До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
18.04.2014
Хроника, год 1934. Traction Avant
80 лет назад представили один из самых выдающихся автомобилей — Citroen 7A, или «Траксьон аван». Это прозвище, Traction Avant, указывало на передний привод. Автомобиль был настолько прогрессивным, что даже в наши дни удивляешься дерзновению создателей.

В первую очередь, появление «траксьона» — заслуга Андрэ Ситроена, поставившего на него, подобно тому, как он ставил ва-банк в любимом казино в Довиле. «Поэт движения и скорости, стремившийся переделать мир в соответствии со своей мечтой», как в некрологе о Ситроене написал журнал L’Illustation, как ни странно, не горел страстью заниматься исключительно автомобилями. Выгодное дело — вот что по-настоящему увлекало его. И в конструкции автомобиля он разбирался слабее его главного оппонента Луи Рено.

Как в голове такого человека смогла зародиться сложнейшая многоходовая комбинация, приведшая в итоге к появлению семейства «траксьонов»? Требовалось вовремя разглядеть перспективность цельнометаллических несущих кузовов и приобрести патент у американской фирмы Edward G. Budd Manufacturing Co., требовалось выкупить права на бесконечный список еще всяких конструкторских и технологических решений. Благодаря этому о «Траксьон аван» заговорили как о «машине ста патентов».

Ещё в 1923 году Ситроен приобрёл у Эдварда Бадда исключительные права на производство цельнометаллических кузовов (по-французски — tout-acer) в Европе сроком на два года. Ситроен был поклонником методов Генри Форда и всего американского. Когда в 1926 году банк Crédit Lyonnais проводил аудит его заводов, было отмечено, что там установлено 10 000 станков преимущественно американской марки. Между Парижем и Филадельфией, где располагались предприятия Эдварда Бадда, установились тесные деловые связи. А 1931 году мистер Бадд познакомил приехавшего к нему Ситроена с проектом переднеприводного четырёхдверного автомобиля с несущим кузовом. Его спроектировал чех-иммигрант Йозеф Ледвинка — кузен знаменитого Ганса Ледвинки (http://www.oldtimer.ru/blogs/denis_orlov/110/).

Интересно, что ещё в 1924 году германский инженер Отто Хеннигер подал заявку на патент легкового автомобиля с цельнометаллическим кузовом, объединённым в одно целое с рамой. И мистеру Бадду пришлось в 1928 году отвалить немцу непомерные $75 000, поскольку, надо тому случиться, за год до этого его собственный штатный конструктор Ледвинка подал в патентное ведомство США заявку на аналогичное изобретение. Мистер Бадд исключил таким образом всякую возможность нападок и приобрел исключительное положение в автомобильной индустрии. В обозримом будущем никто не мог начать производство таких автомобилей без его согласия. А в том, что автомобили нужно делать именно такими, к тому времени мало кто в Европе сомневался. А тут еще в 1932 году к Ситроену обратились представители германского завода Adler с предложением начать выпуск во Франции их переднеприводной машины Trumpf. Хитрый Ситроен взял время поразмыслить...

Техническое задание на автомобиль, выданное Ситроеном инженерам Société Anonyme André Citroën, гласило: цельнометаллический самонесущий кузов, четыре места, привод на передние колёса, трансмиссия без необходимости выжимать педаль сцепления, семь налоговых сил, снаряженная масса 800 кг, скорость 100 км/ч, расход топлива 7 л/100 км, цена — 15 000 франков.

По правде, времени на размышление оставалось не так и много. В феврале 1933-го сверстали окончательную общую компоновку будущей машины, в июне закончили проектирование, в августе показали патрону первые два прототипа. Ситроен спешил не только потому, что британские и германские конкуренты уже заключили с Баддом свои контракты. Ситроен назанимал денег на техническое перевооружение, у кого только мог. И кредиторы понемногу напоминали о себе.

Из создателей машины на слуху прежде всего имя итальянского скульптора Фламинио Бертони — в первую очередь из-за того, что его постоянно путают с Бертоне. В работе он пользовался скульптурным пластилином — практикой, доселе не распространённой в Европе. Второй, о ком упоминают, — Андрэ Лефевр, главный конструктор ситроеновского Bureau d’Études, пришедший на набережную Жавель в марте 1933 года. Не просто инженер, а авиаконструктор, знакомый с понятием культуры веса. Лефевра переманили «из-за забора», с предприятия Вуазена. Лефевр руководил проектированием, но кто остальные? Морис Сентюра отвечал за двигатель, Анри Жуффре и Альфонс Форсо — за механическую коробку передач, Димитрий Сенсо де Лаво — за автоматическую коробку передач, Пьер Лемэр и Поль д’Абаред — за подвеску, Морис Жюльен — за расчёты по прочности, Жан-Альбер Грегуар — за шарниры переднего привода. Заметим, что мосье Грегуар являлся владельцем патента на шарниры равных угловых скоростей Tracta, и к Ситроену прибился, поскольку его собственное дело рухнуло — кризис! Число автомобильных заводов во Франции в 1933 году сократилось с 90 до 28. Тут и подоспел ловкий Ситроен. Инженеры Кюине, Данинос и Франшизе конструируют несущий кузов, а инженер Кендаль разрабатывает технологию его штамповки. Андрэ Ситроен и тут не изменяет стилю нестандартного менеджера: большинство из создателей «Траксьон авана» не принадлежат к интеллектуальной элите Франции. Притом, что в этой стране и поныне место человека в обществе строго определяется обучением в соответствующем учебном заведении. Элитарную Политехническую школу закончил начальник отдела испытаний Пьер Прево, а Центральную школу — Морис Норруа, отвечавший за качество, руководитель заводских лабораторий Шарль Брюль, ну и Анри Жуффре. И, между прочим, у машины возникли и проблемы с качеством, и с огромным числом невыявленных в ходе испытаний «детских болезней».

Первый Citroen 7A сошел с конвейера модернизированного завода на набережной Жавель в Париже (он так и назывался, «завод Жавель») 3 марта 1934 года. Прессе автомобиль представили 18 апреля. А 23-го новинка появилась в салонах дилеров. В это время финансовые дела акционерного общества Ситроена уже очень плохи. Катастрофически не хватает наличности. На заводском дворе накапливаются нераспроданные машины — они заложены под новые кредитные обязательства. Попытка избавиться от транспортной компании с её 400-ми автобусами грязнет во французском бюрократическом болоте — государство не желает связываться со внезапно образовавшимся активом. Республика вроде и готова пойти Ситроену навстречу в части рассрочки выплат по государственным задолженностям, да и крупные кредиторы согласны ждать — компания крупная, хорошо оснащённая, освоила перспективную модель. А на процентах по кредитам можно неплохо заработать. Но нашелся мелкий кредитор — поставщик рулей на конвейер Ситроена, некий Жан Остгеймер, который предъявил Ситроену иск за невыплату 50 тыс.франков (т.е., на цену 3,3 автомобилей Citroёn Traction Avant). И тут уже банкротство становится неизбежным.

Бывшее акционерное общество Ситроена становится частью шинной компании Michelin, которая тоже напрягает последние силы, чтобы собрать средства для улаживания финансовых проблем своего нового актива. Почему Michelin? Всё просто: это был крупнейший кредитор Société Anonyme André Citroën. На него приходится 18% всей задолженности или — сравните с претензией Остгеймера — 88 миллионов франков! Впрочем, поговаривают, что Michelin прибрал марку Citroën к рукам из опасения потерять крупного заказчика своих покрышек. Так или иначе, назначен новый директор компании Пьер Буланже, а процедуру банкротства решено заменить на менее болезненную — на ликвидацию имущества акционерного общества. «Это не распродажа, это ликвидация!» Даже останавливают на декаду конвейер, чтобы всё описать и оценить. Процедура оказывается даже выгоднее, поскольку стоимость компании на бирже в это время катастрофически падает. В середине января 1935 года Андрэ Ситроена убеждают отказаться от его доли в компании — с учётом падения котировок в качестве отступных ему достаются гроши. Третьего июля 1935 года Ситроен умирает. А «Траксьон», устраняя дефект за дефектом, пробивает дорогу к потребителю. Ему суждено стать машиной гангстеров и полицейских, бойцов Сопротивления и великих комиков французского кино. Его будут выпускать долгие 23 года. Знали бы об этом кредиторы...
Citroёn 7C Traction Avant 1934 года. Внешне разные модификации машины трудноразличимы. Вкратце, о главных отличиях «С» от «В» и «В», в свою очередь, от «А». На выпускавшейся с июня 1934 года «В» устанавливался мотор налоговой мощностью 9 сил (диаметр поршня/ход цилиндра 78х80 мм, рабочий объем 1529 см3) против 1303 см3 (72 на 80 мм) у «А». Вентилятор «В» имеет 6 лопастей, отличается форма выпускного коллектора, вентиляционные лючки на капоте отворяются в противоположные стороны. Стеклоочистителей два, а не один, как у «А». Модификация «С» в октябре 1934 года получила двигатель 1628 см3 (72х100 мм), фары диаметром 200 мм и решётку радиатора с хромированными «шевронами» под вертикальными декоративными планками. Фото: Médiathèque Citroёn
Первое официальное фото Citroёn 7A Traction Avant 1934 года. Фото: Médiathèque Citroёn
Андрэ Ситроен (5.2.1878 – 3.7.1935 гг.) любил заокеанские вояжи. Из них он привозил новые технологии.
Фламинио Лоренцо Исидоро Бертони (10.1.1903 – 7.2.1964 гг.) был родом из Варезе (Италия). Учился у скульптора Джузеппе Таламони, впервые попробовал себя в роли кузовщика на фабрике известных авиастроителей братьев Макки, а в июле 1929-го даже основал собственное бюро. Переехав в Париж к своей будущей жене Джованне, Бертони в декабре 1931 года устроился на заводы Ситроена.
Иллюстрация из английского журнала The Motor за 16 марта 1937 года даёт исчерпывающее представление об устройстве «Траксьон Аван». Рулевая колонка справа говорит о том, что показана машина, выпускавшаяся на филиале Citroёn Works в городе Слау в Бэкингемшире. Британские машины назывались Light Fifteen или Big Fifteen в зависимости от колёсной базы. Машина представляла собой модель Citroёn 11, однако в Великобритании из-за разницы в расчётах с неё взимали за 15 «налоговых сил». Отсюда и это «Fifteen».
Ранняя реклама Citroёn 7C Traction Avant. Перечислены многие достоинства машины, но ни слова – про автоматическую коробку Сансо де Лаво. Было построено всего шесть прототипов с такой трансмиссией, после чего стало понятно, что она ненадежна. Пришлось переделывать пол кузова для того, чтобы разместить механическую коробку передач.
Производство «Траксьон Авана» было поставлено самым современным для своего времени образом. Это производило впечатление даже на классовых врагов. Корреспондент газеты французской компартии L’Humanite некто Андре П. не смог сдержать восхищения: «Кузов почти готов. И в этот момент он взмывает в воздух, проходит через люк и зависает над с шасси, также свежепокрашенным и установленным на отделочной линии, с которой затем сойдёт полностью готовая машина». Фото: Médiathèque Citroёn
Вот эта статья в L’Humanite от 3 января 1926 года. Архив www.gallica.bnf.fr
Осенью 1934 года на Парижском салоне показали уже прототип 8-цилиндрового «Траксьона» Citroёn 22. Этот автомобиль так и не пошёл в производство. Фото: Médiathèque Citroёn
Citroёn 11B выпуска 1937 года с кузовом faux cabriolet на 3-5 мест в зависимости от погоды. Фото: Médiathèque Citroёn
Citroёn 11CV. Такое написание допустимо, поскольку налоговая мощность (Cheval vapeur) двигателя рабочего объёма 1911 см3 соответствовала названию модели (11). Такая версия дебютировала в ноябре 1934 года. Однако, например, налог на Citroёn 15 с шестицилиндровым мотором рабочего объёма 2867 см3 взымался за 16CV. Шестицилиндровая модель поступила в продажу в июне 1938 года. На снимке - Citroёn 11 с кузовом Performance cabriolet, 1939 год. Фото: Médiathèque Citroёn
Длиннобазный Citroёn 11B с кузовом на 7-9 мест, 1937 год. Фото: Médiathèque Citroёn
Послевоенные «Траксьоны» слегка преобразились – вместо вентиляционных лючков на капоте появились «жабры», установлены колёса со сплошными дисками вместо прежних с крупными спицами (т.н. Michelin Pilot). На снимке модель 11 Berline légère. Фото: Médiathèque Citroёn
Грузопассажирский длиннобазный Citroёn 11 Commercial, 1938 год. Фото: Médiathèque Citroёn
Коммерческие версии «Траксьона» начала 1950-х имели уже цельную подъемную заднюю дверь. Чем не прообраз современных хэтчбеков? Фото: Médiathèque Citroёn
Citroёn 15 Six D выпуска 1947 года с шестицилиндровым двигателем. Такие машины безошибочно узнаются по форме капота. Именно на модели «15» в 1954 году впервые применена знаменитая ситроеновская гидропневматическая подвеска (только на задней оси). Фото: Médiathèque Citroёn
Эдуар Мишлан, Андре Ситроен и месье Бурдон (слева направо) на заводе Жавель в 1929 году. Никто и предположить тогда не мог, как переплетутся судьбы заводов Michelin и Citroёn. Фото: Médiathèque Citroёn
«Маленький человек в черном берете» – это Франсуа Леко, владелец ресторана, большой энтузиаст, совершивший со своим напарником Морисом Пено ряд пробегов на Citroёn Traction Avant. В 1934 году Франсуа Леко на «Траксьоне» проехал по маршруту Париж – Москва – Париж. Фото: Médiathèque Citroёn
А летом 1984 года члены европейских клубов Traction Avant повторили достижение 50-летней давности. Фото (предположительно) Александра Ивановича Хлупнова.
Последний «Траксьон Аван» покидает конвейерную линию на набережной Жавель. За ним уже идут только одни DS, следующая умопомрачительная модель фирмы. Фото: Médiathèque Citroёn
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

ТИЗ
19.04.2014 22:32:43
Денис, синий автомобиль - это вовсе не "фо кабриолет", а чистое "купе", или, по американской терминологии, "бизнес-купе". "Фо кабриолет" - на прилагаемом снимке.


ТИЗ
19.04.2014 22:37:27
Дело в том, что это название переводится как "ложный кабриолет", и обозначает автомобиль, который выглядит как модель с открывающимся верхом, но таковым не является. Обязательное условие - декорирование крыши ткаными материалами, во многих случаях устанавливались также ложные "циркули". Вот как выглядит салон этого кузова



Как видим, никаких признаков складывающейся крыши. Зато сзади очень похоже на кабриолет, и "ложность" выдает лишь отсутствие "циркулей".

Денис Орлов
20.04.2014 22:21:28
Женя, привет!
Были у меня сомнения, как писать. Прекрасно знакома мне эта нота "Фо". Но оставил, как снимок атрибутирован архивистами "Ситроена".
ТИЗ
21.04.2014 10:31:35
Денис, привет! Посмотрел сейчас несколько французских книжек - похоже они сами путаются. Подобные кузова они именуют то "фо кабриолет", то "спорт купе", причем речь может идти об одном и том же предмете. Явно это связано с привычной им терминологией. Та же самая путаница с закрытыми кузовами - то, что для нас и многих других "седан", немцы считают "лимузином", а французы - "берлином". Насколько в этом смысле проще с американцами - типов кузовов множество, но все четко различаются и идентифицируются. А уж про современную терминологию и говорить нечего - маркетологи откровенно измываются над народом, то именуя "фастбек" "четырехдверным купе", то "лифтбек" "выдают за "хэтчбек"... Хотя, по большому счету, к "Ситроенам" это мало отношения имеет, извиняюсь, что дискуссию в сторону увел.
Денис Орлов
21.04.2014 12:36:37
Как раз в самую правильную сторону увёл дискуссию. Позволил мне немного почувствовать себя автомобильным критиком, коим я себя невзначай позиционирую. Увы, это бич нашего времени, маркетологи и прочие "менагеры". Когда вещи перестают называть своими именами, выхолащивается смысл языка, суть. И эта погоня за красивым словцом, а не за сутью, за сиюминутной выгодой, а не за высокими целями - для цивилизации пострашнее вырубки лесов и истощения озонового слоя будет. Вот теперь я точно увёл дискуссию в сторону.


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное