Блокнот
21.04.2014
Хроника, год 1984. Дизельный ГАЗ
Первый дизельный грузовик Горьковского автозавода — ГАЗ-4301 — сошёл с конвейера 30 лет назад, 21 апреля 1984 года. У этой истории, как и положено, имелась своя предыстория. 26 августа 1970 года приказом № 256 министра автомобильной промышленности СССР был утверждён «Типаж грузовых автомобилей, автомобильных прицепов и полуприцепов на 1971 — 1980 гг.». В 1975 году в нашу страну начали поступать тяжёлые грузовики Magirus-Deutz с просторной кабиной и высокоэффективным дизелем воздушного охлаждения. И, наконец, в 1982 году на майском пленуме ЦК КПСС была принята «Продовольственная программа», по сути, признававшая убыточность и низкую рентабельность колхозов и совхозов. На первый взгляд не связанные между собой, эти события тем не менее создали предпосылки для появления нового среднетоннажного грузового автомобиля Горьковского автозавода. Традиционно продукция ГАЗа направлялась в сельскую местность, поскольку обладали меньшей по сравнению с грузовиками ЗиЛ осевой нагрузкой. В 1970-е страна приняла курс на дизелизацию грузового автопарка. Двигатель грузовика Magirus-Deutz и его просторная кабина оказали существенное влияние на замысел горьковчан.

Технический проект ГАЗ-4301 рассмотрели на научно-техническом совете Минавтопрома 9 февраля 1978 года. Работы над машиной возглавил главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ, многоопытный, «липгартовской закваски» инженер Александр Михайлович Бутусов. Ведущим конструктором по машине был поставлен Валерий Дмитриевич Запойнов, а разрабатывать дизайн поручили Станиславу Витальевичу Волкову.

Постановлением Совета министров СССР от 6 декабря 1979 года за № 1080 «О перспективах развития Горьковского автомобильного завода (ПО «ГАЗ») основным назначением грузовика определялось использование в сельском хозяйстве для работы в составе автопоездов — обычном бортовом и самосвальном. Грузоподъёмность ГАЗ-4301 должна была составить 4,5 т, прицепа, соответственно, столько же. Разработка автопоезда, получившего индекс ГАЗ-6008, велась параллельно. Если грузоподъёмность базового автопоезда с грузовиком ГАЗ-4301 в роли тягача составляла 9 т, а полная масса — 15050 кг, то у самосвального автопоезда 6008 масса кузова и подъемно-опрокидывающего устройства тягача (самосвала ГАЗ-САЗ-4509) и прицепа ГКБ-САЗ-8536 съедала целую тонну.

На новом горьковском грузовике предполагалось использовать рядный 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения рабочего объема 6,23 л, развивающий мощность 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 37 кгс.м при 1600 — 1800 об/мин. Лицензию на производство мотора СССР приобрёл у западногерманской компании Klöckner-Humboldt-Deutz после всеобъемлющих испытаний. Учитывая, что двигателей в нашей стране делать не умели, для создания современного дизеля мобилизовали все ресурсы — с ГАЗа, Владимирского тракторного, Ярославского моторного, НАМИ, УралАЗа. Проанализировали аналоги мотора компаний Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Perkins, Saviem, Tatra, Volvo. В 1978-1979 году группа специалистов ГАЗа и НАМИ съездила в шестидневную загранкомандировку на фирму Klöckner-Humboldt-Deutz и десятидневную — на народное предприятие Tatra. Мнения о том, каким быть будущему двигателю, разделились. Кое-кто настаивал, что можно обойтись четырьмя цилиндрами, увеличив их диаметр. С большего литража одного цилиндра обеспечивается лучшая экономичность, и это справедливо. А струйное масляное охлаждение поршней — в нём нет необходимости, это сложно и дорого. И, наконец, почему не использовать для коленчатых валов чугун вместо стали — у моторов ЗМЗ они чугунные, и ничего! Главный конструктор дизельных двигателей Николай Давыдович Пархоменко отбивался, как мог: в перспективе нагрузки возрастут, поскольку поставим турбонаддув. На Горьковском автозаводе предполагалось освоить семейство 4-, 5- и 6-цилиндровых «воздушников» с диаметром цилиндра 105 мм и ходом поршня 120 мм для грузовых автомобилей ГАЗ, автобусов Курганского и Павловского заводов. Базовым становился шестицилиндровый дизель ГАЗ-542.10. В период с 1977 по 1980 год были разработаны четыре серии 6-цилиндровых дизелей для проведения всесторонних испытаний. Предполагалось добиться ресурса до капремонта на дорогах второй категории в 200 тыс.км, а первой категории — 300 тыс.км.

Новому грузовику предстояло заменить «кормильца» завода, ГАЗ-53А. От него в новинке остались без изменений только шарниры рулевых тяг да рама. Но и в ней теперь использовали низколегированные стали (для лонжеронов 22Г2ТЮ, для поперечин — 12ГС). Большинство узлов, перешедших от ГАЗ-53А, были пересмотрены с учётом возросших нагрузок и снижения материалоёмкости. Например, установленное на заводе зуборезное оборудование американской фирмы Gleason не позволяло изменить число зубьев ведомой гипоидной шестерни заднего моста, однако за счёт увеличения модуля шестерён главной передачи и усиления термообработкой картера заднего моста стало возможным передавать увеличенный крутящий момент и выдерживать возросшую на 12% осевую нагрузку.
Использование пластмасс в ГАЗ-4301 по сравнению с ГАЗ-53А возросло с 8,3 до 51 кг (более чем в шесть раз), использование низколегированных сталей — с 54,7 до 412 кг (т.е. в 7,5 раз), а доля алюминиевых деталей увеличилась в 2,4 раза, т.е. составила 155,5 кг.

В тоже время, на ГАЗ-4301 использовался проверенный временем рулевой «червяк-ролик» от... ГАЗ-51А. Кроме того, в конструкцию вошли узлы от ЗиЛ-130, КамАЗ, ГАЗ-66 и даже легкового ГАЗ-14 «Чайка» (цилиндр гидроусилителя рулевого механизма).
Первые три опытных образца (включая самосвальный автопоезд) построили в 1979 году. Вторая серия образцов после внесения уточнений и замечаний была изготовлена во втором квартале 1981 года.
Отдельная история — о коробке передач. Учитывая преимущественно сельскохозяйственное назначение автопоезда, для него на основе четырёхступенчатой коробки ГАЗ-53А разработали специальную коробку передач с увеличенным отношением первой передачи (10,004 против 7,48), обеспечивающее уверенное движение на скоростях 2-3 км/ч. Это важно для работы в паре с сельскохозяйственными орудиями. Испытания проводили в полевых условиях совместно с Горьковским сельскохозяйственным институтом. С силосоуборочными и зерновыми комбайнами автопоезд работал исправно. Правда, обнаружилось, что переключиться на вторую передачу не всегда получается из-за потери скорости. Требовалось сократить разрыв между передаточными отношениями первой и второй передачи. Запас мощности двигателя позволял сделать это. Для обеспечения нормальной разгонной характеристики образцам второй серии ГАЗ-4301 спроектировали новую — теперь уже пятиступенчатую — коробку с более стройным геометрическим рядом. Передаточное отношение первой передачи уменьшили до 9,886, второй — увеличили с 4,44 до 5,836, третьей — увеличили с 2,555 до 3,224. На всех передачах шестерни находились в постоянном зацеплении. Предусматривалась дополнительная шестерня и лючок в картере для отбора мощности на дополнительные механизмы.

Автомобиль, к производству которого малой серией приступили в 1984 году, получил коробку с передаточными числами 8,032-3,782-2,246-1,372-1,0 и задний ход 6,57. Отношение главной пары 5,857:1.

Для повышения проходимости в механизм дифференциала была введена принудительная блокировка в виде зубчатой муфты, соединяющей ведомую шестерню главной передачи через коробку дифференциала с одной из полуосевых шестерен редуктора. Блокировка имела пневмопривод.
Специализированный сельскохозяйственный автопоезд для ГАЗа представлял собой совершенно новое поле деятельности. Поэтому и вопросов в процессе его создания возникало больше, чем при конструировании обычных грузовозов. Скажем, тягач и прицеп должны развивать одинаковое удельное давление на грунт. А как этого добиться, если прицеп обут в шины 240-508Р (8,25-20) с номинальным давлением 6 кг/см2, а у тягача — 4,3 кг/см2? Кроме того, взамен двускатной ошиновки ГАЗ-4301 на тягач сельскохозяйственного автопоезда предполагалось ставить сзади специальную универсальную шину Кировского завода, обеспечивавшую снижение удельного давления на твёрдый грунт с 3,6 кг/см2 до 2,5-3,0 кг/см2.

Для сварки новой просторной трехместной кабины ГАЗ-4301 (впервые на ГАЗе — подрессоренное сиденье водителя) закупили французский автоматизированный сварочный комплекс Skiaky. В это время ГАЗ интенсивно оснащается ЭВМ, САПР, станками с ЧПУ, — как заметил генеральный директор ПО «ГАЗ» Николай Андреевич Пугин, «Покупали максимум вычислительной техники из того, что в принципе могли себе позволить».
В декабре 1983 года закончились приёмочные испытания автопоезда ГАЗ-6008. Кстати, на заключительном этапе испытаний грузовик «обновил» заводской автотрек, строительство которого завершилось в 1983 году. Междуведомственная приёмочная комиссия рекомендовала автопоезд к постановке на производство.

В силу целого ряда причин выйти на запланированные объемы производства дизельных грузовых автомобилей ГАЗу не удалось. Поначалу автопоезд ГАЗ-6008 собирали небольшими партиями, «для галочки». И только в 1988 году начался мелкосерийный выпуск. Делали автопоезд до 1993 года. Пятитонный ГАЗ-4301 пошёл в серию только в 1990 году, и до 1995-го изготовили 29158 единиц. Просторную кабину машины в октябре 1989 года передали бензиновому грузовику ГАЗ-3307, представлявшему дальнейшее развитие устаревшего ГАЗ-53А. Только 27 мая 1996 года президент ОАО «ГАЗ» Н.А.Пугин подписал приказ о прекращении его производства с целью увеличения объёмов выпуска дизельных модификаций. Согласно приказу, базовым среднетоннажником становился ГАЗ-3309 с четырёхцилиндровым дизелем ГАЗ-544.1 с турбонаддувом (4,15 л, 116 л.с. при 2800 об/мин, 382 Н.м при 1600 об/мин) — двигателем того же, «дойтцевского» семейства. Эта машина шла с середины 1994 года, а до этого с 1992-го изготавливали трехтонный ГАЗ-3306 с четырехцилиндровым 85-сильным дизелем ГАЗ-544. Производство ГАЗ-3306 прекратили в 1995 году, построив всего 10433 грузовика. Горьковскому автозаводу решительно не везло с дизельными грузовиками. В конце 1990-х, соблазнившись «морковкой» в виде совместного предприятия с Fiat по выпуску легковых автомобилей, ГАЗ сам погубил робкие ростки дизелизации. Практически готовый завод мощностью 75 тысяч дизелей в год перепрофилировали. Производство дизельных «газонов» прекратили вовсе. Возобновили его только в 2001-м, моделью ГАЗ-3309, оснащённой дизелем ММЗ Д-245.7 производства Минского моторного завода. При этом, невзирая на прошлые приказы, ГАЗ продолжал выпускать бензиновые 3307. По состоянию на 2006 год собрали 530 859 таких автомобилей.

В июне 1998 года Горьковский автозавод попытался ещё раз вернуться к дизельной теме. В Вене между фирмами Magna-Steyr, Regge и ОАО «ГАЗ» было подписано соглашение о создании в Нижнем Новгороде совместного предприятия по выпуску двигателей ГАЗ-560 Steyr. Увы, и у этой истории не оказалось достойного завершения.
Советская печать отметила выпуск первого дизельного грузовика ГАЗ.
Автопоезд ГАЗ-6008 из опытной партии на дорогах Дмитровского автополигона. Фото А.Садовникова
Проспект В/О «Автоэкспорт» на автомобиль, который никогда не поступал на экспорт.
Вообще, рекламная продукция периода конца 1980-х не отличалась ни смыслом, ни эстетикой.
Приборная панель ГАЗ-4301. На фоне ГАЗ-53А кабина поражала простором и удобством.
Опытный автобус КАвЗ-3974 на основе шасси ГАЗ-4301 не получил развития. Фото Л.Толмачёва
Задел у проекта оказался достойный. Даже в наши дни ГАЗ-33086 «Земляк» не выглядит архаично. Автомобиль оснащён четырёхцилиндровым 4,75-литровым дизелем ММЗ-Д-245.7 мощностью 117,2 л.с. Фото: ОАО «ГАЗ»
И к слову. 30 апреля 1964 года Горьковский автозавод изготовил первую партию ГАЗ-53А – грузовика третьего поколения (ГАЗ-4301 относится к четвёртому поколению нижегородских «средентоннажников»). Грузоподъемность модели составляла 4 т. Ведущим конструктором по машине выступал Борис Иванович Шихов. Всего с 1965 по 1992 год ГАЗ выпустил 3 336286 грузовиков ГАЗ-53А. Фото: Deutsche Fototek
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

ТИЗ
22.04.2014 13:00:30
Типичный случай, когда телегу пытались поставить впереди лошади. Тогда все носились с этой дизелизацией, как дурень с писаной торбой. На ЗИЛе была та же история. И все напарывались на одни и те же вилы - строили машины, не имея моторного производства. Почему-то в те светлые годы никому не пришло в голову базироваться на ЯМЗ, имевший богатый опыт постройки автомобильных дизелей. Взяли за образец дизель Минского завода, тракторный по сути своей - вот и результат. С "Бычками" та же самая история случилась. До сих пор помню дивную рекламу 90-х годов: "Выезжает на лужок не машина, а "Бычок"...". И какие перспективы в нашей стране были у дизеля воздушного охлаждения? Еще одну лицензию на автономный обогреватель покупать додумались или на месате предлагалось строить варианты типа печки от "Икаруса". А про дизель "Штейр" покойный Прочко мне говорил, что это в базе вообще судовой дизель был...
Vladimir Nosakov
23.04.2014 09:44:30
В начале1990-х в связи с переходом страны на рыночные методы экономики, грузовые автомобили ГАЗ, поставлявшиеся почти целиком в сельское хозяйство и армию, резко остались без этих мощных потребителей, поскольку те внезапно оказались в роли покупателей, к чему были совершенно не готовы. Сбыт всех грузовиков в стране практически остановился. Производство - тоже. ГАЗ уменьшил выпуск средних грузовиков в 100 (сто) раз (с 300 до 3-х тысяч в год), остановились ЗИЛ и КамАЗ.
Что касается дизельных автопоездов ГАЗ-6008, то начало их производства пришлось как раз на эти трудные времена, когда сократились и массовые перевозки грузов. От автопоездов КамАЗов, ЗИЛов отцепили все прицепы (я прекрасно помню, что КамАЗы тогда гонялись по стране только с прицепами (пусть даже часто порожними). То же случилось и с ГАЗ-6008, прицепы отцепили (не хватало грузов), да и одиночные автомобили почти не покупали. К тому же автомобиль-тягач без прицепа сам был неоптимален (огромный тяжеленный 6-цилиндровый мотор, всякие прицепные и тормозные дорогие усложнения, запасы и т.п.) Это привело к созданию другого, более рационального автомобиля ГАЗ-3309 с 4-цилиндровым мотором, он был разработан и освоен, выпускался, продавался и хорошо работал, но слишком малый спрос сделал мелкосерийное дизельное производство ГАЗа нерентабельным.
ТИЗ
23.04.2014 10:25:19
Я согласен с тем, что начало 0-х годов было трудным временем для автомобильной промышленности страны. Я работал тогда на АЗЛК и знаю это не понаслышке. Но согласитесь с тем, что дизелизация в тот период была все-таки поспешным решением, попыткой сделать все "как за границей". Малый спрос? Да, согласен. А только ли потому что сплошной кризис и проблемы были? Думаю что нет. Вспомните принципы комплектования транспортом организаций в то время. Мощные автокомбинаты работали с дизельными грузовиками и имели свои ремонтные подразделения, а мелкие конторы и предприятия брали бензиновые ЗиЛы и ГАЗыЮ потому что любой шофер мог эту машину сам починить и наладить. Мой приятель в Можайске как раз в то время сел за руль ЗиЛ-130 "от забора", предварительно сам наладил эту машину потому что на маленьком заводике у них специальных соесарей не было. И мотался он на этом ЗиЛу от Бреста до Казани... И во многих местах то же самое было, и в колхозах в том числе. Да трактористы в дизелях понимали, но у трактористов-комбайнеров всегда были МТС или их аналоги, а колхозные шофера зачастую машины возле дома держали и там же во дворе сами их и починяли. И что такой водила во дворе будет делать с ТНВД, к примеру, или с закоксовавшимися форсунками? Топливо-то тоже было не ахти какое. Водители-дальнобойщики проходили длительную подготовку - сначала на машинах в городе, а уж потом садились на междугородние перевозки и от них требовалось умение производить полевой ремонт. А обычного шофера кто будет дизелю учить, если контора купит такой грузовик вместо бензинового? Вот и еще одна причина низкого спроса. о которой почему-то никто не задумывается. Это сейчас сервисные станции всюду - только деньги плати и все тебе сделают, и не надо собственный рембокс содержать... И дизели на машинах стоят специально подобранные, а не взятые из того что было под рукой. Вот я что имел в виду - если бы специально готовили программу дизелизации, со специально разработанным дизелем, с программой сервисного обслуживания, то все могло бы получиться, как это сейчас происходит. А тогда все было слишком рано и поспешно.
Денис Орлов
23.04.2014 11:58:44
В рамках социалистической экономики дизелизация была совершенно оправданной. Годовой экономический эффект от внедрения 60 тыс. грузовиков ГАЗ-САЗ-4509 с прицепом ГКБ-8536 должен был составить 393 млн.рублей. Экономия топлива - 372 тыс.тонн за год, снижение потребности в водителях - 32580 человек ежегодно... и так далее.
И ещё немного информации о проекте дизелизации ГАЗа. В процессе разработки изготовлены три серии таких автопоездов (16 штук) и 53 дизеля. Машины второй серии на полигоне НАМИ подтвердили заложенный ресурс 300 тыс. км.
Другой вопрос (и это подтверждало неэффективность самой социалистической плановой экономики), что качество изделий было отвратительным - и более-менее сложная техника из-за брака малюсенькой детали могла надолго встать под забор. Однако это не значит, что правильно выпускать примитивную технику, которую, как ЗиС-5 можно разобрать двумя ключами. Да и сама практика чинить технику своими руками - глубоко порочна. На работе каждый должен заниматься своим делом - водитель - водить, ремонтник - ремонтировать. Думаю, экономисты со мной согласятся.
ТИЗ
23.04.2014 12:18:09
Денис, я же не говорю о том, что сама по себе дизелизация - это плохо. Я говорю лишь о том, что в то время то, что было задумано, и так, как это было сделано, представляло собой одну большую ошибку. Отсутствие инфраструктуры, отсутствие подготовленного персонала, отсутствие специального двигателя под конкретный автомобиль - результат известен.
Денис Орлов
25.04.2014 20:42:40
Женя, всё когда-то делается в первый раз. Так и с отечественной дизелизацией. Да, требовалось создавать инфраструктуру, учить начальников заправочных станций лить чистую солярку и т.д. Но конструкторы двигателей и автомобилей в этой истории оказались как раз наиболее сильным звеном - судить так позволяет знакомство и информацией о том, как выбирали прототип дизеля для страны.
ТИЗ
27.04.2014 16:24:39
Ага, и выбрали дизель воздушного охлаждения в качестве прототипа! Явно насмотревшись на "Татры" и "Магирусы". Экономия на системе жидкостного охлаждения налицо, при этом про опыт эксплуатации "Запорожцев" почему-то решили не вспоминать... Вот сколько у нас сейчас по стране ездит дизельных автомобилей разных классов? И сколько из них имеет дизели воздушного охлаждения? И что тогда говорить об удачно выбраном прототипе? Я далек от утверждения, что, выбери конструкторы "водянку", судьба дизельных ГАЗов сложилась бы по иному, да только в этом случае сократилось бы время создания силового агрегата, ибо ряд узлов можно было бы взять от выпускавшихся моделей. А вот тогда все могло бы получиться иначе...
Денис Орлов
27.04.2014 17:34:45
При выборе дизеля воздушного охлаждения руководствовались в первую очередь беспроблемным запуском в условиях низких температур и еще - уменьшением материалоемкости. Отчёты об испытании аналогичных дизелей для "уралов", с которыми мне довелось познакомиться, показали, что выбор сделали правильный. Шумность? Это мало кого заботило. Если бы не коллапс страны, "воздушники" вполне могли составить приличную пропорцию дизелям водяного охлаждения. Тут еще следует упомянуть пожар на заводе двигателей КамАЗ в 1992-м (кажется), лишивший нас наиболее перспективного мотора и еще более сузившего выбор - ведь даже "Камминзы" ставили, не то что ММЗ - вот уж решение, не подкреплённое никакими экономическими соображениями! Было не до жиру. Ну а затем... Время быстро летит, всё меняется, и сегодня, согласен, дизель-"воздушник" уже архаизм. Не успеем глазом моргнуть, грузовые автомобили (сначала городского применения, а затем и остальные) перейдут на дизель-электрические силовые установки, обладающие наиболее оптимальными характеристиками.
ТИЗ
28.04.2014 00:15:49
"Безпроблемный запуск в условиях низких температур" - извини, не поверю. У "Магируса" стоял предпусковой обогреватель, он же отапливал кабину. У "Татры" и "Праги" стоял независимый отопитель, который наверняка мог использоваться и как предпусковой подогреватель. Возможно, на всех трех машинах стоял универсальный агрегат, сочетавший в себе обе функции - не знаю, справочники выдают именно такие формулировки. Очень может быть, что таки да, ведь на "Запорожце" печка изначально тоже должна была работать и как предпусковой подогреватель. А теперь вопрос в лоб - у нас умели делать такие агрегаты? И разве наличие такой системы способствовало "уменьшению материалоемкости"? Я не говорю дурного слова про саму концепцию - и "Татры" и "Магирусы" прекрасно зарекомендовали себя в условиях Сибири вообще и БАМа в частности. Но такие машины надо было уметь строить. И такие машины работали на мощных автокомбинатах или в автоколоннах. А в наших условиях не имело смысла учиться строить воздушники, если едва-едва научились делать дизеля жидкостного охлаждения, и то лишь для грузовиков. Вот по этому пути и следовало идти. А в оптимум дизель-электрических установок я не верю. Дяденька Порше на "Фердинандах" тоже попробовал... А реально карьерные самосвалы так могут работать, но превращать тягач автопоезда в тепловоз вряд ли имеет смысл - хотя бы потому, что в этом случае всем водителям придется, как в старое доброе время, овладевать профессией "шофера-электромеханика". И где смысл?
Денис Орлов
30.04.2014 20:38:51
Ну, если умели создать автономный обогреватель для "Запорожца", сумели бы и для дизельного грузовика. Что сделать, если дизель "холодный", в особенности - воздушник, а кабину требуется топить?Предпусковые подогреватели устанавливались и на дизеля водяного охлаждения ЯМЗ для МАЗов и КрАЗов. Насчёт использования отопителя Tatra в качестве предпускового подогревателя я не смог найти подверждения. Вот что пишет журнал "Мотор-ревю" №3/1966: "Для облегчения запуска двигателя (Tatra 928 16,5 л 180 л.с.)в холодную погоду в механизме привода топливного насоса предусмотрена муфта, дающая возможность поворачивать насос рукой при неработающем двигателе. Применяемая для этого рукоятка входит в зубчатую муфту на валу привода насоса, продвигает вал по направлению к насосу и выключает этим движением кулачковую муфту привода. Вращая насос, в цилиндры впрыскиваетсяя достаточное для пуска количество топлива".
Николай Марков
30.04.2014 22:34:38
Цитата

Безпроблемный запуск в условиях низких температур" - извини, не поверю. У "Магируса" стоял предпусковой обогреватель, он же отапливал кабину.


Magirus на холодную пускался до -25...-30. Предпусковой (Эбершпехер) нужен был в диапазоне -30...-52.

Цитата


Вот сколько у нас сейчас по стране ездит дизельных автомобилей разных классов? И сколько из них имеет дизели воздушного охлаждения?


Дело в евронормах, которые на "воздушнике" не выполнить

Цитата

в этом случае всем водителям придется, как в старое доброе время, овладевать профессией "шофера-электромеханика".

Не придется. Водитель должен водить, а "овладевать профессией" - это все же дело работников специализированных сервисных станций. Ну а то, что гибириды - это реальное будущее грузового автопрома уже во вполне осязаемой перспективе - в этом сомневаться уже не приходится, нравится это кому-то или нет... Мне эти гибриды тоже не по душе, но прогресс есть прогресс, куда деваться...
Денис Орлов
01.05.2014 14:26:37
Поддерживаю!:)
ТИЗ
02.05.2014 00:32:11
Автономный отопитель для "Запорожца" вызывал массу нареканий. "Сумели бы и для дизельного грузовика" - вот это вот "бы" особенно умиляет. Как проблема отопления кабины решалась на построенных машинах, любопытен я знать? Введение Евронорм лишний раз подтверждает, что создание дизелей воздушного охлаждения было тупиковым путем, о чем я и сказал в самом начале. А насчет "водитель должен водить", а слесарь, соответственно, слесарить, так эти дискуссии шли еще в 70-е годы прошлого века, а что у нас изменилось? Когда изменится, тогда да, а пока придорожный сервис у нас неразвит и долго еще до его развития. Не случайно так популярны у нас "Рено-Восток" и "Скания-Гриффин" - простые машины для южно-американского рынка (поправьте, если ошибаюсь), а также МАЗы в ассортименте.
Николай Марков
03.05.2014 10:57:37
Ни "Восток", ни "Грифон" кувалдой и крепким словцом не чинятся, и простота их тоже весьма относительна. Популярность была обусловлена несколько иными критериями, нежели простота - разумная ценовая политика, наличие машин на складе, хорошие условия лизинга и т.д. К тому же "Восток" позиции утратил напрочь (вся RENAULT Trucks взяла в РФ что-то около 3% рынка в 2013-м, тогда как у MAN, Volvo и Scania было примерно по 20% у каждого).
Денис Орлов
03.05.2014 15:50:05
Как и простота, так и сложность хороши до тех пор, пока оправданы жизнью. Не призывать эксплуатировать ЗиС-5, потому что он разбирается двумя ключами. Но и не так, как поступает Microsoft, внезапно отказывая в поддержке Windows XP (и наср..ть на миллионы пользователей). Сила не только в правде, но и в разуме.
По существу. Как отапливалась кабина ГАЗ-САЗ-4509 (тягача в составе автопоезда ГАЗ-6008). Под приборной панелью стояли два масляных радиатора, замкнутых на систему смазки двигателя. Ток масла регулировался краником, теплоприток - оборотами электровентиляторов. При температурах ниже -25 рекомендовалось включать независимый отопитель, расположенный под пассажирским сиденьем. Он питался тем же топливом, что и двигатель, но из отдельного бачка под капотом. Из этого бачка также питался предпусковой подогреватель. Отопитель мог как гонять воздух в салоне, так и забирать его снаружи. Перед пуском отопителя рекомендовалось на какое-то время завести двигатель, чтобы бачок наполнился топливом, и чтобы избежать попадания воздуха в систему отопителя. В целом, от водителя требовалось соблюдать несложный порядок действий, чтобы система функционировала нормально, и всё.
ТИЗ
05.05.2014 14:42:06
Эк вы меня прям с двух сторон-то... Ну таки получите, коли просили. Во-первых, когда я говорил о простоте "Рено" и "Скании", я имел в виду именно относительную простоту по сравнению с тем же "Мерседес-Бенц Актрос". Популярность была обусловлена отнюдь не только простотой, безусловно, но и этим параметром тоже. Что касается позиций "Рено-Восток" на нашем рынке, то их потеснили МАЗы с лицензионным агрегатом ЯМЗ, который представляет собой тот же "Восток", только ярославской сборки. А кроме того, появление на нашем рынке сравнительно простых версий вызвало снижение спроса на более дорогие версии тех же марок, не будем это забывать. Далее. Я отнюдь не призываю "эксплуатировать ЗиС-5, потому что он разбирается двумя ключами". Замечу, кстати, что перечень штатного инструмента ЗиС-5 составляли отнюдь не два ключа, во-первых, и эта машина лично мне очень удобна посадкой водителя, при том, что регулировок там нет, во-вторых. Не верите - сядьте сами за руль и все оцените. Речь идет лишь о том, что в условиях, когда машина не трудится на комбинате, а живет зачастую возле дома и обслуживается самим водителем, дизель был не самым лучшим выбором. Даже в армии парня после автошколы не сажают в первый день на строевую машину - он проходит курс подготовки. Пересадка водителя с бензинового на дизельный автомобиль также требовала переподготовки. Кто и где ее мог производить? Любая техника нуждается в обслуживании - для этой цели в сельской местности пришлось бы создавать дополнительные ремонтные мощности. Это было реально? Сомневаюсь, как сомневаюсь и в том, что водитель, способный перебрать и промыть карбюратор, так же легко и в тех же полевых условиях справится с закоксовавшимися от плохого топлива форсунками. Про обслуживание ТНВД даже и говорить не буду.
"Под приборной панелью стояли два масляных радиатора, замкнутых на систему смазки двигателя." Я, конечно, неграмотный пользователь, но это пять баллов. На любой машине поток жидкости, идущий через радиатор отопителя, можно было перекрыть краником, поскольку система отопления работала автономно от системы охлаждения, но как перекрыть циркуляционную систему смазки?! А если она не перекрывалась, то каково было находиться в кабине летом, когда мотор сильно грелся и радиаторы эти работали на отвод тепла в кабину даже без вентилятора? Два радиатора, кстати, свитетельствуют о сильном перегреве мотора. И потом, как быть с темой "снижения материалоёмкости" - разве два радиатора из дефицитной латуни (а алюминиевых тогда не было) этому способствуют?
Суммирую - мое мнение, что дизель воздушного охлаждения для сельской машины был выбран ошибочно, остается в силе.
Николай Марков
05.05.2014 16:07:41
Цитата

>>> На любой машине поток жидкости, идущий через радиатор отопителя, можно было перекрыть краником, поскольку система отопления работала автономно от системы охлаждения, но как перекрыть циркуляционную систему смазки?!

Дык тем же краником и перекрыть, как перекрывается на старых "вёдрах" на зиму обычный масляный радиатор. Это ж не основная магистраль, а параллельное ответвление - как в батарее домашнего водяного отопления, забирающей горячую воду от общего стояка. Соответственно наличие двух радиаторов - это никоим образом не свидетельство излишней тепловой нагруженности мотора, ибо салонные отопители при расчете эффективности системы охлаждения в расчет не принимаются. Это ж просто чтоб теплее в кабине было - поэтому и два ;)
ТИЗ
05.05.2014 18:47:03
Тогда уже лучше, но это ж сколько масла туда нужно... И как быть в этом случае с промывкой системы при смене масла?
Николай Марков
05.05.2014 21:51:25
Не думаю, что много больше литра во всю магистраль отопителя влезало. С заменой масла тоже проблем быть не должно - "печка" вверху, масло из нее просто сольется в картер при открытом кране и заглушенном моторе.
Устройство всей этой тряхомундии вот тут видно:
http://trakz.ru/katal8gaz4301/16.html
http://trakz.ru/katal8gaz4301/14.html
http://trakz.ru/katal8gaz4301/19.html
ТИЗ
05.05.2014 23:15:08
"С заменой масла тоже проблем быть не должно" - вот именно, что не должно, а на самом деле? Из приведенных рисунков видно, что возвратные магистрали расположены сверху, а подающие - снизу. Это значит, что часть масла при замене либо останется в радиаторах отопителя, либо сольется через фильтр, и то не факт, особенно судя по магистрали левого радиатора. То есть по любому замена будет неполной. Как промывать эти радиаторы, тоже не очень понятно. Самое же главное - крана, отсекающего радиаторы отопителя, в системе просто нет, а основной масляный радиатор откровенно маленький. То есть получается, что радиаторы отопителя были включены в систему постоянно, из чего следует, что основной радиатор охлаждения масла с работой не справлялся, во-первых, и что отключать летом масляные радиаторы отопителя было невозможно чисто технически - во-вторых. Выходит, я опять оказался прав.
Николай Марков
05.05.2014 23:35:51
Несливаемый остаток масла ничтожно мал. Нужды в ПРОМЫВКЕ радиаторов тоже нет никакой, там просто нечего промывать, масло в систему отопления идет отфильтрованное под давлением.
Кран, отсекающий радиаторы - есть, см. деталь "4301-8109106" (тяга управления краном отопителя) и схему масляного фильтра в разделе "двигатель".
ТИЗ
06.05.2014 00:18:41
"масло в систему отопления идет отфильтрованное под давлением" - так оно в весь двигатель идет отфильтрованное и под давлением, только его почему-то меняют регламентным образом вместе с фильтром. И в зависимости от применяемого масла возможна промывка системы смазки, во времена, о которых мы говорим - обязательная процедура, учитывая тогдашнее качество масла, особенно на дизеле. Тяга да, есть, а кран получается стоял на масляном фильтре? Пытаюсь представить себе эту схему - вот у нас полнопоточный масляный фильтр, вот в него под давлением подается масло, вот оно потом под давлением идет к парам трения... а вот открывается кран отопителя, и масло из фильтра расходится уже по двум магистралям. И что, количество подачи в мотор не уменьшается и давление в системе не падает? Тогда маслонасос должен нагонять такое избыточное давление... Знаете, мне уже жаль становится, что этот мотор в серию не пошел - очень интересно было бы посмотреть, как он показал бы себя не в опытной, а в постоянной эксплуатации, с обслуживанием в колхозно-полевых условиях.
Николай Марков
06.05.2014 01:50:24
Что значит, не пошел? 30 тысяч машин с такими моторами - это разве не серия? По нынешним временам - вообще огромное количество. Качество у них, правда, то еще было, судя по редким отзывам...
Денис Орлов
06.05.2014 18:20:47
Друзья!
Вот это - схема смазки дизеля.

Позиция 12 - радиатор отопителя. Дифференциальный клапан 9 уравнивал давление в системе после открывания краника (насколько я понимаю).
В регламентных работах не предусматривалась промывка системы смазки, а только - замена фильтра и очистка от грязи его стакана.
Да, и никакой латуни в радиаторах - алюминий. (Кстати, вопрос сокращения расхода дефицитных цветных металлов в эти годы ставился промышленностью весьма остро).
В целом ГАЗ-6008 - это сложная машина, эксплуатация которой оправданна только при полной нагрузке в условиях высококачественного и своевременного обслуживания.
shelby500
08.05.2014 03:14:50
Занятно, я сначала думал что речь о переделках, что осуществлялись силами ремонтных заводов -- установка двигателей от трактора "Белорусь". (пошел вчитываться)
ТИЗ
08.05.2014 13:56:14
Денис, добавь плизз расширение .jpg к картинке, а то ее так просто не увидеть без навыка. Если клапан уравнивал давление, значит изначально маслонасос создавал избыточное, иначе нечего было бы уравнивать, особенно на малых оборотах двигателя. "В регламентных работах не предусматривалась промывка системы смазки" - вот это плохо, масла тогда были не чета сегодняшним, и даже самое чистое, МС-20, которое в просторечии именовали "камазовским", тоже не могло не оставлять продуктов распада, тем более, повторю, на дизеле, где с этим делом сложнее чем на бензиновых моторах. "В условиях высококачественного и своевременного обслуживания" - а вот это то самое, с чего я начал. Если в армии оно еще могло быть обеспечено, то в колхозной эксплуатации - я сильно сомневаюсь. Да, КАМАЗы в колхозах работали и работают, да на них людей специально обучают, а на дизельный ГАЗ людей пересаживали с бензиновых, а обслуживание принципиально разное, и эксплуатация на порядок сложнее. Даже "жидкостный" дизель был бы проблематичным, что уж говорить о "воздушнике". Потому я и сказал - что выбор такого мотора был не самым удачным. И ты так или иначе сам невольно подтверждаешь мои слова.
orlov
08.05.2014 16:17:19


Схема смазки дизеля.
Aleksandr_1
10.12.2015 16:28:37
Был у меня такой Газик(самосвал) 6-ти цилиндровый. В общем, авто мне понравилось, не понимаю почему сняли с производства 6-ти цилиндровые экземпляры.
Плюсы: Проходимый, экономичный, с легкостью перевозил 6 тонн груза б\з прицепа;
мощная коробка передач с отбором мощности;
Некоторые запчасти от Камаза;
Эл.оборудование 24 В, хороший свет
Надежный двигатель, до сих пор ходят, пробег больше 350 т.км без ремонта;
Мощная рама, задний мост,ступицы на шпильках
Минусы: Ниже 15 гр. мороза не хватало отопителя салона, стекла замерзали, доп.отопитель толком не работал(гарь шла в кабину)
-Утечка масла из под манжет направляющих головок;
- Слабые синхронизаторы коробки передач( Выточили новые сухарики-втулки удлиненные,расклепали-проблем больше не было);
- При движении по прямой , в мороз клинило редуктор рулевого(замерзал)
- Проблема с запчастями в связи с ограниченным производством;
- Топливные баки родные все выбросили, трескался металл (заменили от ЮМЗ)
- Смешное крепление кузова самосвала в задних точках опор, что приводило к вырыванию болтов при подъеме.
Приходилось ездить по 700 км в одну сторону в морозы до 40 гр., мерзли в кабине, с зимним дизтопливом тогда были проблемы. А летом на этой машине - красота, как на легковой.
Жаль , перестали выпускать, с устранением недостатков купил бы снова.


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное