Блокнот
01.09.2014
Хроника, год 1944. В плену у кузова
Насколько странным это не покажется, но в 1943 году в тихой нейтральной Швеции бились над той же задачей, что и в охваченной войной нашей стране — инженеры Volvo, как и их коллеги с Горьковского автозавода создавали легковой автомобиль послевоенного периода. И там, и тут люди были поставлены примерно в одинаковые условия (с поправкой, что летом 1943 года ГАЗ разбомбили). Условия эти: минимальные средства на разработку и освоение, отсутствие должного опыта, сильнейшее влияние американской школы конструирования. Шведы успели на год раньше — «нейтралы»! Однако Volvo PV444 и ГАЗ М-20 «Победа» настолько похожи, что диву даёшься: четырехцилиндровые «фастбеки» с несущим кузовом, с интегрированной облицовкой, с запаской в багажнике под листом фанеры, с узенькими амбразурами контрольных ламп на пластиковой приборной панели. И даже в производство Volvo PV444 запускали со скрипом, как и «Победу». Конечно, шведам не хватило смелости на сплошную боковину кузова, однако это только усиливает наше внимание к PV444 — именно так выглядела бы «Победа», если бы смелости не достало уже инженерам Липгарта.

Начну с того, как расшифровывается PV444. PV — это сокращение от personvagn, термина, который в современном шведском используется преимущественно по отношению к пассажирским вагонам (автомобили называют personbil). А три четвёрки — это «формула» автомобиля: «четырёхместный с 40-сильным 4-цилиндровым мотором». Так совпало, что и готов он был к 1944 году.

Управляющим по проекту автомобиля назначили Хельмера Петтерсона. Он получил известность в качестве конструктора и гонщика чикагского мотоциклетного завода Excelsior. Позднее он преуспел в конструировании газогенераторов — устройства, весьма актуального в условиях рационирования топлива. Собственно, на этой почве Петтерсон и познакомился с руководителями Volvo Ассаром Габриэльссоном и Густавом Ларсоном. Для компании Volvo характерно привлекать шведов с американским опытом. Так, конструктор несущего кузова PV444 Эдвард Линдберг до этого 10 лет проработал в компании Studebaker.

Над созданием автомобиля трудилось в общей сложности 40 инженеров и технологов: десятеро — в отделе трансмиссии и шасси под руководством Свена Виберга, в отделе кузова под началом Эдварда Линдберга — двадцать человек. За проектирование штампов и постройку прототипов отвечал Аксель Роос. Двигатель создавала группа Готтарда Эстерберга. Причём шведы не всегда придерживались строгого разделения обязанностей: ведущий конструктор проекта Эрик Йерн участвовал в создании двигателя, а Петтерсон помогал Йерну.

Если Липгарт в качестве прототипа «Победы» определил Opel Kapitän, то Петтерсон остановил выбор на другой германской машине с несущим кузовом, Hanomag 1,3 Liter. Образец закупили и тщательно изучили, в особенности — соединение с кузовом независимой двухрычажной подвески. У PV444 — никаких рессор, компактные пружины, рычаги и тяги. При этом дизайн масштабных пластилиновых моделей явно перекликался с образцами довоенных Ford и Pontiac. У шведов не было возможности направить в США по обмену опытом своего дизайнера (как поступили мы с Валентином Ростковым), однако они пользовались тесными личными связями с коллегами из-за океана. И в итоге в оформлении PV444 пришли к тому же, что и мы с «Победой»: минимуму декоративных элементов. Подоплёка была одинакова: хром дорог.

Макет автомобиля в натуральную величину был готов в марте 1944 года. Он был выполнен из дерева, загрунтован, окрашен черной эмалью и отполирован до зеркального блеска — полная иллюзия настоящего автомобиля. Оконные проемы окрасили серебристой краской. Неподалеку от завода в Люндби, правобережном районе Гётеборга, есть холм, туда выкатили макет, чтобы показать большим боссам. Густав Ларсон пришел в серой шляпе и черном пальто, Ассар Габриэльссон — в черной шляпе и сером плаще. Решение было принято за 20 минут, в течение которых прозвучало всего несколько реплик. Габриэльссон: «Мне нравится. Я думаю, это будет продаваться». Ларссон: «И я так думаю. Полагаю, нам надо двигаться в этом направлении». Габриэльссон: «Отлично. Будем делать!»

Первого сентября 1944 года в недавно возведённом в Стокгольме Kungliga Tennishallen (Королевском Теннис-холле) открылась выставка Volvo. Среди важных персон на торжественной церемонии присутствовали премьер-министр Швеции Пер Албин Ханссон, наследный принц Густав Адольф (отец нынешнего короля Карла Густава XVI), принцы Карл и Ойген и принц Карл-Йохан (дядя нынешнего короля Карла Густава XVI). Их встречали Габриэльссон с Ларсоном. Компания показывала достижения за 18 лет деятельности. Помимо танков и шлифовальных станков, были представлены легковые новинки: Volvo PV60 и Volvo PV444 — один из трёх прототипов, что успели построить. В каталоге выставки эти машины именовались «голубями мира от Volvo».

В рождении машины существенную роль сыграл Карл Линдблом, сумевший «пробить» поставку стального листа из США. Линдблом был из той когорты шведов-профессионалов, чей опыт приобретался за океаном. Линдблома выдернул из Штатов лично Ассар Габриэльссон — на должность главного дизайнера. В течение 1946 года Линдблом четырежды ездил в США, пытаясь пробить лимиты на металл. Но американская автомобильная промышленность переживала послевоенный подъем, и самому Детройту не хватало стального проката. Тогда Лидблом пошёл на хитрость: по его настоянию тот самый первый прототип, что показывали в Королевском теннис-холле, перекрасили в более нарядный салатовый цвет, и Линдблом лично начал разъезжать на нём по Питтсбургу, сердцу сталепрокатной индустрии Америки, посещая потенциальных поставщиков. И не возвращался домой, пока не выбил металл!

3 февраля 1947 года началось производство Volvo PV444. Двигатели делали в Буросе, коробки передач — в Шёпинге (чтобы не зависеть от поставок коробок из США, в 1942 году Volvo приобрела завод Köpings Mekaniska Verkstad AB), кузова штамповали и сваривали на заводе в Улофстрёме, основанном еще... 24 сентября 1735 года. Окончательную сборку осуществляли на заводе в Люндби. Производство шло неторопливо, со значительной долей ручного труда. Шведы — народ основательный. По правде, и девать большое число PV444 было некуда. Предполагалось произвести всего 8.000 PV444. Но и это казалось невероятным — ранее компания не производила более 2.000 автомобилей одной модели. Средний швед довольствовался велосипедом, автомобиль считался роскошью. Для завоевания внешних рынков не хватало ни опыта, ни ресурсов. Компания Volvo проводила независимую линию, без участия в альянсах — да и не принято в те годы было. Обнаружилось, что аккумулировав в 1943 году 25 миллионов крон на подготовку выпуска PV444, завод загнал себя в ловушку: самонесущий кузов — штука дорогая, при скромных объёмах производства окупается нескоро. Volvo PV444 выпускали уже десять лет, и всё равно, средств на замену не было. И вот 25 августа 1958 года Гётеборг торжественно встречал новинку — PV544, представлявшую собой... PV444 с гнутым лобовым стеклом. Проект обошёлся в 3 миллиона крон против расчётной стоимости полностью нового кузова в 35 миллионов. В старушку-PV444 вдохнули вторую жизнь, продолжавшуюся до 20 октября 1965 года. Всего было построено 440000 автомобилей обеих моделей (из них 196004 штук — PV444). 280000 экземпляров поглотил местный рынок, остальные разошлись по разным странам.

В США вокруг модели сформировался неожиданный культ, несмотря на несоизмеримые с «жуком» объёмы продаж. В боевике «Скала» (Hollywood Pictures, режиссер Майкл Бэй, в главных ролях Шон Коннери и Николас Кейдж, 1996 год), в завершающей сцене герой Кэйджа улепётывает от священника в таком автомобиле: «Детка, ты хочешь знать, кто на самом деле убил Кеннеди?»
«Шведская мечта» Volvo PV444 возле Королевского теннис-холла в Стокгольме. Это ранняя модификация A, которую выпускали до 1950 года, сделав 11804 машины. Фото: Volvo Cars
Частичка шведского шика – вазочка для цветов, обычно редко пустующая. Сегодня традицию продолжают, вводя элементы оформления из хрусталя известной шведской стеклодувни Orrefors. Фото: Volvo Cars
Hanomag 1,3 Liter послужил прототипом для Volvo PV444. Ганноверский машиностроительный завод вторым после Opel освоил в Рейхе производство легковой модели с несущим кузовом. С 1938 по 1941 год выпустили 9187 таких автомобилей.
Хелмер Петтерсон (27.3.1901 – 2.8.1980 гг.) во время работы на заводе Excelsior в США. Фото: http://americanmotorcyclesnorway.blogspot.ru/2014_06_01_archive.
Хелмер Петтерсон в годы работы на Volvo – в итальянском ателье Frua принимает прототип P958-X1, над дизайном которого трудился его сын, Пелле. Автомобиль станет серийным купе Volvo P1800. Фото: http://americanmotorcyclesnorway.blogspot.ru/2014_06_01_archive.
Конструкция несущего кузова Volvo PV444 была выполнена гораздо более «чище», нежели у «Победы». Фото: Volvo Cars
Им всегда приходилось думать, как одеваться перед выходом на публику вдвоём: руководители акционерного общества AB Volvo Густав Ларсон (слева) и Ассар Габриэльссон. Фото: Volvo Cars
Деревянный макет PV444 в день показа руководству. Обращают на себя внимание задние габаритные огни в обособленных корпусах. Такое решение могло родиться исключительно у шведов. Впрочем, фонарики посчитали старомодными, и на серийных образцах применили плафоны на более привычном месте. Фото: Volvo Cars
Как это напоминает «Победу», и всё же, насколько более аккуратно всё выполнено! Фото: Volvo Cars
Вот он, первый прототип, один из трёх. Выбор двухдверного кузова, очевидно, диктовался удешевлением производства. К тому же, при несущей схеме в таком случае проще обеспечить необходимую жёсткость конструкции. Теперь пора и на выставку! Фото: Volvo Cars
27 августа 1944 года техника проследовала к Королевскому теннис-холлу своим ходом: велосипед-тандем на подшипниках SKF, танк Strv m/42 (производство AB Landswerk/Volvo), штабной автобус TRM8. http://www.stockholmskallan.se
Выставка AB Volvo в королевском теннисном зале была устроена с должным размахом. Лозунг на фотопанно гласит: Шведские руки и умы создают успех Volvo. http://www.stockholmskallan.se
Volvo PV444 в экспозиции AB Volvo в Королевском теннис-холле. Так пусто на выставке было разве что до открытия. За 10 дней её посетило 148 437 человек. Руководство компании сделало посетителям красивый жест – объявило чрезвычайно привлекательную цену на PV444 в 4800 крон. Столько в 1927 году стоил самый первый Volvo. Немедленно было подписано 2300 контрактов на приобретение нового автомобиля. Спустя два с половиной года, когда производство, наконец, началось, за PV444 просили уже 6050 крон. Но старые обязательства пришлось выполнить. http://www.stockholmskallan.se
Сваренные неокрашенные кузова (body-in-white по-ихнему или «чёрный кузов» по-нашему) поставлял металлический завод в Улофстрёме, основанный еще… 24 сентября 1735 года. Фото: Volvo Cars
Подготовка к покраске на заводе в Люндби осуществлялась вручную. Фото: Volvo Cars
Сборка шла также с весьма неспешным тактом. Фото: Volvo Cars
Готовая продукция на заводском дворе. Фото: Volvo Cars
Тот самый автомобиль, на котором Карл Линдблом разъезжал по Питтсбургу, уговаривая американских сталелитейных магнатов продать лист для кузовов. Из поездки автомобиль вернулся, украшенный носовой фигуркой. Фото: Volvo Cars
К обслуживанию собственных автомобилей в Volvo всегда относились трепетно – достаточно вспомнить борьбу с «серыми» запчастями, развернутую в России в середине 1990-х годов. На рекламе сервиса Volvo автомобиль с рулём слева всё еще едет по левой стороне – Швеция перейдёт на правостороннее движение 3 сентября 1967 года. Фото: Volvo Cars
Масштабный пластилиновый макет Volvo PV444 с четырьмя дверьми. Этот вариант будет отклонён, как нерентабельный. Фото: Volvo Cars
«Грёзы на Ивана-купала» (в Швеции этот праздник называют Мидсоммар. В подобном пасторальном стиле работла известный шведский фотограф Альфред Хеден. Изображён автомобиль для американского рынка, с так называемыми American rails – дополнительными дугами на бампере, обеспечивающими контактную парковку с другими автомобилями без особых повреждений. Первая пробная партия автомобилей PV444 прибыла в Лос-Анджелес 15 августа 1955 года, а спустя год Volvo уже занимала второе место среди импортных марок в Калифорнии. Фото: Volvo Cars
Этот снимок позволяет заглянуть на «кухню» рекламного фотографа. Автомобиль – Volvo PV444LS (1957-1958 гг.) с двигателем B16B мощностью 76 л.с. и 12-вольтовым электрообрудованием. Фото: Volvo Cars
Экспортная модель легко узнавалась по эффектному интерьеру. В частности, именно на экспортных PV444 кресла с трубчатым наружным каркасом впервые были заменены полноценными сиденьями на витых пружинах. Как ни странно, калифорнийские машины с дополнительной отделкой были дешевле стандартных, поскольку не нуждались в отопителе, а в Швеции без него никуда. Фото: Volvo Cars
PV444 LS, совершивший в 1958 году рекордный пробег через всю Канаду, из Ванкувера в Галифакс (6400 км) без единой остановки за 85 часов 45 минут со средней скоростью около 75 км/ч. Фото: Volvo Cars
Любопытный эксперимент: профессор лаборатории дорожной безопасности Технологического университета Чалмерса Бертиль Алдман в 1964 году разработал прототип детского кресла, взяв за образец расположение астронавтов в космическом корабле. Передвижной лабораторией послужила Volvo PV444. Фото: Volvo Cars
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

S_Iones
02.09.2014 12:46:43
Киношная карьера ВОТ ЭТИХ горбатых Вольвёшников, надо сказать, не сошлась клином на одной Скале. С ходу вспомнилась укусная комедия Мышиная охота, тоже снятая в 90-х, когда данное изделие уже давно превратилось в олдтаймер.

А еще универсал на базе ВОТ ЭТОГО кузова с тремя дверцами и распашной, как у каблука, калиткой сзади в фильме Тарковского Жертвоприношение играет роль скорой помощи, в которую главного героя, поджегшего свой дом и Рено-4 впридачу, санитары запихивают силой, чтобы увезти в психушку. Тарковский как раз снимал ВОТ ТО кино в Швеции.
shelby500
11.09.2014 12:37:08
Какая забавная машина. Помнится, когда я такую увидел брошенную на улице (позднюю модель), сначала действительно подумал, что за "Победа" странная?)
Termins
17.09.2014 11:24:47
Да, интересная статья.
Ник-Ник
19.10.2014 12:37:12
Спасибо. Очень познавательно.


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное