До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
22.01.2014
Прекрасное дитя Моссовнархоза или недолгая «оттепель» дизайна
По долгу службы в ранге режиссёра популярно-технического кино мне случается общаться с представителями далёкой советской эпохи, именуемой невнятным термином «оттепель». По вполне понятным причинам подобное общение случается все реже и реже...

Но, не будем о грустном.

Работая над телесериалом «Колёса Страны Советов» (ТК «Звезда», 2011-2012гг.), я познакомился с аксакалом советского дизайна — Эриком Владимировичем Сабо.

Его неспешные и обстоятельные рассказы можно издать отдельным собранием сочинений.

Вот — одна из адаптированных глав этого виртуального манускрипта.

* * *

В 1962-м году молодой и (естественно!) амбициозный промышленный художник Эрик Сабо уходит с ЗИЛа. С Завода имени самого Ивана-свет-Алексееча Лихачёва!

Как уходит? Кто позволил?!!

Молодая творческая единица, сгенерировавшая эстетический шедевр под названием «Юность» (по заводскому реестру — многоместный автомобиль высшего класса ЗИЛ-118), дала дёру с Главного-Автозавода-Всея-СССР?!

Причиной увольнения стало настойчивое пожелание (читай — жесткая директива) Главного конструктора ЗИЛа Анатолия Маврикиевича Кригера: «Давайте-ка посмотрим, что сейчас носят...». Перевожу: «возьмите в заводской библиотеке зарубежные автожурналы и скопируйте увиденное...». Хорошо ли, плохо ли — рисуй, как это делают западные «фирмачи».

Вот Эрик помыкался-помыкался, да и хлопнул дверью.

И чуть за это не «положил на стол» свой новенький партбилет. Но в Московском Горкоме КПСС суровые товарищи за суконными столами повели себя на удивление либерально. Взыскание не наложили и с ЗИЛа позволили «по своему желанию» уволиться. Вот такие демократические игры случались в эпоху «оттепели».

Тут мне надо бы историческую справочку к делу приложить...

В конце 50-х годов прошлого века Глава Советского Правительства Никита Сергеевич Хрущёв на фоне политической «оттепели» затеял смену формата народного хозяйства. Вместо громоздких и неэффективных союзных министерств были созданы местные органы управления промышленностью, сельским хозяйством, строительством. Короче — всей производственной деятельностью региона или крупного города. Назывались эти органы Советы Народного хозяйства — Совнархозы. Сами же предприятия перевели на хозрасчет: что заработаешь, то и твоё. Естественно, после сдачи львиной доли прибыли в государственную казну.

Московский Совнархоз руководил сотнями предприятий Столицы: от хлебокомбинатов и обувных фабрик до металлургических гигантов и автомобильных заводов. Чего было больше в этакой «всеядности» — пользы или вреда — судить историками и экономистам. Нам же интересно другое: под эгидой Моссовнархоза в 1962-м году организуется Специальное художественно-конструкторское бюро — СХКБ.

Миссия этой организации — внести свежую дизайнерскую струю в рутину советской индустрии: автомобильной, электронной, радиотехнической.

Конструкторское бюро расположилось в цокольном этаже жилого здания по Симоновскому валу. Предназначенные для магазинов помещения разгородили фанерными перегородками, образовавшиеся клетушки заполнили энтузиастами с инженерными навыками и художественным вкусом. Среди них оказался и Эрик Сабо. Позвали его туда однокашники по художественно-промышленному училищу, а пропуском в «новую жизнь» стала папка с авторскими, «домашними» работами. Рисунки настолько понравились директору СХКБ по фамилии Подобед, что он назначил 29-летнего Эрика Сабо начальником сектора транспортных средств. Сейчас бы сказали: молодой дизайнер попал в актуальный тренд...

В том же 1962-м году в Специальное художественно-конструкторское бюро приходит 32-летний Эдуард Романович Молчанов. Его «вступительным взносом» стали эскизы перспективного городского автобуса. Директор СХКБ посмотрел, одобрительно поцокал языком и... зачислил Молчанова на должность Главного конструктора по транспортным средствам.

Надо сказать, что Эдуард Молчанов к этому времени имел солидный стаж работы в НАМИ. Своеобразная манера рисования и смелая работа с красками выделяла его на фоне большинства «технических художников» того времени. Молчанов принимал участие во многих проектах института: как инициативных, так и в интересах автозаводов. Но наибольшую известность он заслужил проектом спорткара КД, растиражированным любителями — самодельщиками.

Последней темой в НАМИ для Молчанова стал автомобиль «Спутник», который должен был заменить убогие инвалидные коляски. Машина с полностью определившимся обликом уже проходила ходовые испытания, когда последовало указание свернуть работы. Якобы, для «Спутника» невозможно было найти изготовителей кузовных штампов.

Неизвестно, это ли фиаско стало причиной ухода Молчанова из НАМИ, но вскоре Эдуард Романович поступает на службу в СХКБ. Кстати, на очень неплохое денежное довольствие — 220 рублей в месяц. Что и говорить, весьма значительные суммы платил Моссовнархоз «вольным художникам». Например, начальник сектора Эрик Сабо получал 240 целковых, а «лепщики», работавшие с пластилиновыми макетами — до 160 рублей. Это было процентов на пятьдесят больше, чем зарабатывали аналогичные сотрудники автозаводов. А еще случались премии за сдачу проектов. Бухгалтерия выписывала по 15-20 рублей, что в шестидесятые годы обеспечивало роскошное посещение ресторана «высшей наценочной категории». Впрочем, большого урона государственному бюджету СХКБ не наносило: в штате «транспортного» сектора, например, числилось всего пять персон.

Работали промышленные художники увлечённо и без подсиживания. Эрик Сабо, по его собственным словам, перенял от Эдуарда Молчанова многие графические приемы. С какого-то момента их художественный почерк стал очень схожим: был непросто различить, что нарисовал Эрик, а что Эдик. Впоследствии это породило немало кривотолков: мол, Сабо выдавал работы Молчанова за свои. На самом деле товарищи-дизайнеры часто работали по технологии Кукрыниксов: над одним общим проектом — «в две кисти». Даже фирменные значки у друзей были схожие: стилизованные первые буквы имён и фамилий, вписанные в окружность.

На кого же работало СХКБ?

Заказчиками дизайн-проектов выступали три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и СМЗ, выпускавший в подмосковном Серпухове простейшие инвалидки. Странная, на первый взгляд, подобралась компания.

И завод имени Лихачева, и «московский малолитражный» были «сами с усами» — у них имелся штат сильных художников-конструкторов, просторные помещения и всё необходимое для проектирования перспективных моделей.

Серпуховской мотозавод не имел ничего, но и не стремился жить красиво: обеспечить бы армию инвалидов примитивными «мотопротезами».

Но солидный ЗИЛ, столичный МЗМА и местечковый СМЗ объединяло одно общее — зависимость от государственного плана. «Кузовщики» автозаводов работали с оглядкой на мнение и настроение начальства. А те, в свою очередь, — на указания, спускаемые «сверху», аж от самого Госплана СССР! Так что любой здравомыслящий директор до последнего держал на конвейере освоенную модель, а при неизбежном внедрении новинки требовал от ее разработчиков минимума фантазий и эстетических излишеств. Что же касается серпуховского завода, там и вовсе не велась работа по обновлению и расширению модельного ряда.

Руководство Моссовнархоза приняло решение искоренить порочное статус-кво.

В директивном порядке (а как же Советской власти обойтись без директив?) вышеозначенные заводы обязывали (!) заказывать дизайнерские проекты в специальном художественно-конструкторском бюро. И не только заказывать, но и оплачивать!

Представьте себе ситуацию: прибывая в мрачном состоянии, директор ЗИЛа вызывает к себе в кабинет конструкторов и плановиков-экономистов.

«Значит так: эти, как их ...товарищи из Моссовнархоза спустили нам разнарядку: выдать этим, как их... рисовальщикам из СХКБ какое-то техзадание... Ну, про что мы можем им написать ТЗ? Давайте, что ли, про правительственный автомобиль... Начальник планового отдела! Ты тут? Готовь договор и смотри, где на это деньги взять. Что значит — нету? Ищи, или на парткоме с тобой поговорим!».

За аутентичность текста не отвечаю, но суть происходящего это вымышленный монолог передает достаточно точно. Заводское начальство, засунув самолюбие в карман, шло на поклон к пижонам и стилягам, которые ничего тяжелей карандаша в холёных пальцах не держали, конвейера не видели, квартального плана не нюхали!

Нет, это не я так думаю! Это я пересказываю мысли измученных производством «красных директоров», которым хрущёвские эксперименты с хозрасчетом встали поперек горла. Но, делать нечего, следовало поддерживать генеральную линию партии и правительства. И, что называется, «без дураков»: в многостраничных протоколах согласовывались массо-габаритные характеристики, агрегатная база, эксплуатационные характеристики будущего изделия.

Итак, от ЗИЛа в СХКБ было направлено ТЗ на проектирование нового «членовоза» — автомобиля для перевозки членов Политбюро ЦК КПСС, а также иных, не менее значимых граждан Советского Союза и высоких зарубежных гостей.

Казалось бы — бери американские каталоги и (уже в который раз!) копируй «Бьюики», «Кадиллаки», «Линкольны».

Но, пижоны и стиляги из СХКБ пошли своим путем. Ну, то есть, не совсем своим...

В нашем повествовании появляется знаковое действующее лицо: Юрий Аронович Долматовский. Эта одиозная личность хорошо известна любителям автоистории.

На момент создания СХКБ художник-конструктор (и, по совместительству, писатель-журналист) Долматовский имел кандидатскую степень и богатый (правда —негативный) опыт проектирования автомобилей нетрадиционной схемы.

Проекты НАМИ-013 и «Белка» полностью развенчали доктрину «заднемоторного вагона», которую в 50-е годы Юрий Аронович активно продвигал во всех инстанциях и популярных изданиях.

И вот тема «аэродинамического веретена» вернулась! История умалчивает, каким путем Долматовский на правах консультанта «от науки» попал в СХКБ. Но молодым дизайнерам идеи старшего товарища пришлись по душе: вагонная компоновка автомобиля давала неограниченные возможности реализации таланта и фантазии.

Для Молчанова работа с Долматовским стала своеобразным дежавю. Эдуард Романович несколько лет в НАМИ «обслуживал» проекты Юрия Ароновича. Благодаря искусству Молчанова микро-вэн «Белка» приобрел поистине народную популярность. Иллюстрации выполнялись в стиле «соцреализма»: следует пропагандировать не то, что есть, а то, что должно быть!

В ранние шестидесятые годы вагонная тема частенько появлялась на картонах и ватманах Молчанова, так что проект «заднемоторного лимузина» попал на благодатную почву.

Эскизы и планшеты у художников СХКБ получались очень красивыми. Особенно удалось роскошное ландо для обслуживания официальных делегаций. Рисунок бесподобен! Чего стоит хотя бы отражение в боковине кузова взлетно-посадочной полосы, выложенной шестиугольными плитами.

Правда, к проектантам возникает ряд вопросов.

Во-первых, начисто отсутствуют окна пассажирского салона, нет даже намека на их наличие. В то же время, отсек для водителя и охранника надежно прикрыт стеклянными панелями. Вероятно, даже бронированными! И дверь у шофёра гораздо шире, чем у vip- персон. Да и внутренность ландо невелика: от силы в нем разместятся четыре человека, по два «лицом к лицу». При этом визави будут вынуждены друг друга пинать ногами. Если, конечно, не подожмут их на манер индийский йогов.

Во-вторых, не просматривается возможность защиты высоких гостей от непогоды: ни брезентовый тент, ни складную крышу просто некуда спрятать. Ведь сзади стоит двигатель, и, видимо, не маленький.

Общую картину дополняет пара бравых секьюрити из 9-го управления КГБ СССР («девятка» занималась охраной лиц «государственной важности»). Ну, прямо Джеймсы Бонды, ни дать — ни взять...

Возможно, Эрик и Эдик нарисовали «машину-шутку», этакий завуалированный стёб на тему организации транспортировки высокопоставленных особ?

Зато еще одна машина, разработанная в рамках ЗИЛовского заказа, вызывает иные эмоции. Вполне продуманный с функциональной точки зрения автомобиль, статусный, визуально сбалансированный. Но, что-то в нем слышится чуждое, привнесённое извне...

Вот оно в чем дело! И пропорции, и обводы, и потайная светотехника, и встречные наклоны боковых оконных рамок — всё напоминает один известный по тем временам автомобиль. Вернее — полноразмерный макет по имени «Селена» итальянского кузовного ателье «Ghia». Аккурат в 1962-м году этот шедевр прикладной эстетики был подарен НАМИ и поступил в распоряжение Долматовского. Под глубоким впечатлением от такого шикарного презента он и приступил к курированию молодых конструкторов СХКБ.

Уж не прозвучала ли из уст Юрия Ароновича сакраментальная фраза, заставившая Эрика Сабо уволиться с ЗИЛа: «Давайте-ка посмотрим, что сейчас носят...»?

Но, это лишь домыслы... основанные на сопоставлении фактов.

Когда комплект эскизов и макеты «вагонных членовозов» были готовы, прибыла приёмная комиссия с ЗИЛа. Могу предположить, что наступила сцена, знакомая нам по телепрограмме «Квартирный вопрос». Вернувшиеся в собственный дом жильцы обалдело крутят головами и, при этом, мучительно соображают: «А как же теперь ВОТ В ЭТОМ жить?!». Видимо, что-то подобное ощущали и ЗИЛовские товарищи.

Что и говорить, машины получились оригинальные, делающие заявку на лидерство Страны Советов в автостроении. И, при этом, они были совершенно несовместимы с возможностями и традициями ЗИЛа. Будучи знакомы с отчетами НАМИ, инженеры завода имени Лихачёва знали про все капризы заднемоторных вагонных автомобилей. Хронический перегрев мотора, скверная развесовка по осям, невнятная управляемость — ну, какая радость связываться с этим геморроем?

Кроме того, в автомобилях вагонной компоновки принципиально отсутствовал багажник. А где же, скажите на милость, размещать радиоаппаратуру спецсвязи, масса которой составляла пару центнеров!?

Был и еще один аспект, рубивший на корню идею заднемоторного правительственного лимузина. Советским Союзом в то время руководил человек невежественный, малокультурный, воспитанный в духе «эстетики сельского клуба».

Идея-фикс Никиты Сергеевича Хрущёва была «догнать и перегнать Америку». Значит, надо делать все как в США, только лучше. И автомобили (хотя бы у партийно-правительственной верхушки) должны быть такими, чтобы можно было их сравнивать с американскими машинами. А это что за обмылок на колесах? Где вы такое видели? Нас же капиталистический мир засмеёт!

И если бы, не дай бог, Хрущеву показали авангардный проект СХКБ, вполне могла повториться истерика, какая случилась на выставке неформалов в Манеже.

Проект «заднемоторного автомобиля высшего класса» был сполна оплачен ЗИЛом, принят на заводской баланс и, при первом же удобном случае, списан на предмет утилизации.

Юрий Аронович Долматовский перестал появляться в СХКБ и потерял всякий интерес к его сотрудникам. От необычного производственного задания осталось лишь несколько оригинальных эскизов. Полвека они хранились в домашнем альбоме Эрика Владимировича Сабо, а теперь стали доступны для всех любителей истории автомобиля.

Но, рассказ о деятельности Специального художественно-конструкторского бюро на этом не закончен.

Продолжение следует...
Такие машины в принципе не могли попасть на конвейер советских заводов. Но вечерами и по выходным дням Эрик Сабо оттачивал технику рисунка, «пробуя на вкус» различные стилистические направления.
В начале 60-х Эдуард Молчанов часто обращался к «вагонной теме». Быть может, под влиянием Юрия Долматовского. А, возможно, – по собственному убеждению в перспективности подобной компоновки.
Микролитражный «Спутник», чей облик создал Эдуард Молчанов, должен был стать чудесным подарком для десятков тысяч советских инвалидов.
Вряд ли можно серьеёно относиться к подобному «церемониальному ландо». Но охранники из 9-го управления КГБ автору определенно удались! Конкретные такие «секьюрити», у них не забалуешь…
На подобных автомобилях мог бы ездить советский истеблишмент. Если бы не сопротивление ЗИЛа и… хронические болячки заднемоторной вагонной схемы.
«Возмутители спокойствия» советского автопрома: слева Эрик Сабо, справа Эдик Молчанов.
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Павел Лифинцев
24.01.2014 11:31:51
Андрей, как всегда у вас – интереснейший исходный материал, но способ подачи совершенно отталкивающий. В стиле передачи "Скандалы, интриги, расследования" – сплошь и рядом нарочитые преувеличения, громкие эпитеты, лихие повороты сюжета, "жареные" сенсации. Ваши сериалы не раз подвергали критике как раз за такой стиль жёлтой прессы. Одно время я в вашу защиту думал, что это была вынужденная мера – может, без этого сейчас просто не пропихнёшь передачу на ТВ. Но теперь вижу, что у вас такой стиль "по жизни". Это печально.
Поймите меня правильно. Я не претендую на истину в последней инстанции, а высказываюсь как конечный потребитель вашего продукта. И я считаю, что об истории можно и нужно писать не только сухим казённым языком. Но к вашей манере подачи информации у меня душа не лежит. Причём, как показывает общение с коллегами по интересам, я такой далеко не один.
24.01.2014 11:37:16
Зато фактура интересная.
И кто бы нам ещё об этом рассказал? Вы? Или ваши коллеги по интересам?
Старики уходят один за другим, хорошо, что кто-то не жалеет своего времени и фиксирует их воспоминания и наброски.
Пройдёт сколько-то лет и спросить будет не у кого.
Спасибо за ваш труд, Андрей!
Денис Орлов
24.01.2014 15:51:42
Не позволю троллить товарища и отнимать у себя звание "самого гламурного автомобильного журналиста" (или, если угодно, самого жёлтого). А серьезно, даты, технические характеристики, объемы производства - все это при меньших или больших усилиях можно отыскать в Сети, старых журналах и справочниках. Но вот отношения людские, - самый безвозвратно утрачиваемый и растрачиваемый исторический ресурс! Признаться, Павел, и мне в этой истории недостает подчас цифири. Но это живые воспоминания человека. И хорошо, что он это вспомнил. А Крюковский запомнил и изложил. А то так бы и жили мы с сухими строчками трехтомника "История НАМИ", по версии которого Долматовский занимался проектом "Белка" с 1949 по 1951 год, а Молчанов легковесно назван отечественным дизайнером, хотя такой профессии не существовало. А Сабо в этом трехтомнике не упомянут вовсе, хотя сделал для НАМИ пару любопытных проектов.
Не осуждайте за эпитеты и лихие повороты, радуйтесь многообразию стилей участников шикарного сорокинского форума.
S_Iones
24.01.2014 18:04:17
На 200, 300, нет, сразу на тыщу процентов соглашусь с Денисом Орловым, что отношения людские, - самый безвозвратно утрачиваемый и растрачиваемый исторический ресурс! И живые воспоминания человека в миллиарды раз дороже любых цифр и технических характеристик.

Но вынужден согласиться и с Павлом - к сожалению, манера Андрея подавать ВОТ ЭТО бесценное сокровище в перестроечном стиле сенсаций и разоблачений отравляет всю благородную идею.

Например, я вынес для себя полезную информацию про СКБ Моссовнархоза - ВОТ ОБ ЭТОЙ структуре я раньше ничего не знал. Но существование ВОТ ЭТОГО СКБ только подтверждает факт - АВТОДИЗАЙНЕР В СССР - ПРОФЕССИЯ, КОТОРАЯ БЫЛА, и ВОТ ЕЙ уделялось вполне серьезное внимание.

Политическую сторону дискуссии смотрите в смежной теме.
Андрей_Крюковский
24.01.2014 23:33:40
Уважаемые коллеги Дмитрий и Сергей!

Я очень уважаю… таблицу Брадиса.

Она содержит массу сведений, ценность которых невозможно переоценить. Но попробуйте её, таблицу, пересказать в кругу друзей. Менее вежливые товарищи просто отойдут в сторону, более толерантные будут какое-то время терпеть…

К чему это я?

Нельзя про историю техники рассказывать постно, без перчика и горчички. Нельзя литературу (пусть и прикладную) превращать в энциклопедический справочник. Вам интересно, какие были ТТХ у спроектированного для ЗИЛа "вагона"? А мне гораздо интереснее, в каких условиях и с каким настроением создавался этот проект. И – не мне одному это интересно. Проверял: многим. И мальчикам и девочкам, в возрасте от 15 до 85 лет.

Вы уличаете меня в недалекости и "желтизне"? Не поверите, но ВСЕ телеканалы, с которыми я сотрудничаю больше 20 лет, корили меня за обратное. За излишний технократизм (простые зрители не поймут, про что ты рассказываешь!) и за избыточную "красноту" (ты просто смакуешь достижения Советской Власти).

А вы говорите: "перестроечный стиль разоблачений и сенсаций". Вы бы ради интереса включили телевизор и посмотрели, что такое настоящая "желтизна". В том числе – на историко-технические темы. Вот где, действительно, сенсации ради разоблачений и разоблачения ради сенсаций! Куда мне до них! Потому-то я и вошкаюсь на второразрядном канале "Звезда", а не гребу бабло лопатой на НТВ.

Один мой товарищ и коллега "по цеху" как-то сказал, что я работаю в стиле "ироничного патриотизма". Точнее не определишь!

Об истории вообще, а тем более об истории техники в нашей стране, без хорошей порции юмора (а также сатиры и гротеска) рассказывать невозможно. Иначе становится жутко и мерзко: слишком много глупого, подлого, нерационально и политически ангажированного было в этой истории.

Но и забывать эту историю нельзя. Хотя бы потому, что в нынешней научно-технической реальности нашей страны нет вообще ничего, о чем можно будет с позитивной ностальгией вспоминать через полвека.

Сегодня я в очередной раз посетил Эрика Владимировича Сабо и получил от него новый транш уникальной информации. Через несколько дней она превратиться в очередной "желтый пасквиль". Но, не в этом дело.

Я спросил у Эрика Владимировича, что он думает о моем наглом заявлении по поводу отсутствия в СССР такой профессии – "дизайнер". Мне не удалось даже закончить фразу: старый матерый промышленный художник (ПэХэ) практически пересказал мне мой же пост на этом форуме. Своими, конечно, словами.

Если дизайнером называть человека, профессионально умеющего рисовать и лепить – то, да, в СССР было немало таких людей.

Но если рассматривать дизайнера, как доминирующего (или, хотя бы, полноправного) участника процесса создания новых образцов серийной продукции, то… и дальше пошли грустные воспоминания Эрика Владимировича про ЗИЛ, СХКБ, НАМИ.

Я не стал расстраивать пожилого человека и перевел разговор на другую тему.

Ну да ладно, пусть каждый из нас останется со своим мнением. Я же продолжу заниматься тем, что люблю и умею. А кто не согласен – разносите в пух и прах мои работы. Это же гораздо проще, чем создавать свои. Да, ведь?

С уважением, А.К.



P.S.

Дмитрий!

Вы пишите, что ваша "душа не лежит". Но это же великолепно!

Душа и не должна лежать, она (как сказал поэт) "обязана трудиться!"

А если - в содружестве с головным мозгом, то творческому человеку большего и пожелать невозможно! :)
S_Iones
25.01.2014 02:31:10
Нельзя про историю техники рассказывать постно, без перчика и горчички. Нельзя литературу (пусть и прикладную) превращать в энциклопедический справочник.

Согласен на 200%!

становится жутко и мерзко: слишком много глупого, подлого, нерационально и политически ангажированного было в этой истории.

Глупого, подлого, нерационального и политически ангажированного хватает не только в нашей истории. Никогда не поверю, что в биографии знаменитых мировых брендов того же самого меньше! Автомобилестроение - это крупный бизнес, а он чистыми руками НИКОГДА не делался. Жуткое и мерзкое - не наш феномен.

в нынешней научно-технической реальности нашей страны нет вообще ничего, о чем можно будет с позитивной ностальгией вспоминать через полвека.

Снова полностью согласен. В двадцатом веке в нашей стране была непростая, драматическая история, а в нашем "прекрасном" двадцать первом настало кромешное черное безвременье. А ВОТ ПОЧЕМУ? А просто доборолись с "тоталитарным режимом"!

грустные воспоминания Эрика Владимировича про ЗИЛ, СХКБ, НАМИ.


ВОТ ЭТО тоже законно. Сам достаточно много общался с конструкторами-ветеранами, и по-человечески прекрасно понимаю, сколько ВОТ У НИХ накопилось горя, обид и разочарований. Но ВОТ ТАК бывает в любой сфере деятельности, да и субъективный фактор нельзя сбрасывать со счетов. Только ВОТ причина может лежать не в "борьбе с системой", а в элементарных межличностных отношениях и конфликтах.

Но если рассматривать дизайнера, как доминирующего (или, хотя бы, полноправного) участника процесса создания новых образцов серийной продукции, то…

Повторю сказанное - я совсем не уверен, что там, за бугром у маститых мировых производителей дизайнер доминирующий и даже полноправный участник процесса, которым в реальности рулят менеджера и маркетологи - рулят значительно круче даже самых "злых" наших начальников. И у нас и за бугром диайнер - разновидность конструктора. И у нас и за бугром конструктор и дизайнер ВСЕГДА были зависимы. У нас от плана, у них - от менеджера. У забугорных фирменных дизайнеров и конструкторов только одно преимущество - в их производстве вертелись значительно более крупные денежные средства, и потому намного больше проектов было воплощено. Зато могу привести кучу примеров из истории Советского автомобилестроения, когда у наших выходил значительно лучший с точки качества дизайна результат, чем у иностранцев.

А кто не согласен – разносите в пух и прах мои работы. Это же гораздо проще, чем создавать свои. Да, ведь?

Разносить в пух и прах Ваши фильмы - у меня и мысли не возникало. ВОТ ЭТО, хоть и содержащая кучу спорных тезисов и оценок. но все же настоящая профессиональная работа, РЕАЛЬНО несопоставимая с уровнем массового попсового телевидения. И набору открыток Сабо можно дать исключительно высокую оценку.
Андрей_Крюковский
25.01.2014 11:38:07
Ну вот и хорошо! Я рад, что вы рады!:)
И за оценку открыток спасибо. Надеюсь, ни уже появились в Вашей домашней коллекции?
Андрей_Крюковский
25.01.2014 13:06:34
Сергей!
В своих рассуждениях на тему профессии «дизайнер» в СССР и других странах Вы допускаете методологическую ошибку. Сейчас поясню.

Дизайнер – инструмент захвата рынка сбыта продукции.
Естественно, этот инструмент находится в цепких загребущих руках владельцев и руководителей фирм. Конечно, никакой самостоятельности в действиях дизайнера быть не может. Он – собственность компании и работает исключительно в ее интересах. Под строгим присмотром менеджеров, конструкторов, технологов. А то, знаем мы эту богему: такого нарисуют, что потом хоть святых выноси! :)

И, тем не менее, именно дизайнер (плюс маркетолог) определяют (а часто – натаивают) , как должны выглядеть автомобили будущего модельного года. Еще лучше – пусть дадут прогноз на десятилетие вперед и распишутся под ним ! J


Но, все вышесказанное имеет смысл, когда работает рынок.
В СССР такого понятия не существовало в принципе. Поэтому советские дизайнеры (то есть, ПэХэ) были внесистемными единицами. То есть, не укладывались в специфическую советскую систему товарно-денежных отношении и мешали ей работать.
Вы абсолютно правильно заметили, что многие отторгнутые промышленностью отечественные дизайн-проекты превосходили зарубежные. Но это - лишь подтверждает , что профессии "дизайнер" (как инструмента захвата рынка) в СССР не существовало!
"Не мешайте нам выполнять план", - вот типичный ответ на смелые предложения промышленных художников.
Вы считаете доводом в пользу востребованности дизайнеров АЗЛК и ВАЗа, то, что продукция этих заводов продавалась в странах Европы? А я считаю, что это как раз сильный контрдовод против Вашей теории. Вспомните, когда прекратились массовые отгрузки «Москвичей» за границу? С постановкой на конвейер М-408, дизайн которого безнадежно отставал от мировых тенденций! (про эксплуатационные характеристики я просто молчу). Если экстерьер «четыреста – седьмого» еще как-то укладывался в европейскую авто-эстетику середины 50-х годов, то следующая модель была уже совсем «не в кассу».
А в зарубежных продажах ВАЗоских машин дизайнеры и вовсе были не при делах:
какое они имели отношение к полюбившемуся зарубежным покупателям облику ФИАТа?


Итак.
Причины нереализованности в СССР десятков (а , с учетом других отраслей народно хозяйства - сотен!) перспективных дизайн-проектов - в отсутствии рыночных отношений, конкуренции, многообразия товарных предложений. А вовсе не в недостаточном финансировании, как Вы пишите. Даже на примере СХКБ видно, насколько расточительно и бездарно разбазаривались народные деньги.

Впрочем, я об этом еще напишу…
25.01.2014 15:52:37
А в зарубежных продажах ВАЗоских машин дизайнеры и вовсе были не при делах:
какое они имели отношение к полюбившемуся зарубежным покупателям облику ФИАТа?

ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ, А ПОЧЕМУ ТОЛЬКО ФИАТ, А КАК ЖЕ НИВА, А КАК ЖЕ 2108-2109?
S_Iones
25.01.2014 16:47:23
А ВОТ ТУТ, Андрей, с фактами Вы чуть заблуждаетесь!

С постановкой на конвейер М-408, дизайн которого безнадежно отставал от мировых тенденций! (про эксплуатационные характеристики я просто молчу). Если экстерьер «четыреста – седьмого» еще как-то укладывался в европейскую авто-эстетику середины 50-х годов, то следующая модель была уже совсем «не в кассу».

ВОТ ЦИФРА: в 1962-м, в разгар производства Москвича 407, выпущено 74758 машин, 25995 поставлено на экспорт. В 1969-м, как раз в пик 408 и с появлением 412 выпущено 101836 и продано за бугром 64767! Насчет "безнадежно отстававшего" дизайна 408-го - чистейшая неправда, а пик экспорта Москвичей - 89390 машин пришелся вообще на 1974-й, когда дизайну было 10, а рестайлингу - 5 лет. Более того: в 1978-м удалось сбыть 74929 машин 2140, и только тогда экспорт пошел на спад - хорош "устаревший" дизайн.

А ВОТ именно дизайн машин 408-412 и 2140 и все универсалы-фургоны как раз от бампера до бампера сделаны Ивановым, Елбаевым, Мастбаумом, Арутюняном и их коллегами без копирования чего-либо - Андронов за ВОТ ЭТИМ следил строжайше и постоянно контролировал особо - дизайнеров.

Кстати, если Кригер на ЗИЛе, это общеизвестно, любил заглядывать в импортные журналы, то Андронов на МЗМА терпеть не мог копирования, намучавшись ВОТ С ЭТИМ когда делали первую модель по воле Сталина из Опеля. Так что и 402-407 - тоже, оказывается, свое, просто по отсутствию опыта, Москвич-402, как и Форд, Опель или Воксхолл 50-х делали с оглядкой в одну и ту же сторону - на Америку. ВОТ КАК РАЗ 402-й - это пример, как дизайн делался в расчете на то, что публике нравятся "маленькие американцы" и у наших вышло лучше, чем у европейцев

Теперь про ВАЗ. А ВОТ КАК объяснить, что 2105 - рестайлинг наших дизайнеров во главе со Степановым - в 81-м стал самой продаваемой машиной в Финляндии из всех со всего мира? Цифры в интернете проскакивали И как раз лучше всего за бугром шли не фиатовские 2101, а то, что перекраивали уже на ВАЗе - 2103, 2105, и в лучшие времена ВАЗ откусывал у ФИАТа, Денис Орлов не даст соврать, процентиков так по 20 рынка Кстати, мы тут с Денисом на ВОТ ЭТОМ сайте как-то поспорили, похож ли 2108 на СЕАТ-Ибицу. ВОТ ТОЖЕ: Ибица - унылое ведро из прямых линий, а восьмерка имени Пашко - укусная, динамичная для 80-х машинка, вся из резких наклонных черточек!


Вы абсолютно правильно заметили, что многие отторгнутые промышленностью отечественные дизайн-проекты превосходили зарубежные.

Я как раз имел ввиду не отвергнутые, а самые что ни на есть серийные! Причем те, кого больше всего гнобят, как скопированные! Можно сравнивать прямо с аналогами! Например, Форд Майнлайн 53 года, который испытывали на ГАЗе, и корторый считается прототипом Волги (кстати, ВОТ ЭТО не совсем верно - матчасть кузова там принципиально разная). Форд - жирная туша, боров на колесах, а Волгу Еремеев отделал так, что огромный пузатый кузов стал смотреться динамично. Кстати, 21-е продавались за бугром лучше любых легковых ГАЗов (не считая 69-го) до и после!

А как дешево на ФИАТе сделали рестайлинг 124-го?. Просто примазали на исходный кузов типа нашего 2101 четырехфарную морду в клетку и повесили сзади громадные фонари от грузовика. А на нашем 2103, кто бы его не доделывал, точного аналога у ФИАТа по-любому не было, не пожалели денег огроменных на новые штампы морды и багажника - удлинили серединку переда, подправили зад, понавешали модных попсовых хромушек - машина заиграла!

А ФИАТ-600 против горбатого? Поставишь рядом - страшно похожи - а всего только копировали, экономя время, матчасть кузова. Но я готов провести пальцем по боковине ФИАТа и показать, что боковинка ВОТ ЭТА итальянская сделана по принципу сойдет и так (машинка-то для нищих!), а у Запорожца сделано как надо - продуманно и профессионально. И морда - у итальяшек - дешевка, у ЗАЗа - с дизайном. А ВОТ КТО делал кузов ЗАЗ-965? Андронов со своей командой! И, опять же, горбатый продавался за бугром лучше любых более поздних Запорожцев!

Даже на примере СХКБ видно, насколько расточительно и бездарно разбазаривались народные деньги.

Да, дизайнерам платили прекрасно - можно только радоваться, что приличные люди зарабатывали по-людски, Экономия начиналась уже при воплощении в производство больших проектов.


Дизайнер – инструмент захвата рынка сбыта продукции.

ВОТ ЭТО - только одна сторона из нескольких. Дизайнер - один из участников всей цепочки процесса создания продукта. Неотъемлемый! И те, кто работал на заводах, как раз оставались УЧАСТНИКАМИ, а те, кто уходил в различные СКБ и ВНИИТЭ, оказывались естественным образом ВНЕ ПРОЦЕССА.

И за оценку открыток спасибо. Надеюсь, ни уже появились в Вашей домашней коллекции?

Конечно появились, спасибо Денису! Великолепная, исключительно интересная работа и автора и издателя! Может, у Эрика Владимировича и на продолжение картинок найдется?
GAZGEN
26.01.2014 01:50:09
Я не пойму про что спор? Что в С-С-С-Р дизайнеры были ненужны понятно всем, кто был связан с заводами. Написано про СХКБ просто отлично! Я вообще ничего про это не знал. Здорово и необычно! С нетерпением жду вторую историю. Очень нравятся фильмы Андрея Крюковского, теперь появились еще его рассказы.
Ругают его кто сам не может толково написать про историю автомобиля, так чтобы было нескучно читать.
Андрей_Крюковский
26.01.2014 21:16:43
Уважаемому читателю под ником Ivankalayev.
НИВА - это вещь! Говорю не с чужих слов, а на основе личного опыта езды по- чему- придется- куда- захочется.
И за бугром ее, НИВУ, до поры до времени покупали с удовольствием. Помню прилив национальной гордости, когда в 1994-м году меня доставили к вершине вулкана Тенерифе на 10-местной (!) НИВЕ со спиленной крышей и лавочками вдоль бортов. Правда, голосок и запашок у нее были сугубо дизельные, но это уже "вторая производная".
Вот только не за дизайн брали НИВУ в странах просвещенной Европы! И прочие советские машины покупали в Старом Свете не за красивые глазки (бока, попки, приборные щитки и пр.), а за низкие цены и относительную практичность. Думаю, если в начале 70-х тендер на "комфортабельный внедорожник", выиграли куда как менее изящные М-2150 или ИЖ-14, то целевая аудитория радовалось бы им не меньше, чем красотке - НИВЕ.
Тоже касается и ВАЗ-2108/-09, которые никак нельзя отнести к шедевром прикладной эстетики (хотя и колдовал над ними сам Porsche). Кстати, не стоит забывать, что наши Самары в европейских странах доводили до кондиции специально организованные фирмы. Бамперы, светотехника, диски, молдинги… И брали за это с ВАЗа немалые деньги.
Но и это лишь оттянуло агонию.
С начала 90-х годов я регулярно (5-6 раз в год) выезжал на зарубежные салоны (правда, не автомобильные, а авиационные). Подтверждаю на основе личных наблюдений: динамика присутствия наших машин на дорогах западного мира носила быстро-затухающей характер. К началу 2000-х российские автомобили окончательно исчезли из Германии, Испании, Франции, Скандинавии.
Это касается ВАЗовской продукции. Изделия АЗЛК, ГАЗа, ЗАЗа сгинули гораздо раньше.
Геноссе S-Iones, жонглируя цифрами, убеждает нас, что "Москвичи" экспортировались "на ура" еще в 70-х годах. А можно спросить: куда именно? Уж не в ГДР ли, Венгрию, Румынию и Югославию? То есть туда, где покупатели к вопросам технической эстетики относились, мягко говоря, без фанатизма. А, может, в зачет промышленным художникам АЗЛК надо поставить еще и строительство завода Москвичей в дружественной Болгарии?
С 1964 по 1988 год МЗМА/АЗЛК выпускал (с точки зрения дизайнерской концепции) ОДИН И ТОТ ЖЕ АВТОМОБИЛЬ! (Надеюсь, мы не станем обсуждать ленивую эволюцию разных фонариков, накладок и решеток?)
За эти годы взошли и завяли проекты «3-5-2.. 3…4…5…6 », сменившиеся сериями «С», а, затем, «Истрами», «Арбатами»…
Об дизайнеров АЗЛК (отличных специалистов и талантливых художников!) откровенно вытирали ноги и продолжали гнать оригинальный, ни кому не подражающий кузов…, нарисованный в начале 60-х годов!
Наверное, пора закруглить эту затянувшуюся дискуссию.
Лучше я опубликую следующий рассказик про СХКБ.
С уважением, А.К.
S_Iones
30.01.2014 03:52:58
НИВА - это вещь! Вот только не за дизайн брали НИВУ в странах просвещенной Европы!

Вещь брали за комплекс, куда было ВСЕ ВКЛЮЧЕНО - и соотношение цены с внедорожными свойствами и, пусть в энную очередь, оригинальный и очень приличный дизайн.

куда как менее изящные М-2150 или ИЖ-14


Про ИЖ-14 плохого не скажу, а ВОТ Москвич-2150 - вещь просто изумительная, честная, железная. Только немного в ином жанре, чем Нива.

ВАЗ-2108/-09, которые никак нельзя отнести к шедевром прикладной эстетики

Да, ладно! При рождении, в 80-х на фоне многих унылых изделий смотрелась более, чем достойно!

Подтверждаю на основе личных наблюдений: динамика присутствия наших машин на дорогах западного мира носила быстро-затухающей характер. К началу 2000-х российские автомобили окончательно исчезли из Германии, Испании, Франции, Скандинавии.

А значит чего, наши до 2000-го катались по Испании и Франции? Не самые худшие места! А что стали исчезать к 2000-му - ЗАКОННО! У нас в стране к миллениуму уже без малого 10 лет не было Советской власти, а рулила вонючая партия воров и жуликов, которая умееет только все разваливать.

Геноссе S-Iones, жонглируя цифрами, убеждает нас, что "Москвичи" экспортировались "на ура" еще в 70-х годах.

Жонглирую? Да просто ответил на ВОТ ЭТО:

Вспомните, когда прекратились массовые отгрузки «Москвичей» за границу? С постановкой на конвейер М-408, дизайн которого безнадежно отставал от мировых тенденций!

64767 в 1969 против 25995 в 1962 - лишь показатель, что пример с "постановкой на конвейер 408-го" выбран не совсем удачно. Насчет Венгрии, ГДР, Румынии и Югославии готов согласиться, но в привязке к значительно более поздним 70-м.

С 1964 по 1988 год МЗМА/АЗЛК выпускал (с точки зрения дизайнерской концепции) ОДИН И ТОТ ЖЕ АВТОМОБИЛЬ! (Надеюсь, мы не станем обсуждать ленивую эволюцию разных фонариков, накладок и решеток?)

Это тоже - не наш феномен. Вспомните Вольво, который клепал серию 100/200 с 1966 по 1992. Или их же более ранний 444/544 (1944-1970), а СААБ-99/900? Тоже с 60-х и до конца 90-х. А супершедевр дизайна Ситроен-ДС, нормальненько так поживший 20 лет? А его дремуче-довоенной закваски предшественничка, прошедшего за четверть века путь от мега-авангарда в 1934 до живого ископаемого в 50-х. А вечно живого Жука гитлеровской давности. За бугром тоже долгожителей в прошлом веке хватало.

И потом Москвич отказался от разработки 60-х всего лишь в 1988-м! ГАЗ клепал изделие почти того же возраста до 2009, причем порой в не самых лучших рестайлингах. А ВАЗ вообще поставил рекорд с 2107 и 2104. Причем, если Жигули в 2000-х были реально машиной за копейки, то Волга стоила не дешевле бюджетных иномарок. И померла Волга не своей смертью, а от кризиса-2008 и прилетевших со шведских крыш на ГАЗ карлсонов.

Наверное, пора закруглить эту затянувшуюся дискуссию.
Лучше я опубликую следующий рассказик про СХКБ.

Публикуйте ж, наконец! А то обещаете, да долго заставляете ждать!
dark_lord_eclipse
06.02.2014 05:16:01
Почему-то никто из присутствующих не вспомнил про Татру. А ведь штука была вполне серийная, причём чехам ко времени появления 700-того семейства удалось последовательно ликвидировать все основные недостатки, о которых идёт речь в статье. Кроме одной - стигмы "сделано в Восточной Европе", которая не способствовала продажам совсем не дешёвой машины в 90-е годы - но это уже немного не технический вопрос.

О том, насколько "лишней" профессией при социализме был автомобильный дизайнер - довольно красноречиво говорит тот факт, что такие (С) "к вопросам технической эстетики относившимся, мягко говоря, без фанатизма" страны, как ГДР и Чехословакия, довольно таки регулярно заказывали дизайн своих автомобилей в Италии (Вартбург 533, та же Татра, Шкода).

Это, а также история с "Москвичом", вполне наглядно показывает: дизайн развивался там, где - сюрприз, сюрприз ! - его развитию сознательно уделяли внимание. И даже без функции "завоевания рынков" (эко агреассивно, чойто не завоевания мира сразу то ?) выполнял другую, КМК более важную функцию - создание архитектурного облика города, неотъемлемой частью которого является автопарк.

То, что эта его функция кому-то мешала - сугубо личные его проблемы, это не является какой либо характерной чертой социалистической экономики; просто на рынке с наличием хотя бы минимального ценового давления таким желающим сэкономить на техэстетике сам рынок довольно быстро щёлкает по носу (при отсутствии - получаем Хиндустан Амбассадор... или те же ВАЗ-2105/07, ГАЗ-3110-31105 - при вполне живом и дёргающем ручками-ножками рынке, между прочим, никакого госплана). При этом, своих грехов перед лицом Эстетики - у него тоже более, чем хватает.

Ну, а за его отсутствием - щёлкать должны вышестоящие инстанции, в которых для этого должны сидеть адекватные, разбирающиеся в данных вопросах люди. Чего, увы, в определённый момент времени не случилось, почему и имеем что имеем. Т.е. проблема таки не носит системного характера и никак не завязана на (С) отсутствии рыночных отношений, конкуренции, многообразия товарных предложений. Просто недосмотр + некомпетентность вполне конкретных людей.

Ну что же - то же самое периодически происходит и в недрах вполне себе рыночно-капиталистических корпораций. Только там это усугубляется эффектом затягивающейся петли: чем меньше наши машины покупают, тем меньше у нас возможностей их совершенствовать. Своего рода негативный отбор, не завязанный ни на какие положительные качества марки или её инженерный или дизайнерский потенциал. Именно так Америка потеряла свой автопром. Тот, что за пределами Форд-ДжиЭм-Крайслер. Несмотря на гений отдельно взятых Бруков Стивенсов и Ричардов Тигов в области дизайна. Последний, кстати, тянул АМС до самого конца. В очень и очень стесняющих условиях самозатягивающейся на шее рыночной петли. И косяк, как обычно и бывает - был не на дизайнерах, а на менеджменте, который и является в любом случае "руководящей и направляющей силой".
shelby500
08.02.2014 19:10:19
Как все-таки инженеры в СССР любили вагонную компоновку. Хотя с точки зрения безопасности -- наихудший вариант.
Андрей_Крюковский
09.02.2014 22:03:05
Вагонной заднемоторной компоновкой легковых автомобилей в своем время увлекались во всех промышленно-развитых странах.
Вот только до производства мало кто добрался. Собственно, серийно выпускалась "Изетта" да "Мультипла". Если я что-то забыл - поправьте и напомните.
А в СССР "вагонная тема" была лишь выражением личных дизайнерских амбиций. Не будем уточнять - чьих именно
Денис Орлов
11.02.2014 12:55:05
Дизайна в соцлагере было ровно столько, сколько требовала планово-распределитьная экономика. Правильно вспомнили о Tatra, был выдающийся чешский дизайнер Франтишек Кардаус, сделавший легковой Tatra 603 и грузовой Tatra 138. И, если требовалось, СССР и другие соцстраны не стеснялись обращаться к Ghia, Vignale, ItalDesign и Bertone. Кстати, Wartburg 353 немцы сделали собственными силами, автор дизайна Ганс Фляйшер. Именно дизайнеры ГДР признаются наиболее прогрессивными среди своих коллег по соцлагерю.
Что же касается разных компоновок и их недостатков, то эволюция техники и потребитель давно расставили все по своим местам, как мне кажется.


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Андрей Крюковский
Режиссер Сценарист Продюсер

Моя первая жизнь, как и положено выпускнику МВТУ им. Баумана, прошла внутри периметра оборонного «почтового ящика». Во второй, «постперестроечной», жизни я занялся производством научно-популярных телепередач, презентационных клипов и документальных фильмов «технической» ориентации. За 20 лет выдал в эфир и сдал заказчикам около 250 видеоработ различных назначений и форматов. В том числе — по автомобильной тематике. Среди них цикл программ «Подорожник» на 1-м канале, сериалы «Автомобили в погонах», «Погоня за Скоростью», «Колеса Страны Советов». Издал несколько развивающих детских книжек. Член Международного Союза Журналистов и Союза писателей РФ.

популярное