До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
14.05.2014
Хроника, год 1969. Советский автобусный авангард
У нас это называлось Международным конкурсом автобусов. У них, во Франции — Semaine Internationale du Car, Международной автобусной неделей. Проводилась она каждые два года в Ницце. Впервые Советский Союз участвовал в Неделе в 1967 году — сразу четырьмя машинами, ЗиЛ-118 «Юность», ПАЗ-665Т, ЛАЗ-699А и «Украина-67» — совместным детищем Львовского автобусного завода и ГСКБ по автобусам. Даже сегодня участие советской стороны в таком событие кажется неординарным, а в те годы!..

Вот что вспоминал Марк Васильевич Демидовцев, главный дизайнер Павловского автобусного завода (цитируется по сборнику «ВАЗ: страницы истории»):

«Вопрос дошёл до ЦК партии, там всё заколодило. „С вашим корявым автобусом, и во Францию? Только позориться“.

Несколько раз в Москву ездили. Последний раз стоим у подъезда ЦК, на Старой площади — или пан, или пропал. Наконец появляется наш директор и секретарь парткома. Улыбки до ушей. Завотделом ЦК поддержал нас: „А, была — не была. Автобус-то хороший. Давайте пошлём группу. На первые места рассчитывать нечего, но пусть посмотрят, себя оценят: в каком они ряду, где их место?“

Это было чудо. Когда мы из маленького городка, который не на всякой карте найдёшь, отправились своим ходом через всю Россию-матушку, через Украину, Венгрию, Австрию, Италию и дальше до Средиземного моря. Франция, Ницца!

Добрались без приключений. Участвовали в конкурсе и даже удостоились медали. Большая такая, серебряная, с внушительной гравировкой — за оригинальное решение».

Неделя совмещалась с туристическим автобусным ралли, и все наши машины следовали с пассажирами. Называлось это «целевым туризмом», стоила поездка, как рассказал её участник — Эрик Владимирович Сабо — 500 рублей. По тем временам это было нечто фантастическое: провести три недели в цветущей весенней Европе. Москва, Львов, Кошице, Братислава, Вена, Клагефурт, Вилах, Венеция, Турин, Генуя, Ницца... Пять дней в Париже!

Можно только гадать о подоплёке нашего участия в Неделе (поднятие имиджа СССР в глазах Европы, реклама В/О «Автоэкспорта» и советской техники, прикрытие разведывательной операции — на выбор читателя), однако и в следующий раз, 14 мая 1969 года, три советских автобуса заняли место в длинной шеренге сверкающих красавцев на Променад д’Англэ. Это были две «Украины», −67 и −69, а, главное — «ПАЗ-Турист 8,5 м». Именно эта модель — по сути — прототип, и привлекла наибольшее внимание. Надо сказать, что конкурс проводился французским «Объединением по разработке и совершенствованию автобусов» и, несмотря на элементы туристического шоу (например, соревнования по маневрированию для машин длиной не менее 7,5 м), признавался наиболее авторитетной международной автобусной выставкой своего времени. В мае 1969-го он проводился в 19-й раз (а туристическое ралли — в 16-й).

Никто и предположить не мог, что в неведомом русском городке отыщутся таланты, способные создать такой автобус. Знали бы они, с чего всё начиналось. В 1960 году после окончания знаменитой ленинградской «Мухинки» (Государственная художественно-промышленная академия имени барона А.Л. Штиглица, а в те годы — училище имени скульптора Веры Мухиной) Марк Демидовцев распределился в свой родной город Павлово-на-Оке, на завод Завод автотранспортного инструмента ЗАТИ... тогда, впрочем, уже Павловский автобусный. А размах какой! Под дизайн Демидовцеву выделили... подвал без окон. Забираться туда приходилось, по выражению Демидовцева, как Гаврош залезал в чучело слона. Поначалу работали там всего семь человек. Когда Демидовцев заявил, что ему требуются, самое малое, 8 — 10 тонн пластилина, у начальства округлились глаза. Сам ездил в город химиков Дзержинск за нужным пластилином. И вот однажды в Павлово прибыл министр автомобильной промышленности Александр Михайлович Тарасов. И Демидовцев завел его в подвал. А в подвале душно. И министр сбросил пальто. А в подвале повсюду гипсовая пыль... Директор потом не один месяц припоминал Демидовцеву измазанное министерское пальто. Зато министр подмахнул смету на строительство дизайн-центра — просторного, светлого, площадью почти в 1000 кв.м. — едва ли не самого современного в отрасли. Именно в нём и воплощались заветы директора завода Александра Семёновича Тренихина: «Автобусов должно быть много, хороших и разных!»

Первые наброски автобуса «ПАЗ-Турист 8,5 м» (известного также как «Турист-Люкс») Демидовцев сделал в январе 1968 года. На них будущая машина выглядела и вовсе фантастической — с подъемной верхней секцией двери и нижней аппарелью — подобно тому, как выполнен боковой выход у современных бронетранспортеров. Кресла в салоне располагались «амфитеатром», выше водительского — чтобы туристы могли любоваться и перспективой. Впервые в истории завода автобус получал двигатель в заднем свесе. Там же размещался хозблок: багажное отделение, гардероб, холодильник-термошкаф, умывальник с баком на 25 л воды. Умывальник без санузла — зачем? Но в подобные нюансы у нас тогда ещё не привыкли вдаваться. Компоновочное решение продиктовало дизайнеру решение художественное: сделать заднюю часть автобуса глухой, без остекления и этим добавить силуэту динамики.

29 марта 1969 года автобус сдали. Несмотря на использование технологий изготовления единичных образцов, пришлось повозиться и мастерам экспериментального цеха, и смежникам. Например, впервые в отечественной практике автобус оснастили боковыми гнутыми стеклами. Сделали их на Саратовском заводе технического стекла — наиболее передовом предприятии своего профиля. К слову, его продукцией застеклены Кремлевский дворец съездов и Останкинская телебашня. С изготовлением цельного панорамного лобового стекла так и не удалось справиться, и его выполнили из двух половинок с перемычкой. Впрочем, в то время это была обычная практика большинства автобусных заводов мира. В салоне «пазика» разместили 24 анатомических кресла, обтянутых кожей вишнёвого цвета. Кресла были импортные, с подголовниками, но сиделось в них на солнце невыносимо, несмотря на индивидуальную потолочную вентиляцию. Каждый ряд оборудовался также индивидуальным светильником. Кроме того, рядом с креслом водителя установили вращающееся кресло экскурсовода. А у того под рукой имелся не только микрофон, но и магнитофон!

На Лазурном берегу «ПАЗ-Турист» получил заслуженную оценку: экипажу вручили Большой приз президента Французской республики (севрскую фарфоровую вазу с автографом Шарля де Голля) и приз «Золотая Ника», а главный конструктор Сергей Иванович Жбанников и дизайнер Демидовцев удостоились диплома «За техническое совершенство». К слову, Жбанников был, пожалуй, самым молодым главным в отрасли — он заступил на эту должность в 1963 году в возрасте 32 лет.

Поездка в Ниццу и для Жбанникова, и для Демидовцева оказалась необычайно полезной в познавательном плане — на автобусной неделе каждую из машин — а их пришло в Ниццу более трёхсот — можно было облазить и ощупать от бампера до бампера. Демидовцев набил «Аврору» (так между собой павловчане прозвали свою машину) килограммами проспектов и журналов, благо нормы провоза багажа в автобусах не существует. Надо сказать, этот период, вторая половина 1960-х — первая половина 1970-х, отмечен особым вниманием правительства к автобусной тематике. На то имелись веские причины. За период с 1950 по 1967 год пассажирооборот в городах увеличился более чем в 20 раз, с 1001 млн. до 20743 млн. человек, а объем междугородных перевозок — в 24,4 раза, с 51,9 до 12,63 млн. человек. При этом доля автобусного транспорта в городских пассажироперевозках поднялась более чем в 4,5 раза (с 13 до 57,8%). И хотя СССР занимал первое место в мире по производству автобусов, их катастрофически не хватало. В этих условиях возрастала роль конструкторских бюро и исследовательских институтов — московского НАМИ, львовского ГСКБ (Головного союзного конструкторского бюро по автобусам). В мае 1969-го, как раз тогда, когда «ПАЗ-Турист» подставлял свои вишнёвые кожаные кресла под ласковое солнышко Ривьеры, Министерство автомобильной промышленности осуществило крупнейшую закупку автобусов в исследовательских целях — четыре машины иранского производства приобрели с национальной выставки в Москве, а по линии внешней торговли купили городской «низкопольник» Mercedes-Benz O305 и английский туристический Bedford-VAL с кузовом мастерской Duple (так в документе). На протяжении всего года их нещадно испытывала команда из водителей Автополигона, ГСКБ и Павловского завода. Любопытно, что оценки оказались не настолько высокими на фоне, казалось, далеко отставших советских образцов. В частности, по плавности хода почти все автобусы уступили ЛиАЗ-677. Скоростные свойства всех испытанных автобусов и вовсе были признаны «не отвечающими современным требованиям». Достаточно было спустить зарубежные новинки с «тарированного» серпантина горы Ахун, чтобы понять, что ПАЗ-672 обладает не менее эффективными тормозами. Вместо позиции замеров «спуск с горы Ахун с последующим отстоем у подножия» составители отчёта об этом испытании записали: «спуск с горы Ахун с последующим отстоем на Ривьере». Не иначе как под влиянием недавнего путешествия к Лазурному берегу...

Меж тем в августе Жбанникова и Демидовцева вызвали в Москву, в Главлегавтопром, на совещание по повышению качества отечественных автобусов (20 августа). И хотя поводом для совещания стали закупленные машины, горячо обсуждалось и участие советской делегации на конкурсе в Ницце. Представителям ГСКБ предписали в кратчайший срок обобщить отчёты участников, размножить их в количестве 15 экземпляров и разослать по заводам Управления. В дальнейшем наше участие в Неделе еще не раз становилось поводом для жарких дебатов и откровенной ругани на самых разных уровнях. Возможно, поэтому на очередную Неделю, в 1971 году, решили никого не посылать. Разве стал серийный ПАЗ-3205 от этого менее интересным?

P.S.
За день до открытия XIX-й Недели автобусов экипаж концептуального «пазика» прямо в пути дружно отметил 40-летие Демидовцева. Получилось, Марк Васильевич преподнес самому себе неплохой подарок к юбилею.
Советские автобусы «Украина-Люкс» (он же – «Украина-Люкс») и «ПАЗ-Турист 8,5 м» (он же – «Турист-Люкс») на набережной Promenade des’anglais в Ницце, 14 мая 1969 года. Наши автобусы выгодно отличаются прямоугольными фарами, только начавшими поступать из ГДР для «Москвича-412» Фото: http://cars-petit.pagesperso-orange.fr
Своё необычное название «ПАЗ-Турист 8,5 м» получил из-за габаритной длины. Таких длинных автобусов в Павлово-на-Оке еще не строили. Сыграли свою роль и прирост колёсной базы на 400 мм по сравнению с серийным ПАЗ-672, и увеличение заднего свеса из-за продольного размещения в нём силового агрегата от ЗиЛ-130. Фото: ПАЗ/собрание автора
Марк Васильевич Демидовцев (13.05.1929 – 1.06.2011), руководитель бюро художественного конструирования Павловского автобусного завода с 1960 по 1970 гг, главный дизайнер Волжского автозавода до конца дней, почётный гражданин города Тольятти. Фото: «АвтоВАЗ: на рубеже веков», 2001
Один из ранних эскизов «ПАЗ-Турист» датирован январём 1968 года. Фото предоставлено Дмитрием Дашко: www.avtoar.com
Автобус «Украина-Люкс», она же – «Украина-69» (по году выпуска). Построена экспериментальным цехом ГСКБ по аатобусам. Конструктор тоже был человек высокого вкуса - Игорь Смирнов. И здесь также видна попытка преодолеть коробчатый автобусный дизайн внедрением активной задней стойки, зрительно объединённой с воздухозаборником для 180-сильного мотора ЗиЛ-375. Увы, эффектный излом задней стенки кузова съедал, пусть и незначительно, полезное пространство. Фото: www.autowp.ru
Львовяне провели серьезные исследования по микроклимату автобусных салонов и даже построили экспериментальную инсоляционно-метеорологическую камеру, где определяли на автобусной секции в натуральную величину изменения температуры в салоне. Результатом стал, в частности, отказ от дополнительных панорамных окон на крыше и перенос в потолок воздуховодов вентиляции.
Соперники у нас были серьёзные. Например, автобусы Setra серии 100 родоначальника машин с самонесущим основанием, германского завода Kässbohrer. В 1968 году лицензию на производство автобусов серии 100 приобретет у немцев болгарский завод «Чавдар». И это не единственный пример. На автобус Berliet PR100, получивший немало призов на 21-й Неделе автобусов в 1973 году, лицензию купил польский завод Jelcz. И это вместо того, чтобы брать автобусы из СССР! Фото: Daimler AG
… но и товарищи и братских стран социализма не дремали. На снимке – Karosa производства предприятия в чешском городе Высоке-Мыто, на 19-й Неделе автобусов в 1969 году.
Главный зал бюро художественного конструирования Павловского автобусного завода. Репродукция из каталога персональной выставки М.В.Демидовцева, 2003 г.
Цитата из книги теоретика дизайна Ю.С. Сомова «Композиция в технике»: «Глухая задняя часть автобуса задаёт форме сильное движение». Остановка в Вене на пути в Ниццу. Репродукция из каталога персональной выставки М.В. Демидовцева, 2003 г.
К очередной автобусной неделе (на этот раз запланированной в 1971 году в Монте-Карло), павловчане подготовили прихорошенный вариант «ПАЗ-Турист-Люкс», исправив главный, пожалуй, недостаток машины – перегрев салона. Установили кондиционер! Однако вместо Монако автобус отправился в Сокольники, на выставку «Автосервис-73». Фото: www.autowp.ru
«И Родина щедро поила меня…» Автобусы вернулись из Ниццы. Фото: Б.Криштуп/АПН, опубликовано в журнале «За Рулём» №6 1970.
В журнале «Автомобильная промышленность» №11 за 1970 год была опубликована статья Сергея Жбанникова и Марка Демидовцева (подписанного для краткости М.В.Демидов), «Новая компоновка автобуса». Вот выдержка оттуда: «Впервые введена блочная компоновка, обеспечивающая высокую степень комфорта для пассажиров и обслуживающего персонала». Целью разработчиков, как следовало из статьи, было исключить размещение пассажиров в зонах дискомфорта, к каковым относятся передний и задний свесы автобуса. Компоновка также позволила добиться удивительно малой, 2,6 м, высоты автобуса при длине 8,5 м.
Над проблемой низкого пола бились и разработчики самого, пожалуй, оригинального европейского автобуса тех лет, Duple Viceroy на шасси Bedford VAL70. Построен самой известным британским автобусным заводом Duple Coachbuilders Limited из Блэкпула (основан 95 лет назад). И вот, применили колеса невероятно малого для 11,4-метрового автобуса, размера – шины 8,25-16, как у «Газели». Для компенсации возросшей нагрузки (двигатель находится спереди) передних осей – две. В результате, высота пола в проходе 1830 мм (у «ПАЗ-Турист-Люкс» – 1850 мм). Кроме того, частично сокращался радиус поворота и снижалась тряска в салоне. Фото: собрание автора
Когда, наконец, в нашей стране научились делать цельные панорамные лобовые стекла большого размера, дни прогрессивного павловского автобуса были сочтены. Завод имени Лихачёва не хотел поставлять в Павлово-на-Оке силовые агрегаты и нашёл поддержку в Министерстве, где тоже не видели смысла отрывать ПАЗ от горьковского «куста». Автобус на снимке, на самом деле, не «ПАЗ-Турист-Люкс», а уже опытный образец ПАЗ-3202 «Турист», построенный в 1971 году с учётом замечаний, возникших после испытаний «Турист-Люкса» на Дмитровском автополигоне. Фото: ПАЗ/собрание автора
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Николай Марков
14.05.2014 15:00:30
По понятным причинам очень люблю читать материалы по автобусам, особенно когда преподнесено в интересном изложении, так что спасибо, Денис :)
1969 год в отечественном автобусостроении вообще был уникальным. В Риге «перелопатили» прототип 982-II и сделали на образец 982/2203 уже в той концепции, которую переняли серийные образцы. В Кургане построили образец «Сибири» в окончательном виде – в том, в каком ее планировали поставить на конвейер. ЛАЗ освоил сборку 695М на конвейере. ГСКБ и вовсе выдал целый сонм прототипов: 695Н, 699Б, 699Н, Украина-Люкс, а еще там сварили каркас кузова под будущий «четырехосник» 360Э…
Теперь позволю себе «заварить» небольшую кашу с обсуждением. Во-первых, возник у меня вот такой вопрос:
Цитата


14 мая 1969 года, три советских автобуса заняли место в длинной шеренге сверкающих красавцев на Променад д’Англэ. Это были две «Украины», −67 и −69, а, главное — «ПАЗ-Турист 8,5 м».
А про участие 67-й «Украины» в конкурсе 1969 года – это предположение, сделанное исходя из криштуловской фотки, где все три названные машины стоят вместе? Или есть какое-то документальное подтверждение? Мы в свое время тоже мозговали над этим снимком, и тут ведь вероятна такая трактовка, что на 67-й просто могла прибыть изо Львова в министерство «встречающая делегация»… Никакого резона ведь было гнать одну и ту же машину повторно. Да и на оригинале цветного слайда, где Украина-Люкс и ПАЗ стоят в Ницце в шеренге конкурентов (см. книгу «ПАЗ» стр. 250-251 – там видно, что находится значительно правее и значительно левее), 67-я модель не просматривается. Кстати, на конкурс 71-го года в Монако вместе с коричневым «пазиком» от ГСКБ должен был поехать первый экземпляр автобуса, известного как «Украина-71».
Во-вторых – маленько не согласен с трактовкой, почему «завернули» проект павловских «Туристов»:

Цитата

Завод имени Лихачёва не хотел поставлять в Павлово-на-Оке силовые агрегаты и нашёл поддержку в Министерстве, где тоже не видели смысла отрывать ПАЗ от горьковского «куста».


ЗИЛ открыто саботировал поставки коробок передач ПАЗу позднее – в конце 1970-х, когда на повестке дня стояла постановка на конвейер семейства 3203 (см. главу по 3203 в книге «ПАЗ» - мы там дословно цитировали переписку директора ПАЗа с замминистра Башинджагяном). А по семейству 3202 критическим фактором явилась полная разунификация со всеми прочими перспективными автобусами, создаваемыми в отрасли. Плюс заметная разунификация в рамках семейства (разный набор агрегатов и разные компоновки на городских 3202/672К и на «туристах» 3202Т/3203). С учетом курса на глубокую унификацию в отрасли – а он в 1971 году был задан в приказном порядке на уровне Главлегавтопрома – как раз и спроектировали новое семейство, которому дали тот же индекс 3203, а на 3202 поставили жирный-жирный крест.
Еще в качестве ликбеза для интересующихся темой дополнительно сакцентирую внимание, что НА МОМЕНТ постройки автобусы, известные как «Украина-67» и «Украина-69», документально обозначались исключительно как «Украина» и «Украина-Люкс». А цифровой индекс «67» к первой из них вообще не вполне корректен, поскольку сам автобус изготовлен в 1966 году.
Денис Орлов
14.05.2014 21:51:25
Николай, попробую вступить в дискуссию на том малом материале, коим располагаю. Действительно, это только снимок Криштула плюс информация из книги львовянина Александра Ковальчука "Автобусы из города Льва". Логика моих рассуждений следующая:
- на снимке оба львовских автобуса несут похожие надписи на боковинах и одинаковые таблички Moscou - Nice;
- за лобовыми стеклами всех трёх автобусов отчётливо просматривается присвоенный им порядковый номер конкурсанта;
- номер конкурсанта "Украина-67" на Неделе автобусов 1967 года был 28, здесь же с трудом, но всё же можно разобрать цифры 1 и 5 (кстати, то, что автобуса нет на снимке на набережной в Ницце в Вашей замечательной книге о ПАЗе, может означать, что он стоял на своём номере (охотничий термин));
- регистрационные номера автобусов на фото 12-47 ВЕК и 12-48 ВЕК, т.е. выдавались один за другим. Как известно, для выезда за рубеж советская техника получала номера с буквами, похожими на латинские, например ВРН, который в шутку водители расшифровывали "Вернись, родной, назад!". В 1967 году "Украина-67" участвовал в Неделе автобусов под номером 12-86 ВЕК.
shelby500
20.05.2014 22:47:26
Хороший материал! Спасибо!


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное