Блокнот
02.06.2014
Хроника, год 1954. Счёт 67:68
Шестьдесят лет назад, 2 июня 1954 года, взорам широкой публики впервые предстал шведский спортивный автомобиль. Тем более удивительно, что дизайн машины был разработан на другом конце света — в Калифорнии. И вот, родилась самая, пожалуй, неудачная модель в истории компании Volvo — P1900 Sport. Теперь обо всём по порядку. Впервые легковую Volvo привез в США некто Линдблом в 1947 году. Это был двухдверный седан PV444 с несущим кузовом. В кузове и заключалось всё дело, — Линдблом прибыл в сердце сталелитейной промышленности город Питтсбург договариваться о поставках холоднокатаного листа для производства кузовов PV444. Американцы осмотрели шведскую диковину с вежливым интересом. В особенности их поразили указатели поворотов семафорного типа — «выкидушки». Линдблом показал машину — и увёз обратно в Швецию.

Любая автомобильная компания мира мечтала закрепиться на американском рынке. Понимал его важность и глава Volvo, один из основателей компании Ассар Габриэльссон. И в 1953 году он отправился в ознакомительную поездку по Соединённым Штатам. Глава Volvo прекрасно понимал, что с единственным автомобилем открывать новый рынок неправильно. Так возникла идея выпустить в дополнение к PV444 эффектную спортивно-прогулочную модель — что-то наподобие родстера Chevrolet Corvette со стеклопластиковым кузовом. По тем временам стеклопластик — писк моды, материал космического века. Главное, отпадали проблемы с дорогостоящей штамповой оснасткой, которую шведы себе не могли позволить. Габриэльссон посетил Калифорнию, где в маленьком городке Коста Меса на побережье располагалась компания Glasspar Corporation. Там строили катера и открытые автомобили из стеклопластика. Основатель Glasspar Билл Тритт испытал нечто вроде déjà vu: недавно с подобным визитом у него побывал шеф-дизайнер General Motors Харли Эрл, после чего решил сделать Corvette. Билл Тритт показал Габриэльссону несколько эскизов. Габриэльссон уехал, а вскоре из Швеции пришло специально разработанное рамное шасси с 1,4-литровым четырёхцилиндровым двигателем от PV444, который благодаря двум карбюраторам SU выдавал 70 л.с. при 5500 об/мин.

Не сказать, что Билл Тритт отличался вкусом — многие из стеклопластиковых самоделок, которые в дальнейшем мастерили буквально на коленке в советских спортивных клубах, выходили куда красивее. Но присутствовала и «волна» на боковине, как у модного Jaguar XK120, и «оскал» радиаторной решётки — словом, каким-то спросом детища мистера Тритта пользовались. Заказ Volvo не способствовал озарению Билла Тритта. Сначала Glasspar построила прототип X-1 с кузовом купе и панорамным лобовым стеклом. Попутно главный химик Volvo изучал процесс изготовления кузовов — материал носил красивое название Vibrin Plastic, его мастерская Glasspar получала от Naugatuck Chemical. И всё же, прототип одобрили. Следом Glasspar изготовила еще три. Затем, учтя замечания, высказанные шведскими конструкторами Тором Бертелиусом и Эриком Квистгаардом, мастерская мистера Тритта выполнила еще 15 кузовов — уже для первых серийных машин.

Четыре прототипа представили журналистам 2 июня 1954 года в аэропорту Торсланда под Гётеборгом. Серийное производство наметили на 1955 год. Объявили, что первая серия составит 300 машин и вся уйдёт на экспорт. Но для начала три образца отправили в демонстрационную поездку по Швеции — что скажут дилеры Volvo? Выяснились очевидные глупости (как ни странно, в этом Volvo P1900 Sport повторила историю Chevrolet Corvette). «Где печка?» — первое, чем поинтересовались шведские дилеры. Дальше, машина оснащалась жестким съемным верхом, а мягкого не предусматривалось. Из-за этого обладателю первого спортивного Volvo приходилось крайне внимательно следить за прогнозами погоды. Оставил крышу в гараже и,.. дождь имеет свойство начинаться внезапно. Затем счастливый владелец обнаруживал, что маленькие стеклянные сектора в дверях вовсе не являются форточками, не поворачиваются и, значит, от них нет никакого прока. Как направлять на лицо и руки поток прохладного воздуха? К тому же стекла дверей не опускались. Максимум, что с ними можно было сделать, слегка отжать наружу, приоткрыв защёлку — но это имело смысл, только когда был установлен жесткий верх. Крышка багажника выглядела, словно её нахлобучили поверх кузова. Самое интересное, под ней не обнаруживалось запасного колеса — потому что разработчики самоуверенно оснастили машину модной новинкой, «самозаклеивающимися» покрышками. Понятно, что в реальных условиях ничего не заклеивалось.

И 29 декабря 1955 года знаменитый инженер Хельмер Петтерсон с напарником Пелле Нистрёмом отправились в 16000-километровый испытательный пробег уже на нормальных шинах. И под переделанной крышкой багажника лежала запаска. Лобовое стекло стало панорамным, форточки поворачивались, дверные стёкла опускались, печка грела. И всё же это было наказание какое-то, а не машина. Из-за недостаточно жёсткой рамы кузов вибрировал, крепёж выворачивался прямо на глазах, двери норовили распахнуться на ходу. Правда, обнаружился и плюс, когда однажды в Италии, отворачивая от внезапно выбежавшего на дорогу мальчугана, испытатели врезались в столб. Будь кузов из стали, а не из стеклопластика, повреждения оказались куда существеннее. Были проведены еще два цикла пробеговых испытаний, после чего 2 марта 1956 года правление Volvo со скрипом утвердило производство Volvo Sport (такое имя оставили за машиной), даже несмотря на то, что многие замечания так и не исправили.

В 1956 году построили 44 экземпляра, в 1957-м — еще 23 (это не считая четырёх или пяти прототипов). 21 мая Гуннар Энгеллау, сменивший Габриэльссона на посту руководителя Volvo, взял машину (№ 49) на тест-драйв, после чего принял решение немедленно прекратить это безобразие. Качество и оснащение Volvo Sport не соответствовали тем высоким стандартам, которые задавала компания. Так и не удалось избавиться от вибраций, кроме того, сопряжение дверей, капота и крышки багажника с проёмами кузова были кривыми. Итак, производство решили остановить. Последний экземпляр покинул завод 21 мая и отправился в Калифорнию. Но сколько всё же успели построить? Историки изучили заводские документы и выдвинули предположение, что два автомобиля по недосмотру могли получить один и тот же номер — 20. И где теперь искать экземпляр с этим номером — в США, Бразилии, Марокко или ЮАР? Именно такой была география поставок необычного автомобиля. Продавали их и в Швеции, вопреки первоначальным планам — целых 38 машин. При этом, как не странно прозвучит, Volvo Sport — не редкий автомобиль. Из 67 (или всё же 68?) выпущенных сохранились более 50. Так, экземпляр за номером 66 принадлежит жителю Калифорнии Ларсу Янссону, и он на нём разъезжает чуть ли не каждый уикэнд...
Volvo Sport – первый шведский серийный спортивный автомобиль и, кроме того, первый – со стеклопластиковым кузовом. Фото: Volvo Cars
Автор идеи спортивного Volvo Ассар Габриэльссон (13.08.1891 – 28.05.1962 гг.) занимал должность управляющего компанией Volvo AB с 1926 по 1956 год. Интересная деталь: он разговаривал по-русски. До революции его семья торговала яйцами. Язык пригодился, когда он устроился работать на завод подшипников SKF. Габриэльссон участвовал в переговорах о строительстве подшипникового завода в Москве. Фото: Wikipedia
Рекламная брошюра автомобилей Glasspar G-2, пользовавшихся определённым успехом с 1951 по 1956 год. Фото: www.forgottenfiberglass.com
Билл Тритт (29.08.1917 – 31.03.2011) за работой над одним из своих автомобилей G-2. Технология мало отличалась от той, по какой в 1947 году он начал изготавливать лодки из стеклопластика. Фото: www.forgottenfiberglass.com
Билл Тритт с пластилиновым макетом будущего Volvo Sport в масштабе 1:4. Решение передней части очевидно навеяно воздухозаборниками реактивных истребителей.
Шасси представляло собой раму с лонжеронами из двойных 1,5-дюймовых труб, между которыми приварили стальные полосы с вырубленными в них отверстиями. Лонжероны связывали между собой шесть поперечин, кроме того, внизу в районе пола была предусмотрена трубчатая крестовина. Колесная база (2400 мм) на 200 мм короче базы седана PV444, основные агрегаты – его же. Всё это нагромождение придумал инженер Уно Бекстрём. Он же сконструировал рамку ветрового стекла из нержавеющей стали. Первые три рамы сварили на Volvo, остальные выполнил подрядчик Motala Verkstad. Фото: архив Volvo Cars
Первый прототип Х-1 смотрелся гораздо гармоничнее следующих трёх. Именно эту машину 15 января 1955 года возили на первые международные смотрины – на Брюссельский автосалон. Фото: архив Volvo Cars
А так выглядел демонстрационный образец, выполненный с учётом первых замечаний шведов. Единственное, что в нём не вызывало нареканий, серийные узлы и агрегаты от Volvo PV444. Хотя… два или три образца оснастили пятиступенчатой коробкой передач ZF (вместо серийной трёхступенчатой) – и она тоже плохо работала. Фото: Volvo Cars
Крышка-«нахлобучка» багажника появилась по технологическим причинам – так проще форма для выклейки. Фото: Volvo Cars
Началась широкая рекламная компания по всей Швеции (несмотря на то, что машину вроде бы решили поставлять исключительно на экспорт). Это – съемка в аэропорту Висбю на острове Готланд. Фото: Volvo Cars
Обладателю автомобиля рекомендовалось почаще смотреть на небо. Фото: Volvo Cars
Инженер Раймонд Экнор (главный менеджер проекта) и дизайнеры Ян Вилсгаард и Рустан Ланге учли возникшие к прототипам замечания. Так выглядел автомобиль, поступивший в продажу. В США за него просили $3,922. Фото: Volvo Cars
При массе 850 кг машина длиной 4222 мм, обутая в шины Trelleborg 5.90x15 развивала скорость 155 км/ч. Крейсерскую скорость 100 км/ч автомобиль выдерживал безо всяких проблем длительное время. Фото: Volvo Cars
Приборная панель серийного образца также изменилась. Положа руку на сердце, она – единственная элегантная часть этого автомобиля. Фото: Volvo Cars
Единственную пользу, какую вынесла компания Volvo из авантюры с Volvo Sport, это вывод, что спортивный автомобиль нужно делать из стали. Этот элегантный прототип P179 с негласным прозвищем Маргарет Роуз (в честь одного из членов британской королевской фамилии) был разработан по эскизам молодого дизайнера Яна Вилсгаарда, которого консультировал старый художник Хельмер Мас-Олле, участвовавший в создании первых Volvo в 1927 году. Фото: Volvo Cars
Спортивное купе Volvo P1800 ждал оглушительный успех. С 1961 по 1973 года выпущено 47462 экземпляра разных модификаций. Появился автомобиль необычным образом. Сына Хельмера Петтерсона Пелле приняли дизайнером в итальянское ателье Ghia. У Ghia в тот момент был исключительный контракт с Volkswagen по разработке купе такого класса. Однако планам участия итальянцев в работе над купе для Volvo это не помешало. У Ghia на такой случай существовало аффилированное ателье Frua. Облик автомобиля придумал Петтерсон-старший. 31 июля 1957 года были завершены окончательные рисунки, и в начале августа Луиджи Сегрэ продемонстрировал их Гуннару Энгеллау. А в январе 1958 года увидели свет три прототипа, построенных Frua. Выпускали автомобиль в Великобритании. Кузова изготавливала компания Pressed Steel Co.Ltd. в Линвуде, Шотландия, а сборку осуществлял завод Jensen Motors в Вест-Бромвиче. Фото: Денис Орлов
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Андрей_Крюковский
02.06.2014 19:01:53
Достойно!
НО!
В статье не объясняется главное:
почему из стали (а это очень капризный и требующий глубокой технологической подготовки материал)
можно было делать авто-спортивные шедевры (см. Р-1800),
а из гораздо более толерантного к дизайнерским изыскам стеклопластика - нельзя?!
Может быть, у создателей пластиковых ВОЛЬВО просто руки не из того места торчали? Да и с художественным СКУСОМ проблемы имелись?
ТИЗ
03.06.2014 19:38:41
Вот Вы же сами на свой вопрос ответили - "требующий глубокой технологической подготовки материал". Глубокая технологическая подготовка требует времени и, главное, должна окупаться - значит надо делать гарантированно хорошо. А кузова из стеклопластика - по-любому ручная работа, которая может быть сделана и криво слегка, и по-любому не предполагает больших партий. И кто в таких условиях будет стараться делать шедевры?

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное