До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
02.11.2013
Хроника, год 1963 День рождения "шишиги"
2 ноября 1963 года на Горьковском автозаводе изготовлена опытно-промышленная партия грузового вездехода ГАЗ-66. История «шестьдесят шестого» подтверждает известную мысль о том, что большие удачи всегда соседствуют с крупными неудачами.

В то время Горьковский автомобильный завод успешно завершил государственные испытания ГАЗ-62 — авиадесантного полноприводного вездехода грузоподъемностью 1,1 т, рассчитанного на перевозку 12 человек и буксировку прицепа массой 1 т. Казалось, судьба «шестьдесят второго» решена. Он даже попал в известный справочник «Отечественные автомобили» В.И.Анохина, предназначавшийся начальникам автохозяйств.

Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.

Горьковский автомобильный завод планировал широкое семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Среди прочих разрабатывался и полноприводный грузовик ГАЗ-68 с двигателем V8 для народного хозяйства (ведущий конструктор Ростислав Григорьевич Заворотный). На нем-то после фиаско с ГАЗ-62 и сконцентрировали внимание. Автомобилю присвоили индекс 66, до этого использовавшийся на опытном полноприводном грузовом автомобиле капотной компоновки. ГАЗ-66 внешне напоминал слегка увеличенный в размерах ГАЗ-62, с которым создавался в одно и тоже время. Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.

Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.

Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны. Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.

При той же базе, что и ГАЗ-63, «шестьдесят шестой» получился на 226 мм короче. Хотя его кузов был значительно длиннее — 3330 против 2940 мм. Кузов представлял собой цельнометаллическую универсальную грузовую платформу. Ее решетчатые борта откидывались, становясь лавками для 18 бойцов.

На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.

В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.

Первая партия грузовых автомобилей ГАЗ-66 была выпущена в качестве подарка XIII съезду советских профсоюзов. Настоящее производство началось с 1 июля 1964 года. «Шестьдесят шестому» предстояло вытеснить на конвейере ГАЗ-63. Происходило это постепенно. За это время вездеход избавляли от многочисленных «детских болезней». В 1968 году все без исключения «шестьдесят шестые» стали, наконец, оснащаться централизованной системой регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). До этого времени такой системой могли похвастать только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). На базовом шасси ГАЗ-66-01 и его модификациях устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники, в том числе такой экзотической как 12-ствольная реактивная система залпового огня БМ-21В. Одной же из наиболее известных модификаций была машина с кузовом-фургоном К-66, ошибочно именуемым КУНГом.

В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!

Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом. Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.

a8f39dc40de44b384f7b2769936a2da3.jpg

ГАЗ-66 на почтовой марке СССР 1971 года.

9bba78e07215fcfabab183cf5e8882d5.jpg

Необходимость обеспечить обзорность в «слепых зонах» подтолкнула дизайнера Льва Еремеева дополнить лобовое стекло прототипа ГАЗ-66 гнутыми боковыми секциями. 1958 год. В серии их заменят более практичными плоскими форточками.

d80ce42f2d965c4e918e4569a0242a8a.jpg

Опытный полноприводный грузовик, первоначально получивший индекс ГАЗ-66, 1956 год. В этом автомобиле постарались искоренить главный недостаток серийного ГАЗ-63 — малую поперечную устойчивость из-за слишком узкой колеи.

92d7be1c9f1d2bec20ce0a400650bda2.jpg

Аэротранспортабельный ГАЗ-62 проходил сравнительные испытания с Mercedes-Benz Unimog S.

55d1b84e53bdfbf88ad53622c3d99c87.jpg

Опытный образец авиадесантного ГАЗ-66 с кабиной от ГАЗ-62 и мостами с системой регулирования давления воздуха в шинах (мосты унифицированы с БРДМ-2), 1959 год.

26cede09b3ff9cc6e160049224e04352.jpg

Один из двух экспериментальных гусеничных вездеходов-«конверсий» ГАЗ-66 с движителем С.С. Неждановского во время испытаний в феврале-марте 1961 года на базе в Березниках, на северном Урале.

d14697df95d4461f402729a2235b798b.jpg

Компоновка ГАЗ-66 (показана модификация 66А с лебедкой).

4439853599de87f9bb5e62f11a5629a3.jpg

Каркасно-панельная кабина ГАЗ-66 изначально проектировалась, как открытая.

feb98f5a24e950e0209baf2d00fa63e1.jpg

Предсерийный образец ГАЗ-66Б для Воздушно-десантных войск, 1966 год. Принят на вооружение Советской Армии приказом МО № 38 от 2 марта 1966 года. Кабина автомобиля уже видоизменена — «верхнюю губу» над решеткой радиатора спрямили.

0d1ee584b3a825dab6fd0aaf9cee086f.jpg

Выставочный ГАЗ-66-01. Дополнительный индекс «шестьдесят шестые» стали получать с 1968 года после того как были исправлены многие недостатки конструкции. С этого времени без исключения ГАЗ-66 начали оснащаться централизованной системой регулирования воздуха в шинах. Тогда же машине присвоили «Знак качества».

22b6773e823e7c78aaa74f0aab313b32.jpg

Самоблокирующийся кулачковый дифференциал ГАЗ-66 с двумя рядами сухарей-сателлитов.

5af66a1d6a80ddb0fae32b2b9bdc3b37.jpg

Автопоезд в составе седельного тягача ГАЗ-66 и активного полуприцепа 1-ПП-4 грузоподъемностью 4 т проходит проверку Каракумами, 1961 год. Подобные «сцепки» создавались, например, под перевозку ракетных выстрелов. В производство автопоезд не поступил.

a6ff62d9509f499f7f3cdd2e80b964c7.jpg

Облегченная БМ-12В «Град-В» создавалась для задач ВДВ. Принята на вооружение 20 сентября 1967 года. Установка стреляет снарядами калибром 122 мм на дальность до 20 км.

f52a24d1cb3dc699835f6d40e3d458d9.jpg

Автомобиль пожарный связи и освещения АСО-5 (66)-90 изготавливался на Варгашинском заводе противопожарного оборудования на шасси ГАЗ-66-01 с 1967 года.

ab0a5f2c3332f474f86a6bcb746c6fff.jpg

Роторный снегоуборочный агрегат УП-66.

4edc493ce1fe57c2349c0a912cec6965.jpg

О приближении «шишиги» узнавали издалека по характерному гулу шин низкого давления, издаваемого на асфальте.

ebf4c95e0030370ca10961d27bf6297a.jpg

Экспериментальный четырехосный плавающий автомобиль ГАЗ-44 преодолевает водную преграду с ГАЗ-66 в кузове. У «шишиги» открыты форточки лобового стекла. 1972 год.

b92f01abedab04913fd300ad3e40e1cf.jpg

Трофейный иракский ГАЗ-66 в британском военном музее в Даксфорде экспонируется рядом с танком Challenger.

Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Николай Марков
11.11.2013 18:41:25
Уважаемый Денис, насчет "Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом." Я так понимаю, что новая платформа чуть ли не на протяжении всех 90-х годов ставилась. По крайней мере еще в плане текущей модернизации семейства 66-11 на 1990-й год значилось ее внедрение. А в 1992-м пара ГАЗ-66-12 с новой платформой проходила войсковые испытания в Бронницах.
Денис Орлов
12.11.2013 00:20:53
Уважаемый Николай! Было несколько моделей с ровным настилом. Одна из них - ГАЗ-66-21 со сдвоенный ошиновкой заднего моста и деревянным набором платформы. Другая - с металлической платформой и односкатной ошиновкой. И даже с самосвальной платформой трехсторонней разгрузки.
Первый 66-й с такой платформой - ГАЗ-66-16 был разработан в 1989 году, ведущий конструктор В.Г.Шадрин. Выпускался ли этот автомобиль большой серией, и с какого года - просто не знаю. Так, в статистической отчетности за 1991 год значится: 38801 грузовик ГАЗ-66-11 и модификации. 66-11 - это вездеход с его обычной платформой, какую мы все помним.
Я не имел в виду, что машины с ровным настилом военные вообще не брали. Так, в армию поступали в качестве транспортных капотные грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-3307. Просто, образно говоря, вся соль ГАЗ-66 была в его хитроумной платформе. И переход на унифицированную упрощенную платформу означал, что военных "пересолили". Потом ГАЗ вместе со всей страной начало лихорадить: готовили модификацию с кустанайским дизелем-воздушником и кабиной, устойчивой к воздействию ударной волны - откололся Кустанай. Купили лицензию на дизель Steyr - не хватило терпения довести сложную технологию до ума. И уже тогда военные присматривались к "Садко" - этот проект оказался выгоден и заводу, и главному заказчику. А что до испытаний в Бронницах... Их проходило немало техники (кстати, это не войсковые испытания, а приемочные. Войсковые - в войсках), но это еще не значит, что после этого машину принимали на снабжение. Словом, есть еще что поизучать в ГАЗ-66, есть.
Николай Марков
08.12.2013 01:05:30
Про 66-21 и самосвалы знаю, но это ж совсем другая история... Кстати, самосвалы-то были не только трехсторонними и двускатными, первый опытный был только с задней разгрузкой и как раз на шасси 66-16. Я про них два года назад совместно с главным конструктором САЗа статью делал в "Комтранс", если интересно - пдф тут есть: http://www.samosvalsaz.ru/pablic/Pages%20from%20KOMTRANS82011.pdf

66-16 в чистом виде пошел с конвейера в 1991 (вероятно, в конце года), в 1992 выпускался довольно массово вместе с модификацией 66-17 (с лебедкой). А в 1993-м выпуск вдруг свернули. Подозреваю, что большинство нововведений от 66-16 к этому моменту уже просто внедрили на 66-11 - его и продолжили выпускать под прежней маркой (это было бы удобно, в первую очередь, производителям спецнадстроек - не надо было бы заново заниматься согласованиями и получением новых свидетельств о безопасности транспортного средства). Платформу без надколесных ниш от 66-16 на товарные образцы 66-11 перенесли однозначно, но вот в каком именно году - это мне неизвестно (в 1992 или 1993). Кстати, если еще точнее, сама платформа-то эта изначально для 3301 была создана, с него уже на 66-16 перекочевала. И ее смысл был не в упрощении технологии изготовления, а в необходимости увеличения полезной площади в связи с повышением грузоподъемности машины (в соответствии с "Комплексной программой повышения качеств и технического уровня а/м ГАЗ-66-11 на 1988-1990 гг.").
Про Бронницы я действительно неправильно сказал - не войсковые, конечно. 66-11 с новой платформой там проходил испытания на управляемость и устойчивость, даже не в рамках госиспытаний.
А вот про привязку Кустаная и "воздушника" к ГАЗу не понял, если честно. Кустанай же доводил "воздушники" объемом 11 (8 горшков) и 14 литров (10 горшков) - для Уралов, КрАЗов и МАЗов. По факту только на Уралы их успели внедрить... А у ГАЗа свой завод "воздушников" был (для моторов серий 542 и 544), который благополучно "грохнули" ради СП "Нижегород-моторс"...
Денис Орлов
13.12.2013 23:03:38
Николай,
статью перекачал, спасибо, полезная. Про двигатели-воздушники был свято убежден, что их готовился делать Кустанай. Насчёт завода "воздушников" на ГАЗе ничего не приходилось слышать.
Залез сейчас в свои бумаги, обнаружил, например, что в третьем квартале 1984 года Заволжскому моторному заводу поручалось изготовить для грузовиков опытные образцы V-образных дизелей. В тоже время, техзадание на семейство 4, 5 и 6-цилиндровых дизельных двигателей с воздушным охлаждением с диаметром цилиндра 105 мм и ходом поршня 120 мм (газовская "шестерка" была базовой) было утверждено Минавтопромом 6 апреля 1978 года. До сентября 1980 года ГАЗ разработал и изготовил четыре серии, в общей сложности 20 экземпляров.
Вся программа массовой дизелизации грузового парка СССР - это начало 1980-х. Производство же на "Нижегородмоторс" рассчитывали начать в 2002 году. Что-то не вяжется. Может, Вы имели в виду попытку освоения на ГАЗе дизеля Steyr - по срокам как раз совпадает :)
Николай Марков
16.12.2013 11:59:38
Да нет, все вяжется. Речь про попытку освоения на "Нижегородмоторсе" ФИАТов Палио и Мариа. Меморандум о намерениях подписали в сентябре 1997, в 1998 создали СП. Вот как раз под этот проект ГАЗ и "вложил" свой завод воздушных дизелей - сборочное производство ФИАТов должно было именно в нем и разместиться. Оборудование для дизелей демонтировали, ну а потом приключился август 98-го, и ...
Денис Орлов
17.12.2013 01:12:01
Николай, Вы правы. Сам участвовал в интервью с тогдашним техническим директором ОАО "ГАЗ" Алексеем Александровичем Киселёвым для журнала "Проект Гараж" за декабрь 1997 года, о проекте ГАЗ-Fiat. Техдир заявил буквально следующее: "Параллельно будет идти подготовка к производству с большим процентом национализации в помещении завода дизелей. К сожалению, он неперспективен, так как рассчитан только на выпуск 75 тысяч дизелей для грузовиков средней грузоподъемности, а на них сегодня нет спроса. Завод перепрофилируем".
Правда, уже тогда на газовском полигоне я покатался на "газели" со штайровским дизелем...
d p_4
22.02.2014 00:37:11
уточнение про дифференциал:
"избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда."
тем не менее в отечественной литературе коэффициент блокировки приводят разным, в зависимости от забегающей полуоси: 2.1/3.1 (например: Андреев, Ванцевич, Лефаров "Дифференциалы колесных машин";). Применение двухрядной схемы вызвано иными причинами, а прототипом послужили не немецкие конструкции, а американский Mack Power Divider http://www.google.com/patents/US2369075 http://www.mclellansautomotive.com/photos/B37194-2.jpg http://i.ebayimg.com/00/s/ODEzWDYzOA==/z/pOQAAOxyXTRSDBo5/$(KGrHqJ,!nYFIJ61lfvsBSDBo5b7NQ~~60_35.JPG
Денис Орлов
14.03.2014 22:50:42
Уважаемый d p_4, спасибо за Mack и за ссылку на патент. В свою очередь, процитирую учебник для военных ВУЗов "Армейские автомобили", т.2 ч. 1 "Конструкция и расчёт" под ред.проф. А.С.Антонова, стр. 513:
"Коэффициэнты [блокировки] неодинаковы, что является недостатком дифференциалов с радиальным расположением кулачков. Однако при правильном выборе размеров дифференциала указанная разница может быть небольшой. В большей степени этот недостаток относится к конструкциям однорядных дифференциалов с радиальным расположениемкулачков, получившим распространение на лёгких автомобилях высокой проходимости в ФРГ".
Таким образом, предлагаю откорректировать моё предложение, написав: "почти избавились от неодинаковости коэффициэнтов блокировки... та-та-та..."
То есть, ход мысли конструкторов мною не искажён. О том, что именно германские конструкции дифференциалов натолкнули газовцев на создание кулачкового дифференциала, свидетельствует отчет о заседании работников отрасли в феврале 1943 года, когда, как Вы понимаете, американский патент еще не был опубликован.
Понятно, что я не мог охватить всех тонкостей в заметке. Интересно, что в известной книге В.Ф.Платонова "Полноприводные автомобили" (М.:Машиностроение, 1981) при описании принципа работы кулачкового дифа ГАЗ-66 вопрос затронут более "гуманно": "Обычно стремятся подобрать величину блокировки (момента трения) дифференциала так, чтобы отношение крутящих моментов на колёсах автомобиля находилось в пределах 2,5-3,5".
в
d p_4
02.04.2014 00:07:34
я не возьмусь утверждать с какими кулачковыми дифференциалами наши познакомились раньше, с немецкими или американскими. но за основу своей конструкции однозначно выбрали макк. он практически идентичен газовскому конструктивно. немецкие совсем иной конструкции.
подробнее можно глянуть в этой книге http://www.autoscience.ru/Books/Avtomobili/av-S-01/stepanova_e.a-blokir_differenc_gruz_avto-1960.gif
скачать можно отсюда http://www.autoscience.ru/load/literatyra/avto/stepanova_e_a_blokirujushhiesja_differencialy_gruzovykh_avtomobilej_1960/6-1-0-77
Денис Орлов
18.04.2014 14:51:29
Спасибо за ссылку. Готовлю новый пост про ГАЗ - рассчитываю разместить 21 апреля.


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное