До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
17.03.2014
Хроника, год 1834. Кто Вы, господин Даймлер?!
В этот день 180 лет назад родился один из официально-признанных «отцов» автомобиля Готлиб Даймлер. Его имя сегодня носит крупнейший автомобилестроительный концерн Daimler AG. Имя второго из «отцов», Карла Бенца, по малообъяснимым причинам у концерна отняли. Бенц и Даймлер, изобретатели автомобиля, первопроходцы-основоположники. Жили по-соседству, творили в одно и то же время, однако так никогда и не встретились. Об этом я слышал с детства, и принимал на веру. Таких как я, повёрнутых на автомобилях, в СССР держали на скудном информационном пайке. Поэтому красочные брошюры концерна Daimler-Benz AG выглядели особенно убедительно. Узнай я в те годы, что когда-нибудь из названия концерна исчезнет имя Бенца... Еще более странно, что во всём мире красивую легенду об изобретателях автомобиля охотно пересказывали и пересказывают до сих пор. Не подозревая возможно, что сложена она в 1936 году в гитлеровской Германии, к грандиозным торжествам по случаю 50-летия германского автомобилестроения. «Геббельсовская пропаганда», как сказали бы приверженцы либеральных ценностей.

Подозревать, что в этой истории не все складно, и что Бенц и Даймлер могут оказаться далеко не первыми, построившими автомобиль, я начал задолго до того, как на страну обрушился информационный вал. Однажды у меня появился альтернативный источник информации — статья, опубликованная в сборнике «Автомобилист» за 1986 год неким В.Беляевым. Изобилующая подробностями, несвойственными досаафовскому полухалтурному изданию, статья повествовала о Готлибе Даймлере и его изобретениях. Как оказалось, Валерий Николаевич Беляев был приятелем Л.М.Шугурова по заводу АЗЛК. По рассказам Льва Михайловича, — любознательным и дотошным, но совершенно непутевым: наук не постиг, карьеры не сделал, к тому же подружился с «зеленым змием».

Я зацепился за свидетельство, что к дорожным испытаниям своей четырёхколесной повозки с двигателем внутреннего сгорания Даймлер приступил только 4 марта 1887 года. Сначала подвёл каретник Вимпфф, обещавший поставить «агрегатоноситель» еще 29 апреля 1886 года, ко дню рождения жены Даймлера, затем у Даймлера и его воспитанника Вильгельма Майбаха что-то не заладилось с охлаждением мотора. Пришлось комбинировать, головку цилиндра охлаждать водой, а сам цилиндр, как и прежде — воздухом. То есть, распространённая теза: «Daimler Motorkutsche — 1886 год» подвергалась сомнению. Выдумать такое Беляев не мог. Его статья распухала от фактов, цифр, номеров патентов. Кстати, свою «моторную повозку» (по Беляеву) Даймлер почему-то не запатентовал. И тут меня осенило: Даймлер никогда не ставил перед собой цели изобрести автомобиль! Он с равным успехом (или неудачей) прилаживал свой двигатель (прозванный «напольными часами») к дирижаблю, гужевому (!) пожарному насосу, трамваю, лодке... А следующий автомобиль построит для Даймлера воспитанник Майбах, и произойдёт это в 1889 году, когда Карл Бенц уже начнёт производство собственных Patent-Motorwagen на продажу.

Ответить на вопрос, кто изобрёл автомобиль, не легче, чем на вопрос, кто изобрёл велосипед. Однако, померкнет ли наш интерес к фигуре Готлиба Даймлера, если мы узнаем, что творил при нацизме ловкий историк Пауль Зиберц? Отнюдь. Оттого, что в Третьем Рейхе вычеркнули память об инженере еврейского происхождения Борисе Григорьевиче Луцком, запатентовавшем в те же годы, что и Даймлер, вертикальные четырехтактные двигатели собственной конструкции, всё становится только интереснее.

Скажем, отношения Готлиба Даймлера с Gazmotorenfabrik-Deutz. Эту фабрику основали Николас Аугуст Отто и Ойген Ланген. В должности технического директора Даймлер работал на Отто, изобретателя четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, с 1872 по 1882 год. В Германии до сих пор четырехтактный ДВС называют Отто-мотором (патент был выдан 4 августа 1877 года). Даймлер строил свои мотоциклы-автомобили-лодки-дирижабли исключительно с четырёхтактными двигателями! Коль так, следует ли, что Даймлер был настолько в добрых отношениях с Отто, что запросто посягал на его патент? Вовсе нет! Немало свидетельств тому, что Даймлер конфликтовал с Отто и Лангеном, что и привело в итоге к разрыву. Владельцы фабрики предложили открыть своенравному техническому директору филиал где-нибудь подальше от Карлсруэ, скажем... в России, куда Даймлер и отправился 16 октября 1881 года.

«Суровые холода наступившей русской зимы не затруднили швабу путешествие», — отметил уже знакомый нам Пауль Зиберц. Даймлер вернулся из России воодушевлённый. 28 декабря наблюдательный совет Gazmotorenfabrik Deutz поддерживает его предложение по созданию российского филиала. Готлибу Даймлеру предложен пост руководителя. И тут Даймлер внезапно отказывается, хотя условия предложены наивыгоднейшие. Променять возможности целого филиала, обширный перспективный рынок и немалый доход на жалкую теплицу в Бад-Канштатте, где им с Майбахом предстояло начать все сначала?! Для этого у «шваба» должны быть веские основания.

Корень следует искать в разногласиях с партнёрами. Историк Александр Владимирович Фирсов в любопытной работе (http://base.dnsgb.com.ua/INB/2011-2/11_firsov.pdf) упоминает о претензиях Gazmotorenfabrik Deutz к Даймлеру из-за нарушения авторских прав и попытках последнего уладить дело миром. Фирсов высказывает обоснованное предположение, что Даймлер в своих моторах целился любым способом обойти патенты Отто и Лангена, пусть даже в ущерб работоспособности. Наконец, Фирсов напоминает, что двигатели Даймлера после получения тем патента оказывались часто неработоспособными, и их доводил умничка-Майбах. И тут опять всплывает имя Луцкого, который, делает вывод Фирсов, поступал как раз наоборот: сначала создавал работоспособный двигатель, а уже затем патентовал его. Или вовсе забывал это сделать? Во всяком случае, современный заводской историк доктор Гарри Ниман в книге «Майбах: легенда» на стр. 155 приводит пример создания Луцким в 1902 году сферической камеры сгорания и газораспределительного механизма с шестеренчатым приводом, и это техническое решение так и не было запатентовано.

Тень Луцкого постоянно маячит и за Даймлером, и за Майбахом, и за большим поклонником имени Мерседес Эмилем Елинеком. Но всё же, какова в действительности роль Даймлера? Она окажется достаточно весомой. Это и подкреплённое совместными патентами его участие в Gazmotorenfabrik Deutz, и заслуга в переводе двигателей внутреннего сгорания с газа на жидкое топливо (1875 год), и создание компактного силового агрегата, пригодного к использованию на различных транспортных средствах. В 1889 году Даймлером и Майбахом изобретён первый в мире V-образный двигатель. Мотоцикл? Тоже его, Даймлера, изобретение — и это неопровержимо. Даймлер привлёк финансовых партнёров и 28 ноября 1890 года основал Daimler-Motoren-Gesellschaft — первый в истории автомобильный концерн, запустивший свои щупальца во Францию, Великобританию, США, Россию. На землях, присмотренных Даймлером в долине Унтертюркхейм под Штутгартом, с 1901 года и по сей день располагается завод Mercedes-Benz.
Готлиб Даймлер (17.03.1834 – 6.03.1900 гг.) На этом снимке ему около 30-ти, он уже служит преподавателем технических дисциплин в детском доме Verein zum Bruderhaus в Рёйтлинге, где одним из его любимчиков вскоре становится Вильгельм Майбах.
Дом-музей Даймлера в Шорндорфе. Род Даймлеров ведет своё происхождение из Тюрингии. Сохранилось упоминание о переезде плотника Фридриха Таймблера в Шорндорф в 1653 году. Постепенно фамилия трансформировалась в Даймлер. Предки Готлиба Даймлера в четырёх поколениях были виноделами и пекарями.
Детский дом Verein zum Bruderhaus и мастерские при нём, учреждённые филантропом Густавом Вернером, где Даймлер был техническим директором с 1865 по 1869 год.
Предприятие Gazmotorenfabrik Deutz в Карлсруэ. В 1875 году завод изготовил 643 газовых мотора.
Готлиб Даймлер и его первая жена Эмма, урождённая Курц. Свадьба состоялась 9 ноября 1867 года.
В должности технического директора Gazmotorenfabrik Deutz (с окладом 1500 талеров в год плюс 5% с прибыли) Готлиб Даймлер осенью 1881 года отправляется в Россию, где проведёт два месяца. От поездки сохранятся 25 карандашных путевых набросков Даймлера.
«Напольные часы» или «дедушкины часы» – вертикальный двигатель Даймлера, защищенные патентом DRP34926 от 3 апреля 1885 года.
Реконструкция обстановки в теплице в пригороде Штутгарта Бад Канштадте, где Даймлер и Майбах трудились над своими первыми самостоятельными двигателями. В центре – копия Reitwagen – первого в мире мотоцикла. Оригинал погиб при пожаре на заводе Daimler-Motoren-Gesellschaft в 1903 году.
Эскизное изображение Reitwagen, 1885 год. На таком аппарате 10 ноября 1885 года Вильгельм Майбах проехал от Канштатта до Унтертюркхайма и обратно (около 6 км) безо всяких проблем.
Эмма Даймлер была дочерью аптекаря из Маульбронна. Всё семейство в сборе, слева направо: Готлиб Даймлер, свояченица Мария Курц, сыновья Пауль и Адольф, тесть, сын Вильгельм, жена с дочерьми Эммой и Мартой.
В августе 2010 года была построена очередная реплика мотоцикла Daimler Reitwagen. Обращают на себя внимание опорные колёсики по обе стороны от машины, как на детском велосипеде. Переднее колесо, по замыслу Майбаха, могло заменяться лыжей.
Пропуск участника «Колумбийской ярмарки» в 1893 году в Чикаго. Даймлер вообще повидал свет. Был во Франции, в Великобритании, России, США. В Америке партнёром Даймлера становится знаменитый изготовитель роялей Уильям Стенвэй.
Диплом участника «Колумбийской ярмарки». Колумб узнаваем.
Поездку в Чикаго чета Даймлеров совместила с медовым месяцем. Вторую жену Даймлера звали Лина. Первая жена умерла в 1889 году, оставив Даймлеру пятерых детей, от второго брака у него появилось еще двое.
Одноцилиндровый двигатель Даймлера-Майбаха на первой моторной повозке Даймлера. Обращает на себя внимание корпус горелки (с лючком), разогревавшей калильную трубку. У Бенца зажигание было электрическим. Экипажную часть для Даймлера, шарабан-«американку», за 775 марок поставила штутгартская каретная мастерская W. Wimpff und Sohn.
Как и сам Даймлер, так и его разработки чрезвычайно востребованы филателией.
Daimler Stahlradwagen 1889 года – по сути, первый настоящий автомобиль, носивший имя Даймлера. Оснащен первым в истории 2-цилиндровым V-образным двигателем и – четырёхступенчатой коробкой передач с зубчатым зацеплением. Раму и колёса поставил велосипедный завод NSU. Блестящие шаровидные полости по обе стороны от фонаря – расширительные бачки системы охлаждения, роль которой выполняла… трубчатая рама автомобиля.
29 июня 1926 года произошло слияние (Ein Fusion) компаний Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz Co., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik AG в концерн Daimler-Benz AG. Примeчательно, что впервые трёхлучевую звезду тоже предложил Готлиб Даймлер, всего лишь пометив ею на почтовой карточке дом, где он живет, задолго до начала автомобильного бизнеса.
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

26.03.2014 04:05:08
Du hast es auf den Punkt gebracht!

Но коротко, крайне коротко! Это тему надо поднимать не в заметке, а как минимум в очерке! Страниц так на 150 ;)
Компромат на пиарных гауляйтеров швабского концерна накапливается. Чего стоит их старая догма: "... Жили по-соседству, творили в одно и то же время, однако так никогда и не встретились...". Как говаривал Коровин: "Это очередной случай так называемого вранья". Бенц и Даймлер как минимум один раз встречались. И где? Конечно же на заседании суда по поводу иска на предмет несанкционированного использования запатентованной разработки. Кто был истец, догадаться не трудно...
Надеюсь, мы с тобой ещё вернёмся к этой тематике. Досье становится всё толще и толще. И за Бориса Григорьевича они ещё ответят!

P.S. Книжки Зиберца я выкинул бы давно, но пригодятся для цитирования с последующим опровержением.

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное