До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Звезда Нью-Йоркского Автосалона

Компания Bosch никогда не производила автомобили, но без изобретенных ее инженерами компонентов трудно представить себе современный автомобиль: свечи зажигания, усилитель тормозов, звуковой сигнал, стеклоочиститель, система ABS и многое другое. Среди важнейших изобретений компании Bosch числится и система впрыска, к концу ХХ века полностью вытеснившая устаревший, прожорливый и неэкологичный карбюратор.

Первый серийный легковой автомобиль с системой впрыска представили в феврале 1954 года на автосалоне в Нью-Йорке – это был Mercedes-Benz 300SL. Его четырехтактный двигатель оснащался системой впрыска Bosch – самой первой в автомобильном мире. Путь к триумфальному успеху занял почти полвека. Первые истоки будущего впрыска можно увидеть в смазочных насосах: компания Bosch начала производить их в начале ХХ века, ведь принцип действия обоих устройств практически одинаков – подавать под давлением в определенное место точно отмеренный объем жидкости. На основе смазочного насоса в 1922 году инженеры Bosch создали компактный топливный насос высокого давления для двигателей, работающих на солярке. Изобретение ТНВД позволило год спустя создать первый в мире дизельный грузовик Benz 5C3, а в 1936 году начать производство легкового Mercedes-Benz 260D с дизелем под капотом. Опыты с насосом для бензинового двигателя компания Bosch начала проводить еще в 1921 году – он также представлял собой модифицированный смазочный насос, но эксперименты с ним не увенчались успехом. Только к началу 30-х годов удалось создать удачную систему впрыска, но она поначалу не нашла применения в автомобилях – в те годы карбюратор казался идеальным устройством для подачи топлива. В итоге первыми впрыском заинтересовались конструкторы авиационных двигателей.


C небес на землю

Технология бензинового впрыска начала свой жизненный путь в области авиации, где карбюраторы всегда являлись источником постоянных проблем. Они плохо выдерживали низкие температуры на большой высоте, во время виража могли переполниться топливной смесью, а при определенных обстоятельствах даже загореться. Впервые система впрыска Bosch испытывалась в 1932 году на авиационных моторах фирмы BMW, а через четыре года такие двигатели начали производить серийно – они показали себя более мощными и надежными, чем карбюраторные. В 1939 году самолет, оснащенный системой впрыска Bosch, установил мировой рекорд скорости для поршневых моторов: немец Фриц Вендель пролетел на специальном Messerschmitt-209 со скоростью 755 км/ч. Венделевский рекорд скорости для самолетов с поршневым двигателем продержался без малого тридцать лет.

После войны оккупационные власти запретили поверженной Германии разработку систем впрыска для авиационных двигателей, что позволило инженерам компании Bosch сосредоточить усилия на совершенствовании такой технологии для автомобилей. И вскоре они достигли значительных успехов в этом направлении – в 1951 году на Франкфуртском автосалоне демонстрировались сразу две малолитражные модели с системой непосредственного впрыска Bosch: спортивное купе Goliath 700 Sport и двухместный Gutbrod Superior 600E. Буква Е обозначала слово Einspritzung – в переводе с немецкого «впрыск». Обе модели оснащались небольшими моторчиками, работавшими по двухтактному циклу, но даже такой первый опыт с системой впрыска Bosch оказался более чем ценным. Впрыск выявил свои новые достоинства: если в авиации на первом месте стояли надежность и мощность, то в автомобилестроении еще одним его достоинством стал низкий расход топлива.


Технология возрождения и прогресса

Система впрыска Bosch – самая первая ассоциация при упоминании модели Mercedes-Benz 300SL. Именно эта технология позволила появиться мощному и скоростному автомобилю, одержавшему столько побед в первый же год своего существования. В 50-е годы для немцев 300SL значил намного больше, чем просто новая модель Mercedes-Benz. Это был один из символов возрождения страны, проигравшей войну.

Путь к возрождению оказался долгим и трудным. Концерн Daimler-Benz встретил 1945 год с разрушенными цехами и в течение нескольких лет не мог представить ни одной по-настоящему новой модели. С конвейера продолжал сходить слегка измененный довоенный Mercedes-Benz модели 170 – самый доступный вариант в стране с далеко не радужным экономическим положением. Только к началу 50-х в модельном ряду появились более дорогие модели 220S и 300S, а в 1952 году в Штутгарте создали один из самых лучших спорткаров тех лет – Mercedes-Benz 300SL W194. Он хоть и базировался на агрегатах серийной модели 300S, но был уже совершенно другим автомобилем. Пространственная рама, алюминиевые панели кузова, форсированный шестицилиндровый мотор с системой впрыска Bosch – все это стало настоящим технологическим прорывом. Специально для 300SL был разработан шестиплунжерный насос, впрыскивающий топливную смесь в камеру сгорания. Практически такая же система непосредственного впрыска применялась в моторах истребителей Messerschmitt. Для смазки применялся специальный насос, причем, масляный бак для ее обслуживания был общим с системой смазки двигателя. Сам двигатель пришлось наклонить на 45 градусов, чтобы втиснуть его под капот крайне приземистого автомобиля.


Спортивная жизнь

Автомобильные гонки – один из лучших стимулов технического прогресса. Многие изобретения сначала опробовались на трассах и только потом появились на серийных моделях. Не стал исключением и Mercedes-Benz 300SL с системой впрыска Bosch. В 1952 году специально подготовленные модификации Mercedes-Benz W194 стали принимать участие в гонках. Уже в первый же сезон призовые места на таких соревнованиях как 24 Hours of Le Mans, Eifelrenen на Нюрбургринге и Carrera Panamericana в Мексике достались экипажам на автомобилях из Штутгарта. В том же году два Mercedes-Benz 300SL заняли второе и четвертое места в легендарной Mille Miglia – тысячемильной гонке по дорогам Италии.

Но это было только начало. 30 апреля 1955 года на 22-й по счету Mille Miglia стартовало четыре Mercedes-Benz 300 SLR – ими управляли пилоты Хуан Мануэль Фанхио, Ханс Херрманн, Карл Клинг и Стирлинг Мосс. Компанию последнему составил английский журналист Деннис Дженкинсон, выступивший не столько в качестве механика, сколько штурмана. Результатом такого cоюза стало первое место на пьедестале почета. Второе место занял Хуан Мануэль Фанхио. Победа на гонке Mille Miglia была безоговорочной – Мосс и Дженкинсон повторили успех Карачиоллы и Себастьяна на Mercedes-Benz SSK в 1931 году, когда немцы впервые победили на итальянской гонке. Своей победой в этом соревновании Mercedes-Benz во многом обязан системе впрыска Bosch – ведь благодаря мощному мотору Стирлинг Мосс не только пришел к финишу первым, но и установил рекорд гонки, показав среднюю скорость 157 км/ч! Кроме впрыска автомобиль Мосса и Дженкинсона оснащался дублированной системой зажигания из двух магнето и шестнадцати свечей – также продукцией компании Bosch.


Борьба за Америку

Успех компании Bosch на мировом рынке изначально был связан с изобретением и производством систем зажигания от магнето. В начале ХХ века основатель компании Роберт Бош практически ежегодно открывал представительства в крупных европейских городах – в долгосрочной перспективе одного немецкого рынка для надежного функционирования недостаточно. Вплоть до начала Первой мировой войны он активно работал над расширением международной коммерческой сети своей компании.

За такими действиями стояло ясное понимание того, что продажи систем зажигания – единственного продукта Bosch – целиком зависели от автомобильной промышленности. В Европе потребителями магнето являлись французские и британские автопроизводители. Но в итоге господство на рынке захватили американцы, первыми освоившие массовое конвейерное производство автомобилей. Поэтому в 1909-1910 годах Роберт Бош построил фабрику по выпуску магнето в Америке – такой шаг был вызван тем, что местный рынок был защищен от иностранных конкурентов надежным барьером в виде ввозной пошлины в 45%. С началом Первой мировой войны фабрика была секвестирована как имущество неприятеля и все активы Bosch в США были проданы группе американских инвесторов, основавших компанию под названием American Bosch Magneto Corporation. Несмотря на все послевоенные трудности, компания Bosch смогла быстро воссоздать свою международную коммерческую сеть – во многом благодаря отличной репутации рубежом, приобретенной еще до войны. Такая же ситуация повторилась и с началом Второй мировой войны, когда Германия и США оказались по разные стороны фронта. На этот раз символом возрождения на международном рынке стал триумф Mercedes-Benz 300SL с системой впрыска Bosch, ставшей настоящей вехой технического прогресса.


Системный подход

Примененная на Mercedes-Benz 300SL cистема непосредственного впрыска оказалась доступна только на дорогих моделях из-за сложного и дорогого в производстве насоса. Поэтому в 1958 году инженеры компании Bosch разработали альтернативную систему: в новой конструкции бензин впрыскивался не напрямую в камеру сгорания, а в коллектор перед впускными клапанами. Это позволило отказаться от громоздкого впрыскового насоса и использовать небольшой дозировочный насос. Такая технология несколько уступала в мощности прямому впрыску, но намного превосходила карбюратор, особенно, в экономичности.

Следующим шагом стали системы электронного впрыска Bosch D-Jetronic, представленная в 1967 году на модели Volkswagen VW 1600 E, а также Bosch K-Jetronic, впервые примененная в 1973-м. Обе системы соответствовали требованиям калифорнийского закона о выхлопных газах Clean Air Act и применялись многими автопроизводителями: BMW, Citroën, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Saab, Volkswagen и Volvo. Как и в случае с 300SL впрыском Bosch оснащались автомобили-легенды, такие как знаменитая «Богиня» Citroën DS-23. Все электронные системы впрыска Bosch отличались замечательным качеством – они не требовали обслуживания и работали без сбоев в течение всего срока службы автомобиля. Это положило конец утомительным сервисным процедурам, неизбежным для моторов с карбюраторами. В 1981 году компания Bosch выпустила три новых системы с электронным управлением: KE-, LE- и LH-Jetronic, способных взаимодействовать с лямбда-зондами для обеспечения оптимального состава воздушно-топливной смеси. Таким образом, была решена главная задача компании – завоевать новые рынки в условиях ужесточения экологического законодательства.