденный переговорщик!
Мог бы, наверное, Фуркада с Шипулиным прямо у подиума помирить! :)))))))))))
Но я еще не готов посыпать голову пеплом и сдирать подковы с копыт...
The show must go on..............
Харинов Владимир
11.02.2017 23:06:35
А-К.Чукча не переговорщик ! Чукче за державу обидно!
ТИЗ
12.02.2017 00:20:34
Денис! Это вот "развитие сюжета" - из области фантастики. Громова не за машинами направляли в Германию, думаю, это не вызывает сомнений. Так что на приеме, посвященном рекордному перелету и вообще авиации, руководителю государства и ведущему летчику государства было о чем поговорить тематическим образом, думаю, это тоже не вызывает сомнений. А насчет "своей супруге" и "подержанного "Опель-Кадетт", стоявшего в магазине (!)" - ну вот зачем переносить сегодняшние реалии в события 80-летней давности? Такого не было и быть не могло. Так что не стоит пополнять собой ряды писунов на модную тему "Наши Там" или "Попаданцы и Сталин против всего света"...
Денис Орлов
12.02.2017 12:33:47
Женя, у нас с тобой разные представления о модных темах.
Денис Орлов
12.02.2017 20:59:02
О "переносе реалий".
Возможно, кто-то до сих пор представляет автомобильного дилера "той", довоенной поры вот так:



Такое, наверное, встречалось. Снимок убеждает, что и после войны - тоже, он сделан в 1953 году.
Но приличные автомобильные магазины в крупных городах Германии в довоенное время уже выглядели так:



и так:




Первое фото - конец 1920-х, Берлин, второе - 1938 год, Кёльн. И внутри, а тем более - снаружи у таких магазинов хватало места для показа Gebraucht-Wagen, подержанных машин. И свои сервисные центры у таких магазинов были цивильные, и эвакуаторы собственные, и реклама яркая. Словом, почти всё, как теперь.

Как в те годы встречали советских пилотов за рубежом, можно оценить по вот этому снимку, где М.М. Громов, С.А.Данилин и А.Б.Юмашев дефилируют сквозь толпу в Лос-Анджелесе, в 1937 году:




А если уж довоображать берлинские приключения Громова в 1938-м, то в двух шагах от аэродрома Темпельхоф (как тогда у нас говорили - Темпельгоф) в районе Берлин-Шёнефельд на Бессемер-штрассе с 1917 года возвышался огроменный Opel-Haus - офис столичного дистрибутора марки. Сегодня эта компания называется KADEA (Kaufhaus des Autos) и продаёт машины разных марок, в том числе и Opel, конечно. Вот эта контора:




Здание - памятник промышленной архитектуры. В те годы оно выглядело почти так же. Громов сотоварищи могли разглядеть его ещё на подлёте к Темпельхофу.
Супругу Громова звали Нина Георгиевна.
Выводы делайте сами.
ТИЗ
12.02.2017 22:30:35
"О "переносе реалий".
"Реалия первая". Сегодня принято менять автомобили через два-три года, а тогда этого не было. Машины покупались надолго и не только у нас, потому что не все могли себе позволить купить несколько автомобилей в течение жизни. Дефицит был огромный, я уже писал, что за весь 1938 год "Опель" выпустил немногим меньше 100 тысяч легковых автомобилей всех моделей. Их при всем дефиците надо было продавать, а если бы фирменные магазины в зале выставляли дешевые подержанные машины, у них был бы спад продаж новой продукции и антиреклама - "Опель" долго не живет. Так что никто не торговал одновременно новыми и подержанными машинами, подержанные вообще во многом продавались по объявлениям, возьмите любой автомобильный или мотоциклетный журнал того времени. К тому же двух-трехлетняя машина тогда считалась практически новой, особенно с учетом минимальных пробегов, о чем я тоже уже писал. Так что - сильно вряд ли.
"Реалия вторая". На приведенном фото возле магазина "Опель" стоят автомобили "Опель", и ничто не указывает на то, что это подержанные автомобили, выставленные на продажу. Тем более никто не будет их выставлять на проезжей части, всегда для этого использовалась и используется выгороженная площадка. Что тут делают эти машины? 1. Это машины сотрудников "Опель"-центра, приехавших на работу. Нет? 2. Это машины владельцев, приехавших за расходными запасными частями в магазин. Нет? 3. Это машины, которые пригнали на обслуживание или ремонт, ибо там, где кончается высотное здание, начинается характерной архитектуры промышленная пристройка, где сам бог велел разместить автосервис. По той же причине виден кусочек эвакуатора - сервис он обслуживает. Нет? 4. Все три версии, вместе взятые. Нет? . Можно придумать еще что-нибудь, но мне уже лениво, хватит и четырех версий на выбор.
"Реалия третья". М.М. Громов был спортсмен, причем известный, занимался, штангой, конным спортом и много еще чем. Как и его жена, кстати, наездница, с которой он познакомился на скачках и потом прожил всю жизнь. Все знавшие его вспоминают, что он был высокий широкоплечий человек - и куда такому в малолитражку? Я, убогий, вполне среднего роста, и то не всегда успешно в "Кадетт" залезал, а особенно теперь, с появлением возрастного брюшка-то...
"Реалия четвертая". В 1938 году М.М. Громов прилетал в Берлин не пилотом, а в составе советской делегации. За штурвалом самолета Москва-Берлин он не сидел, поэтому что он мог видеть из окна самолета, а что нет - большой вопрос.
"Реалия пятая". В те времена не всем, выехавшим за границу, позволялось привозить оттуда транспортные средства даже самим себе. Это, напомню, был 1938 год, когда могли арестовать и расстрелять за гораздо меньшие прегрешения или вовсе без оных. А Громов был у Сталина в большом доверии, и абсолютно заслуженно, так что возить машину для своей жены в те времена он никогда бы себе не позволил просто по этическим соображениям, не говоря уж обо всем прочем...
"Выводы делайте сами".
S_Iones
13.02.2017 00:45:30
Ха! А я что говорил?! Спасибо, Сережа, что подтвердил мои логические рассуждения. Опять же отдельное спасибо за фото КИМ-10-52, я позволил себе его скопировать и сюда вставить. Судя по номеру на бампере, оно сделано во время подготовки одного из парадов 66 или 67 годов, которые организовывала в Москве "Литературная Газета". И тогда это был вполне живой и ходовой автомобиль, а вовсе не "демонстрационный макет", как пишет Андрей.
Да, Женя! Правильно, что скопировал! Я тоже подумал про праздники автомобилиста 66-67 годов, практически - первые парады ретро-автомобилей в Москве, где в одной колонне с олдтаймерами шли новинки советского автопрома, как видимые на фото Урал и КРАЗ. Повезло, что КИМ-10-52, который показывали Сталину, выжил в Политехе. А Опель с того же показа сгинул. Я читал письма Андронова в Минавтопром в 56-м, где он просит разрешить выставить на реализацию "эталонный" Опель-Кадет 1939 года, который "занимает место". Он был больше не нужен после смены модели 401 на 402.


Сергею огромное спасибо за трилогию о "Москвиче"! Образец доказательного и тактичного исторического спора. Прочёл с удовольствием. Единственное, во второй части, про долгие переговоры с союзниками о репарациях с неизвестной перспективой.
Спасибо, Денис, за добрые слова! Насчет неизвестной перспективы есть такаое предположение. Хорошо, пошли к союзникам, те свободно пустили советскую делегацию в Рюссельхайм. А ВОТ ЧТО там?! Кто знал заранее, что творится в Рюссельхайме? Вдруг там - пустыня. Сгоревший завод, ни чертежей, ни станков, ни штампов - ничего. Потом любая поездка и подготовка к ней занимают какое-то время. А на заводе УЖЕ есть команда конструкторов и минимум один автомобиль-образец. Разбирай и черти, не теряя времени. Что, судя по датам выпуска заводских чертежей, и сделали.
Кстати, у Опеля, судя по справке Гипроавтопрома (организации, проектировавшей заводы по производству автомобилей и комплектующих) января 1945-го в Германии было 4 завода. Второй (грузовой) как раз в советской зоне в Бранденбурге. Но его Гипроавтопром рекомендовал для демонтажа
и вывоза в Днепропетровск на ДАЗ. Для вывоза на КИМ в той же справке рекомендован завод Ауди, опять же из восточной зоны.

Денис Орлов
13.02.2017 13:00:18
Сергей,
версия параллельной работы групп конструкторов в СССР и Германии выглядит наиболее убедительной.
Уточни, в каком из архивов хранятся переданные Джигурдой документы - в московском филиале РГАНТД или в московском городском архиве?
Денис Орлов
13.02.2017 13:05:02
Женя,
ты, видимо, лучше меня разбираешься в автомобильном маркетинге.
Что касаемо реалий, то в твоём изложении они выглядят как-то мрачно - думаю, тут многие со мной согласятся. У меня-то куда веселее звучало...




Правда, следует поправить, что Нина Георгиевна - это последняя жена Громова. Говорят, у него их было четыре...
Денис Орлов
13.02.2017 19:23:25
Как торговали "дефицитными" автомобилями в былые времена:



Впрочем, это не Германия, а захудалая автомобильная страна Норвегия...
Харинов Владимир
13.02.2017 19:41:17
Денис, если серьёзно, без шуточек-прибауточек ,поставь себя на место человека, которому поручено организовать производство Москвича. У тебя есть определённый коллектив ,который имеет некоторый опыт по созданию конструкторской документации по результатам обмеров натурных образцов ,есть люди и площадка где всё-таки что-то осталось от предвоенной поры ,когда готовился выпуск КИМа. Кроме того известен образец - Опель от которого ты не можешь отказаться ,хотя вполне возможно он стал образцом именно с твоей подачи ,по крайней мере кто-то же предложил Сталину этот автомобиль. Далее - ты знаешь , что на территории Германии существует завод ,где выпускался Опель ,там есть кадры ,которые разрабатывали КД ,испытывали , организовывали производство и выпускали этот автомобиль ,там есть оборудование и комплектующие ,есть документация. Но ты не знаешь полностью состояние дел на немецком заводе ,в каком виде документация ,запчасти и оборудование ,их комплектность ,состояние после бомбёжек ,да и завод не в советской зоне ответственности.А Приказ о выпуске Москвича висит над тобой. И на дворе 1945 год ,а не 2000-е, когда можно в лёгкую сносить заводы под рассказы о их ненужности. В 1945 году ты отвечаешь за работу может быть даже своей головой.Естественно ты будешь использовать все возможные пути .Начнёшь работы на Московской площадке ,дашь задание на разборку и обмер имеющихся образцов и разработку КД ,хотя если у тебя сработала интуиция или ты что-то знал ,может ты начал делать всё это несколько раньше ? Также, естественно, ты отправишь группы специалистов в Германию разобраться с положением дел на заводе Опеля ,по максимуму постараешься воспользоваться людьми ,работавшими не заводе,тем более что они сидят без работы,вывезешь, опять-таки по максимуму, конструкторскую и технологическую документацию, станки, оборудование ,весь задел по комплектующим. Я б на первых порах даже прихватил немецких рабочих ,пусть поработают на восстановлении разрушенного ими же народного хозяйства СССР ,да и честно говоря, поучат наших автосборщиков ,у них есть чему поучиться. В Москве ты бы воспользовался преймуществами плановой экономики и заключил договора с соседними предприятиями вашей отрасли на выполнение ряда работ по подготовке производства ,поскольку они пока ещё соратники и коллеги а не конкуренты.Причём ты делал бы всё не в порядке очерёдности ,а одновременно.Поскольку есть сроки в которые ты должен уложиться. И вот когда у тебя это всё, не смотря ни на что, срослось ,закрутилось и дало результат в виде новенького Москвича ,сошедшего под бурные аплодисменты с конвейера, ты может быть и подумаешь о том ,что ты сделал как о Чуде. А различные версии создания Москвича придут позже, когда люди, создававшие этот вообщем-то неплохой автомобиль, начнут писать воспоминания ,где подчиняясь обычным человеческим слабостям ,что-то будет забыто,что-то приукрашено ,причём каждый будет писать о той части работы,которой он занимался или о которой знал,поскольку , как я думаю, мало кто представляет полностью весь тот огромный объём работ который был выполнен. И получить представление об этом можно только соединив все воспоминания и проанализировав их .Что вообщем-то тоже немалый труд.С очередным Уважением ко всем участникам регаты!
A-K
13.02.2017 21:56:38
Дядя Вова...
(Вот именно с той неподражаемой интонацией Скрипача из фильма Кин-Дза-Дза)
Мудрее, чем ты написал - не придумать...
Но я хотел бы задать пару вопросов Геноссе Ионесу, которого всегда считал серьёзным и солидным исследователем истории техники.
Как сказал кто-то из классиков: "Дьявол кроется в деталях"...
Харинов Владимир
13.02.2017 23:22:02
P. S. to mr. iones если я не ошибаюсь постановление ГКО вышло в конце августа 1945 года, а чертежи вышли согласно приказов в период с 1 октября до декабря 1945 года. Я своими руками знаю что такое разобрать машину до винтика ,отмыть ,обмерить. А машина это несколько тысяч деталей ,соответственно несколько тысяч чертежей ,вычерченных тушью - что требует времени! Плюс Опель был ,я так понимаю, не новый ,соответственно детали с износом и для определения номинальных размеров и допусков тоже требовалось время и люди.А и того и другого жутко не хватало. Но это я собственно говоря к чему! Если отбросить рассказы из серии что кто-то там на вечеринке за стаканчиком Кахетинского посоветовал Сталину Опель, то напрашивается очевидная вещь: в августе 1945 года Сталину показали Опель с документацией высокой степени готовности и заверением о кратчайших сроках постановки на производство ,что должно было стать решающим аргументом в пользу Опеля.И вполне возможно и стало-Сталин был не дурак.Тогда легко объясняются и невероятно короткие сроки подготовки КД -ведь оставалось оформить приказы, и вывоз документации из Германии ,необходимой для дальней работы над конструкцией Москвича и оборудования ,решение о чём могло быть принято не ранее принятия решения о постановке Опеля на конвейер ЗМА.Остаётся тогда только один вопрос : кто был этот человек?
Денис Орлов
14.02.2017 00:00:11
Да, мудро. Полностью согласен с рассуждениями Владимира Харинова от 13.02.2017 19:41:17
По его следующему комментарию добавлю - чертежи эти предстояло делать не сформированным (самое малое - не до конца сработавшимся коллективом).
Кто принимал решение о "Кадете" на КИМ-ЗМА? И - ранее - Кто склонил Сталина в пользу "Кадета"? - эти два вопроса следует разделять. Административно первое решал нарком среднего машиностроения Акопов. Что касается второго, мне представляется, это был кто-то из ближнего окружения вождя, тот же начальник охраны Власик, у которого, вроде был такой Opel в собственности.
Однако, на Opel в 1945 году были обращены взоры не только ЗМА, но и ГАЗ (по проекту "Победы" ) - есть записка наркому Акопову с просьбой отрядить горьковчан на завод в Рюссельсхайме. Ну а если приплюсовать к этому планы по развитию Днепропетровского автозавода, следует оценивать выбор Opel как системное решение правительства.
И выбор этот, похоже, пал ещё до начала войны с германцами.
A-K
14.02.2017 00:20:50
На пост В. Харинова

Могу с уверенностью сказать только одно: ЭТОТ ЧЕЛОВЕК - НЕ М. М. ГРОМОВ!!! :))))))))
Как он сюда вообще попал?! Допустимы, конечно, различные побочные ассоциации... Но не настолько же!
Книга, из которой Денис Орлов взял цитату, требует... как бы это повежливее... глубокого осмысления!
Написанное в ней очень слабо коррелирует с образом Михал-Михалыча. Содержание одиозного литературного произведения "На земле и в небе" подлежит спокойному и детальному анализу. Но пусть этим займутся эксперты на авиационных форумах.
А вот Владимир Харинов, наконец-то, сказал то, что давно витало в воздухе и запрашивало разрешения на посадку. Прямо, как в том старом фильме: "Всё, что вы хотели узнать о сексе, но боялись спросить".
"Чудо-на-Угрешке" вызывает вопросы у всех, кто когда-либо стоял с рейсфедером перед кульманом или держал в руках микрометр. Ну хоть ты сдохни, хоть ты партбилет на стол положи, хоть ты сто раз Родину полюби во всех допустимых формах - НЕВОЗМОЖНО за два-три месяца выдать на гора КД по результатам обмеров б/у - шных образцов.
Версия о том, что работы над советским Опелем начались ЕЩЕ ДО выпуска Постановления ГКО от 26.08.45. становится все более реалистичной.
Ну, что же... Как говорил Семен Семенович Горбунков: "Будем исткать..."

Страницы: 1  2  3  4  5  6  

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Андрей Крюковский
Режиссер Сценарист Продюсер

Моя первая жизнь, как и положено выпускнику МВТУ им. Баумана, прошла внутри периметра оборонного «почтового ящика». Во второй, «постперестроечной», жизни я занялся производством научно-популярных телепередач, презентационных клипов и документальных фильмов «технической» ориентации. За 20 лет выдал в эфир и сдал заказчикам около 250 видеоработ различных назначений и форматов. В том числе — по автомобильной тематике. Среди них цикл программ «Подорожник» на 1-м канале, сериалы «Автомобили в погонах», «Погоня за Скоростью», «Колеса Страны Советов». Издал несколько развивающих детских книжек. Член Международного Союза Журналистов и Союза писателей РФ.

популярное