До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
29.02.2016
Военпред для «членовоза»
История разработки, производства и эксплуатации автомобилей для истеблишмента СССР досконально изучена, разобрана на фрагменты и популяризирована в сотнях публикаций различной степени достоверности. Казалось, тема исчерпана, истощена и закрыта...

Но! В процессе работы над сериалом «Колёса Страны Советов» мне довелось войти в творческий контакт с человеком, имевшим непосредственное отношение к созданию «больших чёрных ЗИЛов». И поведал он мне о том, что доселе не попадало ни на телеэкраны, ни на страницы интернетовских ресурсов.

В традициях детективного жанра назовем его оперативным псевдонимом: «подполковник ЭС». Служил он военпредом, прикомандированным к режимному, «шестому механосборочному» цеху ЗИЛа.

Здесь уместно сделать краткое информационное отступление.

Предполагаю, что не всем известно, кто такие «военпреды» и чем они занимались в рамках своих должностных обязанностей. В этой связи надобно отвесить глубокий поклон гражданину Сердюкову А.Э., который предпринял немалые усилия для принижения института военной приёмки и предания его забвению. А ведь они, военпреды, занимались исключительно полезным делом: жестко и бескомпромиссно контролировали качество продукции оборонного назначения.

Практически на каждом промышленном предприятии Советского Союза существовали представительства заказчика, укомплектованные офицерами в звании от старшего лейтенанта до майора. Ну, а как по-другому? Вот, к примеру, завод железобетонных изделий. Он ведь не только стеновые панели для пятиэтажных «хрущёвок» отливал, но и покрытие для аэродромных взлетно-посадочных полос производил. А тут требуется особый контроль и учёт. Состав цементного раствора и диаметр арматуры сверялся с ГОСТом, геометрические размеры плит скрупулёзно измерялись.

Структура военных представительств выстраивалась логично и рационально. Во главе каждого из них стоял старший военпред в звании подполковника. Директор завода был ему не указ: ты своему ОТК (отделу технического контроля) руки выкручивай и снятием квартальной премии грози. А для нас, служивых, есть только один начальник и командир: районный инженер! Таким странным термином именовался полковник, следящий за деятельностью целого территориального «куста» военных представительств. Причём — самого различного профиля: в его ведение могли входить и авиационные заводы, и приборные, и электромеханические, и автомобильные.
Так вот, про автомобильные.
Гимн советскому автопрому. ЗИЛов на всех хватит!
В советские времена на ЗИЛе военпредам было чем заняться: многотысячными партиями шли в Советскую Армию «157-е» и «131-е» машины. К ним присоединялись выкрашенные в цвет «хаки» гражданские «130-е» грузовики: войскам требовались автомобили для повседневных хозяйственных нужд. Впрочем, на их же базе производились многочисленные «спецагрегаты» для всех видов и родов вооруженных сил.
Шестой цех.
Но «цех № 6» — тема особая! Здесь строили лимузины для небожителей Страны Советов. В простонародье эти автомобили высшего класса именовались «членовозами» — значительная их часть обслуживала членов Центрального Комитета КПСС и высшее руководство государства.

«Подполковник ЭС» (впрочем, тогда на его плечах мерцало лишь по три малых звёздочки) прибыл на ЗИЛ в самом начале 80-х годов прошлого столетия. Первым впечатлением от нового места службы стало знакомство с реликтовыми «ЗИС-Сто Десятыми».
Монументальные ЗИСы. «Сталинские высотки» на колёсах.
Из Гаража Особого Назначения (сокращенно ГОН) на завод прибыли последние «Сталинские дредноуты», чтобы завершить здесь свой земной путь. ЗИЛовские ветераны не сдерживали слёз: безупречно-исправные, лакированные, без единой царапинки чудо-машины шли на слом.
Отправленные на заклание. Им бы ещё ездить и ездить…
«Подполковнику (Отставить! Тогда ещё — старлею!) ЭС» удалось порулить одним из мастодонтов эпохи культа личности. Впечатление следующее: это не автомобиль, а корабль! Шофер — что командир на капитанском мостике. Кстати, довольно тесном. Управление «110-м» требовало особых навыков: даже выжимка педали сцепления осваивалась длительными тренировками.
Салон «Сталинского дредноута»: роскошь, достойная падишахов.
Оснащение салона поражало: все металлические ободки стёкол обклеивались тончайшим берёзовым шпоном, покрывались лаком и полировались до благородного блеска. Подсветка спидометра менялась в зависимости от скорости движения: от зелёной до красной. Сиденья под давлением сжатого воздуха набивались натуральным гагачьим пухом. Утилизация такой роскоши выглядела вопиющим кощунством!
ЗИС-115. Броневик Отца Народов. Изготовлено 32 экземпляра.
Стрессовую ситуацию разряжали байки заводских старожилов. Вот, такая, например, история пересказывалась в многочисленных вариациях...
Мотор одного из ЗИС-110 (а выпущено их было за 13 лет аж 2072 экземпляра!) на заводских испытаниях начал чуть-чуть «потряхивать». По крайней мере, так почудилось представителям ГОНа. «Цеховые» закусили удила: у вас, дорогие товарищи, глюки, и мы это докажем! Наполнили граненый стакан водкой и поставили его на блок цилиндров. Если хоть капля алкоголя прольётся — мотор безоговорочно отправляется на переборку.

Завели двигатель, прогрели, погазовали... Стоит верхний мениск жидкости в стакане, даже не шелохнется! Только мелкая рябь по нему пробегает. Ну, что тут поделать: подписали акт приёма-сдачи машины. А стакан, как и полагается, паритетно употребили.
Конвейер сборки ЗИС-110. Нонсенс: эксклюзивные машины серийного производства.
Я про эту историю у «подполковника ЭС» расспросил. Мол, правда или хохма? Враньё это, отвечал мне бывший военпред. Ну, сам подумай, откуда на заводе могла взяться водка?! Как её, родимую, через проходную-то пронести? Спирт в стакане был. Чистый, медицинский. Этого добра выделялось в те времена на производственные нужды в достатке. Ну, а в остальном — так всё и было. Продукт из стакана не выплеснулся, честь завода не пострадала.

Так вот, про честь завода.
К моменту прибытия нашего героя на Завод имени Лихачёва там осваивали выпуск новой модели — ЗИЛ-4104. Но и машины предыдущего, «114-го» поколения, были частыми гостями в «шестом цеху». Их пригоняли из Гаража Особого Назначения на ремонт и регламентные работы. Одна из таких машин пришла на переборку подвески. Выглядела подвеска вполне кондиционно, но представитель гаража настаивал на замене. Ну, а что тут спорить: любой каприз за ваши деньги. Перебрали, заменили. И вот что в неформальной беседе выяснилось: автомобиль на полном ходу влетел в плохо закрытый канализационный колодец. Тяжеленная чугунная крышка подскочила, врезала со всей дури по лонжерону рамы и срикошетила в задний мост. Машина, не сбавляя скорости, проследовала в пункт назначения, а после выполнения служебного задания была вывешена на подъёмнике. Тщательный осмотр днища показал, что последствия ДТП минимальные: задир на раме, царапины на картере моста. Но, требования к надежности «членовозов» были строжайшими: чуть что не так — починяй, меняй, регулируй!
Никаких повреждений не видно? Всё равно будем чинить!
Пунктуальность, с которой на ЗИЛе строились машины высшего класса, поражает. Они даже не «строились», а «возводились». Как соборы или линкоры!

С момента закладки рамы в стапель (слова-то какие: военно-морские!) шасси присваивался личный номер и заносился в паспорт. Каждый механизм, блок или агрегат также имел свою маркировку и был приписан к конкретному автомобилю. Взаимозаменяемости (типичной для конвейерного производства) не предусматривалось. Особенно остро эта «селективность» проявлялась при сборке кузова. Все его панели выколачивались вручную с последующей подгонкой одной к другой. Так что крыло от машины № 20 не подходило к машине № 21.
Своеобразно выглядело украшение кузова и салона декоративными элементами. Многочисленные хромированные шильдики, ободки, раскладки и молдинги устанавливались «по месту», для чего в уже покрашенном автомобиле дрелью засверливались отверстия под винтики. При этом механики были облачены в медицинские белые халаты, руки защищали нитяные перчатки, а ноги обувались в тапочки.
«Индпошив» «членовозов» был палкой о двух концах.

В условиях штучного производства правительственные машины имели безумно высокую себестоимость, которая в заводском бюджете компенсировалась за счет массовой и популярной продукции. Например, перманентно-дефицитных бытовых холодильников марки «ЗИЛ-Москва».
Но имелся и позитив: при производстве «больших черных ЗИЛов» строжайше контролировалась каждая технологическая операция. И тут военпредам предоставлялось бескрайнее поле деятельности. Без их росписи и личного штампа в паспорте автомобиля процесс возведения «членовоза» замирал. Штамп выглядел так: вытянутый по горизонтали ромб со звёздочкой, буквами ВП и условным номером военного представительства.

Этот «армейский знак качества» ставился не только на отечественных компонентах, но и на импортных. Не секрет, что в легковых автомобилях марки ЗИЛ использовались заграничные комплектующие. Например, тормозные системы английской фирмы Гирлинг. Каждый комплект проходил внешний осмотр и пристрастно испытывался на стенде. Только после этого продукция из туманного Альбиона проштамповывалась «ромбиком» военной приёмки.

Среди множества обязанностей военпредов числились проверки десятков параметров на соответствие Техническим Условиям. Ну, скажем, усилие, прилагаемое при открывании двери. А усилие это было таким, что не любой мог справиться. «Подполковник ЭС» поведал, как однажды при визите Советского лидера в США, здоровенный морпех-афроамериканец из президентского почётного караула попытался лихо распахнуть дверь ЗИЛа-4105. И — чуть руку из плеча не выдернул! Что не мудрено: весила эта дверь не одну сотню килограммов. Автомобиль-то был не простой, а бронированный, полной массой более 5 тонн! Таких машин (на заводе их звали «тяжёлыми») было выпущено 14 штук, и для своего времени они являлись эталоном безопасности.
В недрах «тяжелых» ЗИЛ-4105 скрывалась бронекапсула.
При производстве ЗИЛовских лимузинов применялись операции, немыслимые на конвейере. Вот, к примеру, заворачивается крестовой отверткой блестящий винт поручня в пассажирском салоне. После этого надлежало головку винта накрыть специальной оправкой и тюкнуть по ней молоточком. Зачем? Чтобы оставшийся на шлице винта малюсенький хромовый заусенец не оцарапал палец Объекта Государственной Охраны. Именно так официально именовались пассажиры автомобилей высшего класса. За их безопасность отвечало 9-е управление КГБ, а позднее — Управление охраны при Аппарате Президента СССР.

Кстати, по поводу Объектов Государственной Охраны. Они имели индивидуальные пристрастия и предпочтения, которые сотрудники «6-го» цеха были обязаны удовлетворять.

Так, например, Леонид Ильич Брежнев попросил (не сам, конечно, а через специально обученных людей) обшить салон своей «персоналки» тёмно-вишневым велюром. А все внутренние блестяшки анодировать «под золото». Красиво получилось, богато. Говорят, после смерти «дорогого Ильича» на эту машину положил глаз 1-й секретарь ЦК Компартии Азербайджана товарищ Алиев. В 1982-м году Гейдара Алирза-оглы назначили первым заместителем Председателя Совета Министров СССР, так что бывший брежневский лимузин даже не пришлось перегонять в Баку.
А вот Дмитрий Фёдорович Устинов, будучи в должности Министра обороны СССР, попросил оформить внутренности персонального ЗИЛа в тёмно-желтых тонах. И не только в пассажирском отделении, но и в водительском. Сзади салон отделали тонким шерстяным голландским «рубчиком», спереди — простёганной кожей цвета охры.

Устиновский лимузин имел ещё одну характерную деталь. Дмитрию Федоровичу, мужчине крупному и статному, было не с руки хвататься за поручень над боковым окном. Он предпочитал придерживаться на поворотах за рукоятку форточки-«ветрячка». Но мелковата она для него была. И сделали Министру обороны спецручку по спецзаказу. Вдвое более солидную, чем штатная. Под стать немалой ладони Маршала, которой он, рассказывали, в молодости подковы гнул.

Но всё это — яркие детали истории. А была ещё ежедневная сермяга.
Считается, что легковых ЗИЛов производилось в год по чайной ложке. Но это не совсем так. Автомобилей поколения «114/117» выпустили не менее полутора сотен.

Более поздние ЗИЛы-4104 и их модификации произведены в количестве около 200 единиц. Кроме лимузинов и укороченных седанов изготавливались автомобили спецсвязи, охраны, медицинской поддержки.
Имитация нападения на бронированный ЗИЛ-117. Гранатой хрен его возьмешь!
Трудовая деятельность у военпредов была насыщенной. Типовая приемо-сдаточная компания «членовоза» выглядела так. Сначала свою круглую печать ставил заводской ОТК. Затем к проверке подключались военпреды. Эта фаза длилась от недели до месяца — в зависимости от количества выявленных «косяков». Когда все «статические» проблемы были решены, переходили к динамическим испытаниям.

Пробег длиной в полторы тысячи километров (!) вскрывал немало производственных огрех. «Подполковник ЭС» вспомнил эпизод, который стоил ему первых седых волос. При обкатке очередного ЗИЛа появился чужеродный звук. Негромкий, но назойливый. Методом мозгового штурма отвергались потенциальные источники мерзкого зуммера: двигатель, коробка, ходовая...

В результате пришли к заключению: «сверчок» завелся в кузовных панелях, где-то под лобовым стеклом, в глубине торпедо. Поиски «генератора раздражения» затянулись на несколько дней, пока не обнаружили маленький «непровар» сварного шва. Края металлических деталей задевали друг о друга и вибрировали, вызывая выматывающий душу зуд. Устранение дефекта стоило немалых сил и нервов: по закону подлости он располагался в исключительно неудобном месте.
Сдача «членовоза» заказчику затягивалась на долгие недели...
Вернемся к циклограмме сдачи автомобиля заказчику. После заводских испытаний предстояли испытания совместные, с участием представителей служб ГОНа. По итогам этой дружеской встречи с мотористами, электриками и водителями появлялся список замечаний объёмом в два-три машинописных листа. Отсюда мораль: даже самая продуманная техническая документация не может учесть все нюансы. Ну, например, прокладка трубок топливной магистрали на сборочном чертеже жестко не регламентировалась. Опытный моторист-практик попросил увеличить зазор между шлангами, чтобы они ни при каких обстоятельствах не соприкасались. А то не дай бог перетрутся.
Придирка? Нет, предусмотрительность!

Испытательный марафон заканчивался совместным автопробегом с участием сотрудников ГОНа, ОТК и военного представительства. И только исколесив еще несколько сотен километров, машина передавалась на баланс КГБ.

Немного гаражной специфики.
Служившие в ГОНе и выполнявшие различные функции автомобили имели свои прозвища. «Основные» — это лимузины, закреплённые за Объектами Государственной Охраны. Среди их пассажиров — Генеральный Секретарь ЦК КПСС, руководители республиканских компартий, члены Политбюро, Председатель Совет Министров.
Имелись также «выездные», предназначенные, в основном, для встреч Высоких Гостей, прибывавших с визитами в СССР.
От «Скорпиона» до «Чёрного Доктора». Оцените широту номенклатуры 6-го цеха!
А еще были трудяги-работяги: «боковая» и «хвостовая». Их задача — держать строй кортежа, не допускать внедрения в него чужих автомобилей, пресекать попытки нападения.

«Хвостовая» — особая тема, отраженная в специфическом устном и стихотворном водительском фольклоре. «А ты, сынок, на хвосте ходил?», — этими словами начинался курс молодого бойца, проводимый ветераном ГОНа для прибывших на шофёрскую службу юных лейтенантов.

«Ходить на хвосте» — высший водительский пилотаж, отточенный изнурительными тренировками, оплаченный литрами пота и мириадами невосстанавливаемых нервных клеток. Тренировки выглядели так: на заднем бампере впередиидущей машины крепилось несколько накаченных автомобильных покрышек. Едущая сзади «хвостовая» постепенно сокращала дистанцию: два метра, метр, полметра... Скорость возрастала: 90, 100, 130...
В незримой связке пара машин наматывала десятки километров: на асфальте, на снегу, на голом льду. Поначалу «контакт» был неизбежен — для этого и висели на бампере смягчающие столкновения резиновые скаты.
Среди водителей Гаража Особого Назначения (заметим — специалистов экстра-класса!) считалось, что «членовозы» надежны, предсказуемы, управляемы. Вот если бы только не двигатель...
ЗИЛ-114. Машина, не создававшая проблем.
До 1978 года всё было хорошо: мотор ЗИЛ-114 (прямой потомок и наследник силового агрегата армейского грузовика УрАЛ-375) ни шоферам, ни механикам проблем не создавал. Затем, с переходом на производство новой модели ЗИЛ-4104, появилась обновленная версия двигателя: с двумя верхними распредвалами, увеличенным объёмом цилиндров и возросшей мощностью.
Но что-то пошло не так...

Мотор перегревался, две из восьми свечей постоянно «заливало», на асфальт выплескивались потоки кипящего антифриза. Причем — в самый неподходящий момент официального «протокола». Заводские конструкторы, потупив глаза, разводили руками, а механики ГОНа, выбиваясь из сил, демонстрировали профессиональные чудеса. Особенно тяжело приходилось в «южных» командировках: при температуре выше 25 градусов от двигателя ЗИЛа можно было ожидать любых подвохов. Мало того, что нужно было оперативно устранять неисправности, но еще и скрывать от любопытных глаз клубы черного дыма из выхлопных труб.
Индия. Жара. Только бы мотор не «взбрыкнул»!
Драматичная история приключилась во время визита Президента СССР в Соединенные Штаты Америки. За несколько минут до окончания официальной церемонии двигатель «основной» машины глохнет. К ней кидается «механик «ЭФ» (сохраним детективный стиль повествования) со своим ремонтным чемоданчиком. Отмахиваясь от сочувствующих («Свечи! Свечи меняй!!»), механик буквально выдернул из-под капота карбюратор и виртуозно заменил его на запасной. Через мгновение мотор ЗИЛа взревел, и, практически сразу к прессе вышли лидеры двух Сверхдержав.
Кульминация драмы. На крыльце - Рейган и Горбачёв. «Основная» уже завелась!
Позднее «подполковник «ЭС» допытывался у «механика «ЭФ»: «Как же ты, Сашок, про карбюратор догадался?»
— «Да мне что-то как бы наподдало, Палыч! Нутром почуял...», — доступно объяснял моторист.

В результате оказалось, что рационализаторы Московского карбюраторного завода внедрили какое-то полезное усовершенствование. Вследствие чего топливная аппаратура резко снизила свою работоспособность.
Супер-механик ГОНа. Интуиция или опыт? И то, и другое!
Экспресс-ремонт лимузина главы Советского Союза происходил под фото-вспышками десятков корреспондентов мировых СМИ. Реакция информационных агентств была разнонаправленной. От «Даже у Президента USSR машина никуда не годится» до «Только русские могут починить мотор на бегу и голыми руками».

Еще один конфуз случился с автомобилем ЗИЛ-41048. Это была модификация, оснащённая автоматической системой регулирования воздуха. Или, попросту — «климат — контролем». Но вместо того, чтобы плавно повышать или понижать температуру в салоне, аппаратура работала в жестком «релейном» режиме. Из дефлекторов попеременно шёл то ледяной, то перегретый поток воздуха. Объект Государственной Охраны то стучал зубами, то обливался потом. Что негативно отражалось на его настроении и, следовательно, на внешней и внутренней политике. Выпущенную в единственном экземпляре машину вернули из ГОНа на завод и переоборудовали под обычный кондиционер с ручным управлением.

Ситуация, прямо скажем, нелепая. В середине 80-х годов специалисты авиационных, приборных и ракетно-космических фирм уже умели «управлять теплом» с точностью до сотых долей градуса. Может, сотрудникам ЗИЛа имело смысл обратиться за помощью к коллегам по Военно-промышленному комплексу? Хотя, не факт, что это увенчалось бы успехом: непреодолимые межведомственные барьеры достигали в СССР неимоверной высоты.
ЗИЛ-4105 на испытаниях
В конце 80-х годов в «шестом механосборочном» цехе ЗИЛа наступил кризис жанра. На протяжении целого десятилетия модельный ряд «членовозов» практически не обновлялся. Изменения носили чисто косметический характер: круглые фары меняли на прямоугольные, горизонтальные «габаритки» – на вертикальные, одни молдинги убирали, другие – добавляли.
Три «советских царя» - три различных лимузина. Найдите отличия!
Фейслифтинг чудесным образом совпадал со сменой глав государства и лидеров компартии. ЗИЛ-4104 выпускался «под Брежнева», 41045 — «под Горбачёва», 41047 — «под Ельцина». Но, несмотря на внешние доработки, «большие чёрные ЗИЛы» морально старели. Предложения заменить двигатель на импортный, менее капризный и более экономичный, руководством завода серьезно не воспринимались.

Попытку изменить статус-кво предприняли в 88-м году. К открытию 19-й Всесоюзной конференции КПСС в авральном порядке подготовили два ходовых макета ЗИЛа-4102 — принципиально нового автомобиля высшего класса. Не хочется вдаваться в хорошо известные технические детали, но эти машины были реальным прорывом в царивших на производстве закостенелых догмах.
ЗИЛ-4102. «Взломщик закостенелых догм»
Чёрный и золотистый, напичканные современной электроникой, автомобили (прозванные заводскими острословами «Миша» и «Рая») на царствующую чету впечатления не произвели. Вскользь брошенная реплика Горбачёва «что-то не то...» на полном скаку затормозила перспективные работы. По злой иронии во время 19-й Всесоюзной партконференции была закрыта не только тема отечественных правительственных автомобилей, но и подписан смертный приговор Советской Власти...
Смотрины «членовоза эпохи перестройки» Высочайший вердикт: «…что-то не то»
Вот собственно и всё, что поведал мне «подполковник «ЭС», лучшую часть своей жизни отдавший службе в Гараже Особого Назначения и представительстве заказчика при «шестом механическом» цехе ЗИЛа.

Это он мне сам так сказал.

При подготовке материала использованы фото из автомобильного архивного фонда В.А. Киреева
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

03.03.2016 01:22:36
@ Img26

Извиите, я не так воспитан, чтобы использовать обсуждение чужой статьи для рекламы собственной работы. Могу рассказать, что внутри в личном сообщении (эл. почта, FB, VK, RCforum).

@ Ivan_17

Цитата: "частые поломки "Руссо-Балтов".

Есть доказательства этой максимы???
В Ленинградском ВО "Руссо-Балты" числились до середины 30-х годов. Примеров их невероятной надёжности можно привести десятки!
03.03.2016 01:34:04
Есть доказательства этой максимы???

Конечно же, есть. Только это не максима, а реальные факты из рапортов, направленных в ОВС ГУ ГШ. Как и резолюция Жилинского не заказывать более РБВЗ автомобилей, а также негативные отзывы о "Руссо-Балтах" при обсуждении закупок автомобилей. Только относится это все к 1913-1914 годам - когда началась война, то стало уже не до обсуждений.

То-то и странно, что военпреды все машины принимали, независимо от конечного заказчика.

А что мешает спросить у героя этой статьи - как все стыковалось?
03.03.2016 02:18:39
До войны Ambi-Budd вполне себя хорошо чувствовал. Во время войны получил заказ - обзавидуешься! - на кузова для кюбелей и швиммвагенов.

Не совсем так. Герметичный цельнометаллический несущий сварной кузов амфибии Volkswagenwerk изготовлял сам.
S_Iones
03.03.2016 04:08:18
В Ленинградском ВО "Руссо-Балты" числились до середины 30-х годов.

А может, ВОТ ЭТО были не дореволюционные Руссо-Балты, а... Советские? Ведь автомобили этой марки официально выпускались до 1926 года. Или столько-то тех, столько-то этих.

Я уже слыхал даже про то, что в Автотресте рассматривался вопрос дальнейшего выпуска Руссо-Балтов с моторами АМО-Ф15. И про то, что нарком Акопов рассматривал проект возрождения автомобильного производства на Руссо-Балте в Риге после присоединения Латвии в 1940-м под "исторической маркой". Может и брехня - не знаю.

А статья у Андрея на этот раз читается легко, нет антисоветчины, даже Советская Власть с обеих больших букв, да и социалистическую автомобильную промышленность автор не пытается опускать. И про должности военпредов на заводах написано внятно и по делу.
Денис Орлов
03.03.2016 12:19:19
Слава, всегда полагал, что "швиммвагены" прессовал Ambi-Budd Presswerke, например:
http://www.fomcc.de/fordsetzung/04_1/ambibudd.htm
И у Освальда так. И фото:
03.03.2016 14:24:18
Денис, у меня другая информация, непосредственно из концерна VW. Пишут, что Ambi-Budd делал только первую серийную партию кузовов, но из-за загруженности их штамповку перевели в КдФ-Штадт.

Сергей, нет, речь идёт o РБ царского времени. В т.ч. и автомобилях-зениток на шасси модели Т, которые, кстати, всю Первую мировую войну прошли. По воспоминаниям старых работников Артиллерийского музея, один из них передали в 1936-м в музей. Он и стоял во дворе. Но в 60-х годах, когда двор стали забивать другими артсистемами, то пушку сняли, перетащили в зал (она там и стоит досих пор), а машину отправили во вторчермет.
Крюковский Андрей
03.03.2016 18:40:53
Для S_Iones
А когда это у меня была антисоветчина?
Напротив, либеральные демократы неоднократно обвиняли меня в возвеличивании социалистического прошлого! :D
Я же стараюсь придерживаться стиля "ироничный патриотизм". Как-то по-другому, считаю, с историей нашей Родины невозможно иметь дело. Либо в мерзкую чернуху скатишься, либо "западники" навесят тебе ярлык махрового сталиниста.
Жаль, что никто ничего не добавил по теме военпредов на ЗИЛе.
S_Iones
03.03.2016 19:10:52
Станислав, спасибо за пояснение! Один военный как-то сказал, что у них есть понятие "единица хранения". А ВОТ ЧТО за единица - УАЗ-469 или ГАЗ-69, да хоть ГАЗ-А - ВОТ ЭТО уже вопрос глубоко вторичный. Дореволюционный Руссо-Балт? А почему бы нет? При дофордовской-дозисовской нехватке автотранспорта и такой динозавр - чем не боевая единица? Вообще ВОТ ЭТИ Руссо-Балты - тема исключительно любопытная.

Про военпредов слыхал такую байку. В СССР был аж целый один автозавод, где поначалу не было военной приемки - ВАЗ. И там все очень хотели, чтобы эта самая военная приемка появилась. Дохотелись - граждане в погонах пришли на ВАЗ к концу 70-х, когда пошла тема роторных Жигулей для КГБ.
off-topic-off
03.03.2016 20:34:25
Крюковский > А мне, например, интереснее было узнать у Корифеев, как ВОЕННАЯ приемка стыковалась с заказчиками из ГОНа? Ведь он принадлежал не СА, а КГБ.

В общем плане система военных представительств была не только у ВС (СА и ВМФ), но и в КГБ (для погранвойск, для войск спецсвязи, для частей радиоразведки, для органов) и МВД (для специальной пожарной охраны, для внутренних войск, для некоторых мобилизационных вещей). Конкретно было ли на ЗИЛе представительство заказчика от КГБ надо смотреть архив.
Крюковский Андрей
03.03.2016 20:48:51
Не было ли военпредов на ВАЗе, когда там создавали "2122"?
Ведь "Реку" построили более чем в двадцати экземплярах по децимальной документации и отправляли не только на заводские, но и на совместные испытания. Тут без "представителя заказчика" никак не обойтись.
А вот на Ижевском автозаводе и впрямь ничего военного не производилось. Хоть завод и относился к Министерству оборонной промышлености.
Денис Орлов
03.03.2016 22:31:59
Интересно было бы узнать также подробности: количество военпредов на завод, подчинённость... Был, наверное, и свой генерал среди военпредов - росли же они в должности?
Крюковский Андрей
04.03.2016 01:22:36
Штат военного представительства (ВП) зависел от производственной программы предприятия.
В НПО "Ротор" Министерства общего машиностроения, где я в конце 70-х годов начинал свою трудовую деятельность, служило около 15 офицеров. Начальник - подполковник. Его зам. - майор, хороший технарь, освобожденный от отчетов и других бумаг. Военпреды набирались в войсках после не менее трех лет службы. Или - среди слушателей военных академий. В случае НПО "Ротор" это были выпускники Академии им. Дзержинского РВСН.
Представительства заказчика подчинялись службе районного инженера в звании полковник. Позднее их стали называть "уполномоченными", а в конце 90-х вообще упразднили. Военные представительства входили в структуру Заказывающего управления СА, а там уже рулили генералы.
Отработав несколько лет на предприятии, военпреды неизбежно ассимилировались среди ИТРов. Общение "на ты", шутки - прибаутки. Но когда начиналась сдача готовой продукции, товарищи офицеры преображались. Брали в руки "Маркса" (так на рабочем сленге называлась толстенная инструкция приемки-сдачи) - и, пошли по пунктам! Сдача с первого предъявления была в принципе невозможной.
Ещё я наблюдал работу военпредов в строевых частях, куда они приезжали на постановку или доработку "изделий" вместе с "промышленниками". Но это - отдельная история.
S_Iones
04.03.2016 05:05:06
Не было ли военпредов на ВАЗе, когда там создавали "2122"?

Когда строили те 20 предсерийных машин 2122, военпреды УЖЕ БЫЛИ. Но амфибии строили УЖЕ В 80-х, после Олимпиады и первых роторных Жигулей. Военпредов на ВАЗе, по моей версии, не было с 70-го и где-то до 77-78. Может как раз Реку-2122 поначалу в 70-х и замутили, чтобы привлечь на ВАЗ военных, ведь эта машина была не особо нужна - у УАЗа был свой хороший, опытной рукой заточенный под МО проект амфибии Ягуар.

История с 2122 напоминает историю с Москвичом-415. Тогда тоже Андронов пытался сделать на МЗМА "изделие особого периода" при наличии близкого по назначению ГАЗ-69. Пошла тема амфибий - ВАЗ стал продвигать свой вариант, хотя уазовская машина имела атомное превосходство в мощности, тяге, грузоподъемности и устойчивости на плаву. А еще - в одинаковых запчастях со стоящим на всех мыслимых и немыслимых вооружениях УАЗ-469.

Вот что про ИЖ говорил мне один из друзей с АЗЛК. Мол "мы часто по долгу службы сравнивали свои изделия с продукцией ижевского дублера. У нас, типа, делали тонко и ажурно, а у них то же самое - грубо, кондово по-военному". Да и одно ижевское изделие ВСЕГДА ставили на учет в военкомат, как мобилизационный резерв - Каблук 2715.
Крюковский Андрей
04.03.2016 15:19:19
Для S_Iones
А я слышал с точностью до наоборот: ижевские машины поначалу были аккуратнее и надежнее московских.
В общем-то это логично: первое поколение рабочих на Иж-Авто набиралось из "оборонщиков," с соседних заводов. А там было совсем другое отношение к работе. Даже без "плётки" военпредов
04.03.2016 16:58:27
Сергей,
в документах военных обычно указаны номера шасси или двигателя. Имеется и журнал отгрузки довоенных и времён войны Руссо-Балтов, правда, он неполный (составлен в 1917 г.), но он постоянно дополняется, как только появляются данные из других источников. Kое-где иногда случаются нестыковки по номерам. Но по ЛВО все номера сходятся - машины, которые в своё время были поставлены в Русскую армию. Любопытно, что РБ начали списывать позднее, чем старые бронеавтомобили Остин, Гарфорд и др.
Крюковский Андрей
05.03.2016 19:24:19
Для S_Iones
Коллега! Будем пунктуальными и корректными в определениях!
Особый период - промежуток времени, в течение которого в целях отражения готовящегося вооруженного нападения противника особенно интенсивно осуществляется непосредственная подготовка страны, ее Вооруженных Сил и органов государственной безопасности к войне.Тут уже поздно машинки производить. Тут уже надо строить их в колонны и двигать в сторону Ла-Манша.:)
ТИЗ
05.03.2016 21:11:23
Вообще в то время ижевские "Москвичи" славились своим качеством и считались лучше московских. кроме того, как ни странно. ижевские конструкторы на этапе создания машины часто демонстрировали пристальное внимание к мелочам. Помню, к нам на АЗЛК пришла опытная машина, которая в серию пошла как Иж-2126. Выпуклые ручки дверей позже пошли в серию, они были и на опытном образце, но кроме того мне запомнился смещенный в сторону пассажира тоннель карданного вала, что позволило разнести педали для удобства вождения в зимней обуви, а радиатор машины стоял с наклоном назад. что позволило снизить линию капота. На серийных машинах от этого отказались. Понятно. что вертикальный радиатор лучше обеспечивает охлаждение, но вот идея разнесенных педалей особенно для уральско-сибирского региона возможно была не самой глупой...
Крюковский Андрей
05.03.2016 22:13:50
Воспоминания счастливого советского детства...
1971 год. На наших дачных участках появляется первый "412-й" Москвич. Ижевский!!! В кузове 408-го,
серо-стального цвета, с голубой эмблемой на решётке радиатора.
То, что машина была выпущена в Ижевске, особо подчеркивалось и активно обсуждалось: членами нашего садового товарищества "Энтузиаст" были сотрудники оборонного НИИ. Так что они имели "секретную" информацию о подчинении Ижевского автозавода Министерству оборонной промышлености.
И звали среди себя этот Москвич не иначе как "устиновский".
"412-й" поражал и потрясал! Машин на наших дачах в то время было не слишком много. Пара "408-х", один "403-й", два "горбатых". В нашей семье - дедушкин М-407 выпуска 1959 года. А еще была одна 21-я Волга - у Большого Начальника.
Ижевский Москвич крыл всех, как бык овцу! Ему даже не надо было куда-то ехать: глубокий рык мотора на холостом ходу отбивал у оппонентов желание сопротивляться. Если на "407-м" приходилось "трогаться с места", ловя момент схватывания сцепления, то на "412-м" левая педаль работала в режиме "пли"!.
Машина не начинала двигаться, а стартовала! У специфического контингента наших садовых участков (ракетчики же!) это вызывало профессиональные ассоциации со взлётом МБР из ШПУ.
Нам, подросткам в возрасте от 12 до 14 лет позволялось по очереди садиться за руль чудо-Москвича и на короткой дачной дорожке наслаждаться Достижением Советского Автопрома!
Для меня (впервые севшего за руль М-407 в возрасте 7 лет) общение с М-412 оставило неизгладимое впечатление. Это был настоящий Дрим-Кар...
Хотя, тогда, в ранние 70-е, мы знать не знали, что есть такие иностранные слова.
Вот такая лиричная ностальгишка по поводу ижевского Москвича...
dmk
05.03.2016 23:10:54
Вообще вполне допускаю, что в некоторых случаях военпред мог представлять и не то ведомство, форму которого носил. Были ведь и ВЧ, фактически "кгбшные", но имевшие все внешние признаки обычных. А уж тем более "прикомандированные" сотрудники, тем более что многие из "старой гвардии" воспитаны так, что уже будучи давно на пенсии не раскрывают, чем и где они занимались по долгу службы...
Крюковский Андрей
05.03.2016 23:20:20
Да, уж...
Мой виз-а-ви, "подполковник Эс", не позволял себе во время съемки ни одного лишнего слова :)
S_Iones
10.03.2016 15:52:26
Оценил рассказ о дачных впечатлениях от ижевского Москвича. ВОТ ТОЛЬКО. Любой 412-й покроет 407-й и горбатый, как бык овцу и на их фоне покажется дрим-каром. ЗАКОННО. Но ведь московского аналога-то рядом не было! Зато из сказанного ярко и в полный рост выглядывает естественное доверие оборонщиков к своим устиновским, помноженное на подсознательное недоверие к этим гражданским с АЗЛК - вот и легенда, что ижевское изделе "лучше". Объективно? Боюсь, не очень.

А у меня в руках побывали оба одновремено - белый ижевский 412 и "антрацит с плинтусами" 408 АЗЛК, оба 1970 года, мои ровесники. Сравню только салоны - место, где обитает человек в автомобиле. На АЗЛК - мягкие обшивки стоек, мягкая накладка на панель, отличные красные сиденья. На ИЖе - все железные стойки, железная панель от самого раннего 408, блеклая серая обивка грубоватого покроя - салоны на АЗЛК и ИЖ поставляли разные смежники. Прошло лет 10 с копейками. У АЗЛК - чудесный топовый Люкс в импортном югославском фарше, у ижевцев - как, говоряит теперь, "пазний ИЖ" 028 серии - принц и нищий.

Одно радует - оба завода совместными усилиями уверенно насыщали рынок страны, и автомобили становились все доступнее. В Уфе делали по 400 тыщ моторов в год на два конвейера - почти второй ВАЗ. И все дефицитные детали матчасти унифицированы По тем временам - атомное преимущество. А уж на фоне "доступных населению" автомобилей 80-х - гнилых 10-летних Копеек, Запорожцев из-под инвалида, списанных из такси Волг, тех же Москвичей, собранных в самых невероятных сочетаниях из крыльев и капотов обоих заводов, Газиков с приваренными крышами из обрезков микроавтобусов, укатанных хосписов Побед-407-х-21-х . На ВОТ ТАКОМ фоне любой новенький Москвич любого завода смотрелся если шикарно, то минимум очень достойно, сколько бы лет назад ни разработали исходную модель и какие бы Жигули ни делал ВАЗ.

В особый период не поздно строить машинки, а очень своевременно - быстренько понадобятся новые вместо утраченнных в ходе боя.
Крюковский Андрей
10.03.2016 21:09:54
Не передергивайте, Геноссе Ионес!
Я описал лишь одну историко-пространственную точку, отнюдь не стремясь построить по ней статистическую кривую. В тот конкретный момент ижевский "М-412" казался шедевром. Но лишь - на фоне морально и технически устаревших машин предыдущего поколения. В фаворитах им, "Москвичам" (что столичным, что "устиновским"), кататься оставалось недолго.
Вернемся на садовое товарищество "Энтузиаст" (см. мой пост от 05.03.16)
Обновление автопарка его членов фиксировалось, обычно, 1-го мая. В этот журфикс открывался весенне-летний сезон, случались первые дачные попойки, разжигания костров и зябкие ночёвки.
В Праздник Мира и Труда 1972-го года нашему подростковом взору предстали ТРИ новеньких "Жигуля": палевый, темно-зеленый и вишневый. При всей моей агрессивно-просоветской ориентации невозможно было признать очевидное: АЗЛК супротив ВАЗа смотрелся, что лесоруб супротив столяра.
Отвратительную неизбежность этого вывода подчеркивал только что купленный нашим соседом "Moskvich-412". Именно так, куздрявой латиницей, было у него начертано на крышке багажника. Машину завернул экспортный ОТК из-за расколотой накладки рычажков "климата". В результате она досталась почти простому советскому автолюбителю. Но даже неслыханное название колера - "ЭлектрИк", которым была окрашена машина, положение не выправляло. Убого смотрелся "Москвич" рядом с "Фиатом".
Оставался последний довод: у "412-го" под капотом 75 лошадей, а у "2101" - на десять меньше! Но, сравнительные испытания на (в те времена еще пустынном) Можайском шоссе показали: итальяшка чуть пошустрее будет. И если разгонялись две машины достаточно солидарно, то вот тормозили совсем по-разному.
Приговор "Москвичам" ( по крайней мере в моем сознании) прозвучал где-то году в 1976-м. Тогда в продажу пошел "микст", состоящий из морды "412-го" (с мертвецкой ухмылкой крупно-ячеистой решетки) и кормой от "2140". Большей эклектики представить было невозможно. Это чудо "обходной технологии" также присутствовало на наших садовых участках. Что забавно, приобрел его ... бывший районный инженер, военпред, полковник запаса. Ну, им-то, военным, еще и не такое приходилось во время службы повидать...
Так... Про что бы ещё написать...
А, вот! Про "особый период", в который, по Вашему убеждению, еще не поздно было строить "Москвичи- вездеходы".
Вспоминается старый советский анекдот из цикла: "Армянское радио спросили..."
Армянское радио спросили: "Как после атомной бомбардировки Еревана найти общественный туалет?"
Армянское радио ответило: "Слюшай, дарагой! Ты сначала свой задний попа найди, да?"
Ну вот, как-то так...
ТИЗ
19.03.2016 14:37:17
Я вам, граждлане, одно скажу. ВАЗовским автомобилям легко было быть лучше АЗЛКовских на современном по тому времени оборудовании, на итальянской инженерной базе и с тем количеством денег, которое туда вбухивалось в ущерб остальным заводам. Сегодня этого нет - и чем нас радует ВАЗ? А ничем. И поняв это, его благополучно продали иностранцам, владеющим нынче контрольным пакетом акций и медленно, но верно убивающим предприятие и разоряющем его смежников. Послушал я тут фрагмент одного интервью - волосы дыбом. Если найду ссылку - выложу. А АЗЛК получил большие денежные фонды в самом конце 80-х годов, когда во-всю гремела перестройка и дела завода уже никого особо не волновали, все тащили что плохо лежит. А я до сих пор помню свой итальянский обрабатывающий центр, который на погонной длине 4 метра снимал 17 мм припуска с разницей в 1 десятую миллиметра по высоте за один проход. Дали бы заводу денег раньше, не мешали бы ему лужковские "агенты" позже - и еще большой вопрос, что бы было. Но завод бросили, Минавтопром устранился и лопнул, завод прибрала московская власть и уничтожила. Что теперь говорить?
OLD73
20.03.2016 18:07:42
Андрей, здравствуйте.
Я с вами много переписывался на форуме студии Крылья России. Но сейчас там тишина полная.
Жалко очень,что так.
С интересом прочитал что вы пишите про военную приемку и на другие темы. Понравилось как написали про Москвичи . Очень занятно. Как будто кино смотришь.
У меня вопрос есть. В Колесах СССР №3 вы намекнули про секретную работу ГАЗА, центрифуги для урана.
Можно про это в деталях? Или это как и раньше секрет?
Жду (не только я и мои семейные, а много знакомых наших и друзей) от вас новых фильмов про советские машины.
Крюковский Андрей
22.03.2016 14:23:46
Для OLD73
Спасибо за добрую память о временах расцвета студии "Крылья России".
Там сейчас, действительно... тишина. По крайней мере, никаких автомобильных проектов не предвидится.
Что касается центрифуг для разделения изотопов урана в газовой фракции - это тема уже достаточно известная. Посмотрите в Сети, много чего про эту историю найдете.
Действительно, серийное производство центрифуг было налажено на ГАЗе в 1958 году, в специально обустроенном цехе "Паро-водяной арматуры". Естественно, куда же без "легенды прикрытия"!
Одновременно аналогичные центрифуги собирались во Владимире и Коврове по взаимной кооперации.
Но вскоре из Горького производство убрали, вроде бы из-за несогласованности между Средьмашем и Автопромом. Да и правда, для ГАЗа это было слишком специфическое изделие, отнимающее силы и ресурсы. Чистота обработки и точность деталей центрифуги были на несколько порядков выше, чем автомобильных. Про стерильность на сборочном участке и говорить нечего (это к пресловутой теме белых халатов)
Ну а скорость вращения ротора не то что "автомобильная", но даже не "авиационная" - порядка 2 тысяч оборотов в секунду! Наработка на отказ составляла несколько триллионов оборотов за 30 лет непрерывной (!!!) работы.
Короче, слабо коррелировала эта продукция с тем, что выпускалось на конвейере ГАЗа :)

Страницы: 1  2  3  

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Андрей Крюковский
Режиссер Сценарист Продюсер

Моя первая жизнь, как и положено выпускнику МВТУ им. Баумана, прошла внутри периметра оборонного «почтового ящика». Во второй, «постперестроечной», жизни я занялся производством научно-популярных телепередач, презентационных клипов и документальных фильмов «технической» ориентации. За 20 лет выдал в эфир и сдал заказчикам около 250 видеоработ различных назначений и форматов. В том числе — по автомобильной тематике. Среди них цикл программ «Подорожник» на 1-м канале, сериалы «Автомобили в погонах», «Погоня за Скоростью», «Колеса Страны Советов». Издал несколько развивающих детских книжек. Член Международного Союза Журналистов и Союза писателей РФ.

популярное