До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
11.02.2014
Хроника, год 1964. История одной фотографии
Есть такое расхожее выражение — заглянуть на кулисы. Познавать непознанное заложено в человеческой природе. И неважно, интересуется ли индивид, с кем спит президент или же как ставит самый молодой художественный руководитель в истории русской оперы Василий Бархатов. Почему скрытое привлекает нас подчас больше явного — тут, наверное, лучше объяснит психолог. Мне же остаётся подметить эту черту, в том числе и за собой. Поэтому-то ухватился за найденные на ресурсе www.thehenryford.org изображения Ford Mustang. В этом году машине полвека. И все дружно примутся отмечать славный юбилей... когда? Правильно, либо 9 марта, либо 17 апреля. В день, когда с конвейера сошел первый экземпляр, либо в день официальной премьеры машины. Как будто до этого ничего не происходило. Нет, конечно, все понимают, что еще как происходило. Сперва замыслили, затем сконструировали, испытали, имя машине придумали. Хотели, кстати, назвать Cougar, но затем приберегли это слово для Mercury.

О том, как Ford Motor Co. готовился к премьере, рассказал в своих мемуарах Ли Якокка. Настольная книга предпринимателей 1990-х, «Карьера менеджера»! Завод намечал изготовить самое малое 8160 «мустангов» до дня официального представления автомобиля, чтобы у каждого дилера к тому времени имелась в наличии хотя бы одна машина. А еще раньше завод пригласил 52 семейные пары, проживавшие в окрестностях Детройта. Все это были семьи среднего достатка, готовые приобрести второй автомобиль. Их небольшими группами водили в дизайнерскую мастерскую, показывали опытный образец «Мустанга», а отзывы записывали на пленку и затем анализировали (сегодня этот метод зовётся «фокус-группой»). Это была, если можно так выразиться, тонкая настройка предстоящего дебюта. Грубая же осталась далеко позади — те 18 макетов, созданных дизайнерами, и тот лучший (авторы Джо Орос и Дэйв Эш), выбранный руководством 16 августа 1962 года. И окончательный вариант, по требованию Генри Форда-Второго удлинённый на дюйм, чтобы задние пассажиры чувствовали себя свободнее в коленях.

Подобные «вкусности» обеспечили успех уже не одним мемуарам, и потому воспринимаются ожидаемо: ну да, понастроили макетов, ну да, явился капризный начальник и все в очередной раз пришлось переделать... рутинная сторона успеха! Нам рассказали, мы посмаковали.

А вот найденные изображения... Тут нечто совершенно нетривиальное. С их помощью открывается еще один этап подготовительной работы. О нём почти ничего и никогда не рассказывают, а имена участников вообще практически всегда остаются за кадром — в прямом и переносном смыслах.

Эта работа называется подготовкой рекламных материалов. Советского человека реклама затрагивала только, когда его следовало убедить летать самолётами Аэрофлота. Реклама — повивальная бабка капитализма, чуждое явление. Сегодня-то мы посмеиваемся... Но что знаем о рекламе? Представляете, автомобиля за заводскими воротами еще никто не видел, его внешний вид — строго охраняемый корпоративный секрет. Однако присутствует совсем небольшая группка людей, не связанных напрямую с таинством рождения нового автомобиля, меж тем, уже знакомая с его внешним и внутренним видом в мельчайших подробностях. Фотографы, ретушёры, макетёры, цветоделители, копирайтеры, корпевшие над первыми рекламными материалами Ford Mustang, ау! Если вы сейчас читаете www.oldtimer.ru, отзовитесь! Пришлось ли вам подписывать соглашение о неразглашении? Как доставлялись образцы «мустангов» на фотосессию? Кто определял, какого цвета должны быть машины? Кто проводил кастинг фотомоделей? Ценны малейшие детали. Пока известны только названия партнёров Ford Motor Company. С «Фордом» на постоянной основе работало на тот момент крупнейшее рекламное агентство James Walter Thompson Co. Мистер Томпсон основал свое дело еще позапрошлом веке. Он был пионером брэндинга и одним из тех, кто начал выстраивать чёткую взаимосвязь между конкретным товаром и покупателем. Ford Motor Company сотрудничала с JWT еще на заре своего существования. Стараниями этого рекламного бюро в газете Saturday Evening Post от 5 декабря 1910 года появился девиз: «Когда вещает Форд, мир внемлет».

Затем долгие годы Форд работал с другим агентством, Maxon. И вот 7 декабря 1943-го старина-Генри вновь обратился к услугам JWT. Известно, что сотрудника этого агентства, отвечавшего за контракт с Ford Motor Company, звали Бертрам Меттер. А руководил агентством на тот момент, когда оно обеспечивало поддержкой Ford Mustangмистер Норман Строуз (кстати, всего третий президент JWT с 1864 года). Задача перед агентством стояла ответственнейшая (учитывая довольно настороженное отношение Генри Форда-Второго к «Мустангу»). Ford Motor Company являлась крупнейшим заказчиком JWT, в целом тратя на рекламу порядка $25 млн. ежегодно. (К слову, в 2003-м затраты «Форд» на рекламу составили $2 млрд.)

Квинтэссенцию этого сотрудничества можно выразить одним словом: доверие. Поскольку никому до поры так и не удалось проникнуть в закулисье, разузнать детали. О них можно судить лишь косвенно, по беллетристике. У Артура Хейли в «Колёсах», например:
«На мольберте оставалось еще с десяток листов. Барбара прокомментировала их кратко, но добросовестно, зная, сколько сил и стараний вложили молодые сотрудники агентства в каждый из них... Вот так оно всегда бывает. Прославленные творцы, старые зубры вроде Тедди Оша, стоят в сторонке. „Пусть детишки выпотрошатся“, — словно говорят они, зная по опыту, что любые варианты, как бы они ни были хороши, на первоначальных стадиях всегда отвергаются».

И далее:
«Ей сказали: представь себе, что реклама автомобилей будет рождаться быстро, а не медленно и мучительно — кстати, гораздо медленнее рекламы любых других товаров. Чем тогда целая группа людей в Детройте будет оправдывать свое существование, бесконечные совещания на протяжении многих месяцев, выделенные для этого немалые средства, загородные попойки?»

И, наконец, более конкретное:
«Процесс создания рекламы для каждой новой модели начинается в октябре или ноябре. К маю-июню всё должно быть решено, чтобы агентство успело выполнить заказ, и представители автомобильных компаний, глядя на календарь, начинали шевелиться. Тут уже вступали в действие и детройтские воротилы и давали согласие на представленный вариант независимо от того, талантлив он или нет». (пер. Т.Кудрявцевой и В.Котелкина)
Еще одной детали мы обязаны мемуарам Ли Якокки. Он рассказывает, что название машины придумал копирайтер JWT Джон Конли, зарывшись в Детройтскую публичную библиотеку. Он уже обессмертил свое имя тем, что в 1954 году предложил назвать прогулочную модель «Форда» (кстати, предтечу «Мустанга») Thunderbird — «Буревестником». Прототип этой модели был построен 19 февраля 1954 года — еще один юбилей. На этот раз из библиотеки Джон вернулся с тысячью названий, из которых отобрали Bronco, Puma, Cheetah, Colt, Mustang и Cougar. Причём, один из опытных образцов «Форда» к тому времени носил название «Мустанг» в честь отнюдь не дикой лошади, а истребителя времен Второй мировой. Но мустанг как лошадь, по мнению агентства, звучало убедительнее.

Вообще, надо представлять, что Mustang, при всей созданной вокруг него секретности, не рождался сам по себе, в недрах Ford Motor Company. Представить себе, что в Детройте, провинциальном по сути городе, что-то можно было утаить от соседей... Да боже упаси! Это была среда, в которой варились творческие, одаренные личности. Одна корпорация переманивала их у другой, но приятельские отношения не становились от этого слабее. Был, например, такой талантливый и довольно высоко оплачиваемый литератор Барни Кларк (возможно, жив до сих пор). В начале 1950-х он слагал рекламные девизы для Chevrolet Corvette... а затем его перекупило агентство JWT! Ау, мистер Кларк! Откликнитесь! Барни не знал, что ему больше по душе: он хотел стать то дизайнером, то архитектором, то ему хотелось сочинять. Закончилось тем, что на пару с таким же молодым Робертом Камберфордом (и тоже — полудизайнером-полужурналистом) они в 1965 году подговорили владельца туринской кузовостроительной мастерской Intermeccanica выпустить Mustang с кузовом station wagon. И этот проект, надо сказать, имел определённый успех! С мистером Камберфордом мне довелось познакомиться и несколько раз мы общались. Меня поражали его резкие и предельно ёмкие оценки современных автомобилей. Умение улавливать суть одной фразой. Так и тянет на банальность: таких людей сегодня уже не встретишь!

Но вернёмся к дебюту Ford Mustang первого поколения. Учитывались мельчайшие детали. Скажем, договориться о работе фотографа журнала Time Дж. Эдуарда Бэйли в дизайн-бюро Ford Motor Company, когда там завершали работу над демонстрационным макетом внешнего вида «Мустанга». Чтобы уже затем, после представления машины, можно было проиллюстрировать репортаж о том, как она создавалась. Тоже, между прочим, непростая задача, требует заключения особого соглашения о конфиденциальности, которое подписывает журнал и его корреспондент. Подготовка такой работы входила в прямые обязанности Уолтера Мёрфи из отдела по связям с общественностью Ford Motor Company. Это был сообразительный и дальновидный господин, быстро переквалифицировавшийся по сути, в личного антрепренёра Ли Якокки — лучшего менеджера автомобильной индустрии за все времена.

Тут уместна еще одна выдержка, на этот раз из 100-го выпуска журнала «Америка»: «Наибольшей популярностью из всех новых спортивных машин пользуется фордовский Мустанг — детище автоконструктора Ли Йакочча, сына итальянского иммигранта и ныне вице-президента фирмы «Форд Мотор Компани». Конструктор не без остроумия рассчитал, что Мустанг придется по вкусу не только молодым людям, но и пожилым, всё ещё мнящим себя молодыми».

И таким автомобиль был представлен 17 апреля 1964 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке. А пока... Одно из изображений «Мустанга» оказалось датировано: 11 февраля 1964 года. По крайней мере, теперь мы знаем, когда ставить шампанское на лёд.
На полях заготовок для будущих рекламных материалов чего только нет: мазков от смешивания красок, полиграфических разметок… и ни намёка на авторство.
А вот и конечный результат.
Когда-то и рекламное агентство JWT нуждалось в рекламе.
Еще одна заготовка. Её создавали в детройтской мастерской предпечатной подготовки (на слэнге полиграфистов – «препресс») Wayne Colorplate Company, Inc. по заказу агентства JWT.
Технологии Диснея: фотографию застилают листом целлулоида, задувают фон из аэрографа и прорисовывают блики тонкой кистью.
Ни намёка на подготовительную работу. Базовый автомобиль предлагался за $2368. Дополнительное оборудование «разгоняло» цену на добрую тысячу долларов.
Первые официальные фото Ford Mustang датированы 13 апреля 1964 года.
Фотография сделана детройтским ателье Schneider & Associates по заказу агентства JWT. Этот препресс датирован 5 мая 1964 года.
После дебюта Ford Mustang Лидо Энтони Якокка (15.10.1924 г. - ) проснулся знаменитым…
… что также немедленно обыгрывалось в рекламной продукции.
В те годы ещё не стеснялись рекламировать автомобили для пожилых людей.
Вице-президент Ford Motor Company по инжинирингу Герберт Миш (слева) и вице-президент по дизайну Юджин Бординат возле прототипа, первым получившим название Mustang, 1962 год.
Работа макетчиков над Mustang I.
Один из ранних эскизов будущего серийного Mustang, пока еще – Cougar. Автор – Джек Телнак, будущий вице-президент Ford Motor Company по дизайну с 1980 по 1997 гг.
Прототип спортивного купе Ford середины 1962 года с размещением пассажиров спина к спине. Он последовательно назывался Avventura, Avanti и Allegro. Последнее переименование претерпел после того как Studebaker запустил в серию спорткупе Avanti.
Один из многочисленных макетов на пути к Mustang. Тоже называется Allegro. Дата снимка видна под макетом. По американской системе, сначала месяц, затем день, затем год.
Тема спортивного автомобиля не давала покоя дизайнерам и руководству Ford Motor Company. Это – пластилиновый макет поверхности укороченного двухместного Mustang.
Поиски принимали порой такие радикальные формы.
Этот автомобиль назывался Cougar II и был построен мастерской Vignale в 1963 году.
Макет поверхности, практически неотличимый от серийного Mustang. Но фары – «телевизоры», а не круглые. И на крыле надпись Cougar, а на эмблеме – пума, а не жеребец.
И это тоже – все еще Cougar. Обращает на себя внимание раздельное заднее стекло на этом макете, как на Chevrolet Corvette Stingray 1963 года. Дата показа макета – 4 февраля 1963 года.
Работа над натурным пластилиновым макетом серийного Ford Mustang. Фото опубликовано в журнале «Америка» №100.
Макетчики центра стиля Ford Motor Company отслаивают от основы плёнку Di-Noc, имитирующую лакокрасочное покрытие на пластилиновых макетах. Фото опубликовано в журнале «Америка» №100. Плёнка Di-Noc – детище промышленного конгломерата 3M (не путать с МММ). Название происходит от Minnesota Mining & Manufacturing Co. У нас с плёнками 3М впервые начали работать макетчики Бюро художественного конструирования АЗЛК примерно в 1989 году.
Ли Якокка выступает перед приглашёнными журналистами во время презентации Ford Mustang на Всемирной выставке в Нью-Йорке 17 апреля 1964 года.
Всемирная выставка в Нью-Йорке моментально обыгрывалась в рекламе. Нам это знакомо по Сочи.
На Всемирной выставке 1964 года Ford Motor Company занимала отдельный павильон.
Ford Mustang с кузовом универсал. Фото Gene Butera, журнал Car&Driver, январь 1970 года.
Еще больше все запутывает этот макет (4 июня 1963 года), с эмблемой пумы (Cougar), надписью Torino на крыле и все же занесенный в анналы под названием Mustang II.
«Ford Motor Company – это движение молодых». На самом деле, при конструировании автомобилей учитывают даже такую деталь, сколько их сможет вместить стандартный железнодорожный вагон.
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Андрей_Крюковский
11.02.2014 01:44:16
В этой статье ПДК (предельно-допустимая концентрация) деликатесной информации превышает фоновое знание минимум в 1000 раз! Нельзя так перекармливать вкуснятиной! Это же - как фуагра половником черпать :)
S_Iones
11.02.2014 02:23:14
У нас с плёнками 3М впервые начали работать макетчики Бюро художественного конструирования АЗЛК примерно в 1989 году.

С пленками 3М, совершенно верно, начали работать дизайнеры Бюро художественного конструирования АЗЛК, но ни в каком не 1989-м, а ВНИМАНИЕ - в 1974 или 1975 году! ВОТ ЭТА информация от Руководителя ХКБ АЗЛК в 1973-1987 годах Игоря Андреевича Зайцева, есть подтверждающие фотографии.

При постройке натурного макета АЗЛК С1 (февраль 1975) пленка 3М уже применялась, а сам макет ВОТ В ЭТОЙ пленке засветился в художественном фильме Семья Зацепиных.

Андрей_Крюковский
11.02.2014 11:17:27
На неожиданный размышления натолкнула эта статья...


Официальный курс доллара к рублю в 60-х годах равнялся примерно 70 коп. Дальше вступал в работу мало кому известный "коэффициент свободной конверсии" – пересчет внутреннего рубля в инвалютный. Этот пересчет давал соотношение $1=3 руб.

То есть, при цене $2368 Мустанг в рублях стоил около 7100 целковых.

Волга М21 от середины 60-х годов к началу 70-х плавно подорожала от 5600 до 9000 рублей. Если взять среднее арифметическое – получается 7300 руб.
Две в принципе несопоставимые по классу машины обходились покупателю по практически одинаковой цене. Волга даже на две сотни дороже!

Не думаю, чтобы плановая прибыль на Форде и на ГАЗе различалась в разы. Кроме того, как видно из статьи Орлова, затраты на дизайн и рекламу Мустанга существенно (это я мягко выразился) превышали аналогичные затраты на Волгу.

Отсюда наглядный вывод – себестоимость производства автомобилей в СССР была существенно выше, чем в США. Или, что тоже самое - рентабельность гораздо ниже...
Короче, делали дороже, зато – хуже :(
Денис Орлов
11.02.2014 13:02:12
Любопытная информация о плёнках. А что значит "подтверждающая информация"? Снимок, на котором плёнку наносят на макет С1? Вот бы взглянуть... Потому что натирали пластилин графитом для металлического блеска или даже красили из пульверизатора практически во всех бюро, а плёнки-имитаторы стали настоящим откровением. А что рассказал Зайцев?
Денис Орлов
11.02.2014 13:04:10
Расхожая формула оценки себестоимости автомобиля "доэлектронной" эпохи - 1 кг снаряженной массы = $1.
dent2410
11.02.2014 18:29:19
Советские цены некорректно сравнивать с тамошними. Надо тамошние цены на наши машины брать и сравнивать (в одинаковых странах, что-бы хоть как-то уравнять вопрос с пошлинами). И еще - каким именно образом этим машины несопоставимы по классу ?
Андрей_Крюковский
11.02.2014 19:09:43
Уважаемый DENT!
Вы, видимо, невнимательно читали мой пост.
Я сравниваю цены на Волгу и Мустанг исходя не из иллюзорного курса "1 доллар равен 60 копейкам", а из реального веса "внешнеторгового рубля". Так почему же советские цены некорректно сравнивать с "тамошними"? Обоснуйте!
По поводу класса машин.
Вы действительно считаете, что по совокупности характеристик (мощностных, динамических, эргономических, эксплуатационных, ресурсных... и прочая и прочая...) Волгу и Мустанг можно ставить на одни весы?
boroda
11.02.2014 20:06:17
Советские цены были взяты вообще с потолка. Поскольку объем продаж частным лицам был мизерный и совершенно не планировалось насыщать рынок.
Сравнительно недавно проходил документ о ценах для предприятий. Волга стоила не принципиально дороже запорожца.
А по классу с некоторым скрипом мустанг можно с 21-й волгой сравнить, по меркам того времени, они были одинаково маленькими, ну а V8 модель была и у нас.
Андрей_Крюковский
11.02.2014 22:58:29
Вы абсолютно правы: Волгу с Мустангом можно сравнить именно с "некоторым скрипом". При этом скрип будет исходить именно от Волги! :)
S_Iones
12.02.2014 01:17:47
Денису. Насчет подтверждающих фоток я, видимо, поторопился, пересмотрел папку - там снято, как Зайцев и Вядро наносят на макет валиком и тампоном какой-то светлый состав, а Елбаев стоит рядом с полотенцем. Но ВОТ ЭТО ничему не противоречит. Они перед наклейкой пленки по-любому красили пластилин водоэмульсионной краской, даже на ч/б фотках видно, что оттенок принципиально иной, чем у окончательно оклеенного макета. Зайцев впервые писал про применение пленки 3М в 70-х в интервью Авторевю более 10 лет назад , а когда я писал номер Автолегенд про С1, мы с ним ВОТ ЭТУ тему обсуждали, я даже спросил его, как правильно: три-эм или зэ-эм. По-любому ВОТ ВСЕ сходится на 75 годе и С1.

Андрею. Некорректно сравнивать СЕБЕСТОИМОСТЬ с РОЗНИЧНОЙ ЦЕНОЙ. Волга продавалась дороже Мустанга по РОЗНИЧНОЙ цене для частных лиц, которую назначали максимально высокую. Есть таблица цен 1973 года на автомобили для организаций. Там 24-ка стоит 2650 рублей. Значит, 21-я была еще дешевле. Ну, допустим, она стоила 2-2,3 тыщи, а 13-я Чайка для организаций по тому же списку 73-го 9150. Мустанг с предполагаемой ценой примерно 7100 - ЗАКОННО. Дешевле Чайки на целую Волгу.
Андрей_Крюковский
12.02.2014 01:57:46
Себестоимость с розничной ценой я не сравниваю в силу несравнимости этих экономических понятий. :) И то, что розничная цена представляет собой сумму оптовой цены и торговой наценки мне тоже известно. Также мне известно, что капиталисты тоже умели бабла с покупателя срубить. К тому же торговая наценка (сумма всех затрат на организацию продажи машин) в США вряд ли была ниже, чем в СССР. Хотя бы из-за гораздо более высоких затрат на аренду помещений, коммунальные услуги, зарплату сотрудников, транспортные услуги и т.п. Так что вполне возможно, что себестоимость Мустанга была соизмерима с затратами на производство Волги. Но, при этом, ценообразование конечной стоимости американской машины определялось рыночным законам, а наших автомобилей – законами "социалистической экономики".

По поводу цены "24-ки" для гопредприятий. Сумма 2650 рэ. ни о чем не говорит: в Союзе действовала сложная система госдотаций и взаимозачетов. Собственно, предприятия ничего за машины не платили – распределительная система выдавала автотранспорт, а заводу-изготовителю зачисляла некие средства. Причем, вовсе не обязательно в виде реальных денег. Это могло быть выделение фондов на строительство, реконструкцию, соцкультбыт… Чего, естественно, не было и не могло быть в Штатах.


Но даже не в себестоимости дело.

Анекдотично то, что для конечного потребителя Мустанг и Волга имели соизмеримые цены. Или Вы, Сергей, тоже будете меня убеждать, что М21 и спортивный Форд с V8 – машины "одного класса"?
boroda
12.02.2014 12:45:17
2:Андрей_Крюковский

При всем моем уважении к мустангу, вы ему сильно льстите. В базе он был спортивной машиной не более, чем сейчас Рено-Дастер - внедорожник. И причина его популярности ровно та же, как у упомянутого дастера. Дешево и сердито. Причем базовым двигателем там был V6.
Денис Орлов
12.02.2014 12:53:51
Коллеги,
Mustang создан на "железе" Falcon - прямого одноклассника "Волги" (остаётся дофантазировать, как могло бы выглядеть спортивное купе на агрегатах ГАЗ-24). Моторы V6 и V8 тоже готовились для "Волги", как известно.
Денис Орлов
12.02.2014 12:57:30
Сергею: плёнку 3М наносят прямо на пластилин. А валиком наносят грунтовку под окраску макета автоэмалью. Словом, надо спрашивать Зайцева ещё раз :)
Андрей_Крюковский
12.02.2014 13:33:06
Денис!
Эти машины действительно можно признать одноклассниками, то есть представителями одного Класса. Если, конечно, понятие "класс" трактовать по канонам зоологии (класс млекопитающих, класс рыб, класс птиц...)
Тогда все правильно: и Волга, и Мустанг относятся к классу "автомобилей"! :)
Признав кажущееся родство Волги и Мустанга, ты фактически сыграл в поддавки!
Если они произошли от общего прародителя - почему же они такие разные? Практически по всем показателям: начиная от имиджевых и заканчивая сугубо техническими.
А по поводу V6 & V8 на "двадцать первой" - это ты так изящно пошутил? То есть прямолетящая "комитетская догонялка" с чугунными чушками в багажнике может рассматриваться как альтернатива Мустангу? Ну-ну...
Зато ты прав в другом: остается только дофантазировать, какой могла бы быть Волга, ...если бы.. да кабы...
Кстати, про спортивное купе на базе М-21. Вот тут можно не гадать, а посмотреть.
Промышленный художник Эрик Сабо еще в 62-м году в инициативном порядке прорисовывал облик спорт-кара на платформе "Волги". Его можно увидеть на одной из открыток из "неполного собрания сочинений"
вышеуказанного дизайнера. Желаю приятного просмотра ! :)
dent2410
12.02.2014 15:47:55
2 Андрей_Крюковский
Вы курс-то может и правильный взяли, но сравниваете результат с советскими ценами, которые в данном случае не корректны (но это исключительно на мой скромный взгляд).

Что касается классности, то по европейским меркам 21 Волга довольно серьезный автомобиль, в то время как по американским меркам мустанг это такой спортивный вариант в лучшем случае 408 москвича, а скорее даже люксовый и спортивный запорожец. К сожалению американские послевоенные машины с европейскими вплоть до недавних времен сравнивать в лоб некорректно, ибо это в самом прямом смысле два мира - два кефира, и даже размеры машины большого значения для классности АА не имеют. Я к чему эту пространную мысль веду ? К тому, что вопросы ценообразования на автомобили разных классов, с т.з. позиционирования и продаж, да еще и в разных странах, да еще и с разной экономической парадигмой и подоплекой вообще между собой почти никак не связаны, и вот так в лоб брать и сравнивать цифры и из этого делать далеко идущие выводы не очень правильно.

2 Денис Орлов
21 Волга вроде как аналог не флакона а мейнлайна, который является полноразмерной машиной времен, когда у большой тройки компактов еще не было, если уж сравнивать. Так что по классности она ближе к полноразмерным наследникам мейнлайна, если переносить время сравнений в 60-е. И дело не в размерах машины вовсе. Ну а вопрос мотора, его размера и всего сопуствующего в данном случае вообще отделен с учетом специфики.

2 boroda
Про дастер вы правы, только базовый мотор у станга не v6 а рядная шестерка. Не было емнип у форда еще лет 20 со времен станга никаких v6. Только у ГМа, но это были очень списфисские v6 )))))))))

PS 2 Андрей_Крюковский
Что-бы вы окончательно поняли природу ваших заблуждений - сравните цены в штатах года 68-69 на какой-нибудь шевроле малибу в стоке с рядной шестеркой и Мерседес 300 4 дв седан (короче 108 кузов с 6 цил мотором, который по размерам точно не больше малибу будет, а пустой мерс вряд-ли будет обгонять малибу по фаршу). А потом задайте весь тот-же самый вопрос только для этих двух машин. ... ну и сразу попробуйте на него сами себе ответить )))))))))))))
.... я даже вам помогу спортивного интересу ради - вот цены на мерседесы http://www.ebay.com/itm/MERCEDES-BENZ-1969-ad-/321318424270?pt=LH_DefaultDomain_0&hash=item4ad0120ece - 250-й стоит 5200 (это как раз самый порожняк, он даже для штатов в этот прайс на палке наверняка), 280-й стоит уже 7300, ну а 6.3 за 14400 в рассмотрение брать не будем.
Андрей_Крюковский
12.02.2014 21:04:22
Посвящается dent2410
"Что бы ты, дружок, окончательно понял природу своих заблуждений, - поправляя очки, молвил добрый, но строгий Учитель, - сравни цены в Штатах на какой-нибудь Шевроле и какой-нибудь Мерседес".
И дружок пошел думать. Думал он, думал…
"Ой, - вдруг воскликнул нерадивый, но сообразительный ученик, - кажется, я понял!!! - все дело в загородительных пошлинах!»
Учитель побледнел, но виду не подал.
"И что это за пошлины такие?", – недобро шевеля бровями спросил он грозно.
"А это такие пошлины, - подглядывая в спрятанную под парту книжку "1000 полезных советов", затараторил Ученик, - которые … это, как его…
Короче, это такая типа превентивная экономическая мера, делающая невыгодным ввоз зарубежных товаров. Применяется для стимулирования внутреннего производства или выдавливания с рынка зарубежных конкурентов. Вот!".
Ученик облизнул пересохшие губы и преданно посмотрел на Учителя.
"Ну, и на кой ты это все мне наплел?", - голос Учителя наливался металлом.
Ученик вжался в парту и чуть слышно зашептал: "Вот если богатый американский дяденька захочет повыпендриваться перед соседями – он идет в автомобильный магазин и говорит: "Хочу не как у всех Шевроле, хочу Мерседес из самой Европы".
Продавец ему – "Бери нашу, американскую, поддержи отечественного производителя!». А богатый дяденька свое гнет: "Мерседес – и точка!"
Учитель, зверея на глазах, постукивал карандашом по столу. Но Ученик закусил удила.
"Тогда продавец говорит богатому дяденьке: "Если так, мистер, то плати загородительную пошлину, да побольше. Наше насквозь демократическое общество не любит, когда кто-то выпендривается… бесплатно! А за доллары – плиз и велком!"
"Ты что же, считаешь, именно поэтому Мерседес W108 в США стоит вдвое дороже Мустанга?!", - взревел учитель. – "Вон из класса и без родителей не приходи!!!".
Ученик опрометью выскочил в коридор. Из расстегнутого портфеля веером разлетелись проспекты Американской выставки в Сокольниках 59-го года. На каждой станице жирно синел штамп возрастного ограничения "18+".
"Как же я ему родителей приведу?", - шмыгая носом, бормотал Ученик…
…Папа Ученика уже который год кружным путем через Аляску гонял в Штаты "двадцать первые Волги". Помногу их там не брали, но цену давали хорошую. Доверчивых янки удалось убедить, что М21 – "довольно серьезный автомобиль". Процессу убеждения способствовали поллитровки "Столичной" урюпинского разлива. В совокупности с моршанским "Беломором" они быстро приводили покупателей к кардинальному переосмыслению приоритетов автомобильного рынка.
На вырученные деньги закупались новенькие Мустанги, проходившие по документам как лом нелегированной стали. Американские таможенники не спорили: лом, он и есть лом. В хорошо законспирированном подмосковном гараже, под руководством мамы Ученика, прибывшие в Союз машины проходили апгрейд. С них соскребали фордовский овал, а фигурку скакуна меняли на серп с молотом. После чего под видом "люксовых спортивных Запорожцев" Мустанги расходились по солидным "цеховикам" теневой советской экономики…
dent2410
12.02.2014 23:17:27
2 Андрей_Крюковский
У меня не было задачи вас задеть, я вам просто указал на то, что вы проводите некорректное сравнение.
Ваш пассаж чудесен, без сомненья, но не затруднит-ли вас дополнить его соображением о величинах пошлин на импортные автомобили в США в том-же 69 году например, ну или около того. Я вам даже укажу несложный путь по крайней мере к подсказке - откройте упомянутые в этой заметке Дениса Орлова воспоминания Ли Якокки где-то примерно ближе к концу его фордовской карьеры, если даже не к началу его карьеры на мопаре. Увы, вы не очень ориентируетесь в рынке американских автомобилей 50-60-70 и его соотношении с европейским рынком, но это стандартная для наших мест беда.
S_Iones
12.02.2014 23:57:46
Или Вы, Сергей, тоже будете меня убеждать, что М21 и спортивный Форд с V8 – машины "одного класса"?

ВОТ В ЭТОМ убеждать не буду НИКОГО - сам ВОТ ТАК не считаю! Иное дело - Волга и Фалькон. ВОТ ИХ сравнивать корректно. Если я не ошибаюсь, то Фалькон 61 года, ставший базой первого Мустанга, клепали в Аргентине в кузовах седан и универсал с рестайлингами примерно столько по времени, сколько все Волги от 24 до 31105.


GAZGEN
13.02.2014 00:17:23
Я ржал как ишак когда читал рассказ про ученика и учителя. :))))))))))
ВОЛГИ через Аляску!!! Это же кино типа как про Голый пистолет можно снять!!!!
Классно, Андрей!!!! Надо уметь расшевелить ИСТОРИКОВ, которые за своими нудными постами не видят жизни.
Я сам не разбираюсь хорошо в экономике и авторынках. Но интуитивно понимаю что америкозам не было смысла к себе пускать мерины и бимеры. А если пускали то драли с клиентов как сидорову козу.
Это логично. Буду ждать продолжения:))))))))))
Андрей_Крюковский
13.02.2014 01:32:10
Для dent2410

Извольте:

Источник:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W108

Модель 300 SE (W108 IV) 1965 г.

Стоимость в ФРГ DM 21,500
Стоимость в США $ 8,048

Курс $/DM в 60-е годы равнялся примерно 1:3,6.
Таким образом MB должен был стоить в США порядка $6000


Итого, загородительная пошлина составляла около $2000 или 30%.


dent2410
13.02.2014 02:39:27
2 Андрей_Крюковский
Чудесный "интегральный" подход. А можно все-таки пошлины, а не калькуляцию по вики ? ;)

... и, заметьте, даже с вашей вычислительной пошлиной мой пример работает. Хуже, но работает - его суть от этого не меняется, ибо разница в ценах на две указанные мною машины в штатах ближе к 2 разам, а не на 30%.

Будете продолжать спорить или отступите пока не поздно, и пойдете учить матчасть вместо писания милых безделиц в ненавязчиво-менторском тоне ? Я с большим почтением отношусь к вам в свете размещенных вами материалов про историю советского дизайна, но вы явно ступили на скользкий путь бодания в области в которой не ориентируетесь. ... хотя природа вашего возмущения по поводу цен в первом еще комментарии мне безусловно понятна.
shelby500
13.02.2014 18:10:35
"Один из ранних эскизов будущего серийного Mustang, пока еще – Cougar. Автор – Джек Телнак, будущий вице-президент Ford Motor Company по дизайну с 1980 по 1997 гг."

А потом он нарисовал "Мустанг-3", самый долгоиграющий из "Мустангов" 1979-1993 гг., все таки.
Денис Орлов
13.02.2014 18:14:34
Главный автомобиль Телнака - это, конечно, Taurus. Настоящая американская "Волга".


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное