Ретроспектива
05.03.2016
Дело – труба
Настоящим открытием Олдтаймер-Галереи оказался один из самых редчайших советских автомобилей — малолитражка НАМИ-1, производство которой началось в конце 20-х годов. Предполагалось, что она станет первой массовой моделью и способствует автомобилизации СССР, но все ограничилось несколькими сотнями машин, что делает НАМИ-1 подлинным раритетом. И вот мастерcкая Simonov Motors представила на выставке недавно обнаруженный экземпляр.
Собственно, это не сам автомобиль, а только уцелевшее шасси, но даже в таком виде такая находка — настоящая сенсация. Известно только два уцелевших автомобиля, один из которых находится в фондах Политехнического музея, а второй — в музее завода «Гидромаш» в Нижнем Новгороде. Шасси без кузова есть в музее газеты «Авто-Ревю», а еще один мотор — в коллекции Евгения Шаманского.
Модель НАМИ-1 была разработана в 1925 году Научным автомоторным институтом (отсюда и название — НАМИ) на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Андреевича Шарапова под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». Выпускалась малой серией в Москве на Государственном автомобильном заводе № 4 «Спартак». Проект НАМИ-1 представлял собой попытку соединить простоту конструкции, дешевизну и иные положительные качества мотоцикла с коляской или сайклкара с комфортабельностью четырёхместного малолитражного легкового автомобиля.
Первое упоминание о НАМИ-1 в прессе относится к августу 1925 года — публикация в журнале «Мотор», а полный комплект чертежей был готов уже к лету следующего, 1926 года. Окончательное решение о производстве было принято Государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» к началу 1927 года.
Основой НАМИ-1 являлась хребтовая рама в виде стальной трубы диаметром 135 мм, которая жёстко крепилась к фланцам картеров силового агрегата и редуктора главной передачи. Труба обладала большой жёсткостью на кручение и весила значительно меньше традиционной рамы лонжеронного типа, а также позволила сэкономить на отсутствии карданных шарниров. Из-за такой конструкции шасси задняя подвеска автомобиля была независимой, в виде качающихся полуосей с поперечной рессорой. Передняя подвеска оставалась зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах, причём все её узлы, как и рулевое управление, монтировались на картере силового агрегата, что облегчало сборку автомобиля на заводе. Длинноходная подвеска в сочетании с малой массой обеспечивала высокую проходимость автомобиля по грунтовым и просёлочным дорогам.
Двигатель НАМИ-1 был V-образный двухцилиндровый «воздушник» с верхним расположением клапанов, рабочим объёмом 1163 куб см и мощностью 22 л. с., которых хватало, чтобы разогнать небольшой автомобиль весом 700 кг до скорости 90 км/ч. В целом, малолитражка НАМИ-1 получилась очень лёгкой, даже с учётом перевеса в массовом производстве лишь на несколько сот килограммов тяжелее мотоцикла с коляской. Однако конструкция была «сырой», в особенности в плане технологии изготовления, и возможностей для её доведения до пригодного к массовому производству уровня в приемлемые сроки в стране на тот момент не было. В общей сложности с 1927 по 1930 год выпустили 369 автомобилей НАМИ-1, а по другим источникам — 512.
В те годы в СССР ещё не была налажена система госзакупки и распределения легковых автомобилей, а из-за выпуска в крайне небольших количествах себестоимость НАМИ-1 в серийном производстве оказалась очень высокой, что повлияло на розничную цену в размере 8000 рублей. Такая цена оказалась неподъёмной для потенциальных покупателей даже в условиях резкого дефицита любых легковых автомобилей. В результате практически все выпущенные машины были централизованно выкуплены «Автодором» и распределены между гаражами государственных ведомств. В эксплуатации НАМИ-1 вызывали множество нареканий, причём обусловлены они были преимущественно не конструкцией автомобиля, а именно низким уровнем её исполнения.
1 октября 1930 года, через неполные три года после начала выпуска, производство НАМИ-1 было прекращено по распоряжению «Автотреста» в силу фактической невозможности исправления дефектов производства в имевшихся экономических и производственных условиях.
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Комментарии
 |
|
Консольная подвеска под углом! Это же надо такое придумать!
 |
|
|
|
эталонный пример как ВЕЩЬ данная в руки советскому конструктору последовательно превращается в ничто.... и нечто, "не имеющее аналогов".
Имеем "Татру-11" как образец копирования с оппозитным мотором воздушного охлаждения На первом этапе К.Шарапов был студентом и его видимо били по рукам .. Потому то, что получилось (НАМИ-1) вышел не сильно испорченным. Ладно, шарапов вроде двигателист вообще и в кузовной части все его НАМИ/НАТИ авно мамонта. Далее в ходе модернизационных работ уже отдипломированным инженером Шараповым НАТИ-2 обрел 4-х цилиндровый(!) рядный(!) двигатель воздушного охлаждения. Что сказалось всяко и на цене и на длине и на массе. Более того по факту он вылез в другой класс авто дублируя ГАЗ-А, вдобавок украсил кузов прототипа множеством хромированых бирюлек а функционально кузов оставался авном... а на дворе был 1934 год аэродинамика пёрла в массы и татра-77 уже бегала... |
|
|
|
Serge Stoyanov, По поводу не имеющих аналогов многоцилиндровых моторов воздушного охлаждения скажу только одно слово -- "Франклин").
|
|
|
|
Интересно, откуда взялась эта находка?
|
|
| ||||
Спасибо, Кэп!..
может это | ||||
 |
|
Да ладно вам злобствовать! В стране, где два завода только учились делать грузовики, команда молодых начинающих конструкторов СДЕЛАЛА МАШИНУ, пусть скопированную с иномарки, но с хорошей. И к тому же нашелся заводик, пусть не самый продвинутый, который НАУЧИЛСЯ ЭТУ МАШИНУ ВЫПУСКАТЬ, пусть даже мелкими, почти экспериментальными сериями! ВОТ ВСЕ У НИХ ПОЛУЧАЛОСЬ - лиха беда начало. А про дефекты и производситвенный брак читать - не хочу! Это совершенно естественно, что с первой промышленной партией будут какие-то проблемы, ведь научиться делать с самого начала безупречные, идеальные по качеству промышленные изделия принципиально невозможно!
|
|
|
|
про дефекты и производственный брак никто ничего и не...
Спич о другом, ментальном дефекте конструкторов и производственников... 
Если бы НАМИ-1 начал делать Кировский завод вместо о*уительного "Л-1" в том же году - вряд ли были бы проблемы с качеством серийной продукции. Но ни дирекцию ни путиловского пролетария мысль об "НАМИ-1" даже посетить не могла. Им же надо было дать стране "золотых унитазов" системы Бьюик не менее 20 тысяч штук в год. Они жеж краснопутиловцы... Из этих 20 тыс. недобьюиков могло бы запросто получится 40-60 тысяч (в 3-4 раза если судить по массе и двигателю -8 цил. против 2-х) НАМИ-1. Даже в пробег опытными можно было отправить не 6 "Л-1" а скажем 21 "НАМИ-Л-1" |
|
|
|
"делать с самого начала безупречные, идеальные по качеству промышленные изделия"
Никто такие изделия делать не умел и не умеет. Только русско-советско-российский субъект Сизифом пытается вылепить такое, идеальноуниверсальное и чтоб "из навоза и волос" бесконечно катая шарик в гору и сбегая за ним обратно. Все в мире делают нишевой продукт. Возьмите послевоенную Германию. Сколько любителей поржать ныне над образцами мотоколясок множество которых родилось в тот период. Почти все они остались кунштюками, а в серии оказалось несколько аппаратов к которым менее всего причастны немецкие автоинженеры - изетта (от мастеров холодильного оборудования) и мессершмит с хенкелем - от авиаторов. Хотя казалось что может быть выше немецких автоконструкторов? Но когда задача оказалась вне поля их понимания - ничего предложить не смогли. Гениальный Фиттерман так и не создал "народного автомобиля" 25 лет протирая штаны в НАМИ. Последний потуг случился в конце 70-х когда после серии сатирических публикаций в це6нтральной прессе (фельетоны в "крокодиле" несколько штук) в НАМИ опять занялись мотоколяской С3Д. Чтобы спустя десять лет выродить наконец "Оку-Каму", но это уже совсем другие люди в другом месте. Долматовский сделал "белку" без оглядки на инообразцы (когда и где это он научился? не иначе засланский шпион) умело поднял волну в СМИ и у него тут жу перехватили инициативу - кузов странный - двигатель плохой, ресурс низкий. И дело создания микролитражки поручили серьезным влиятельным людям (это ж ордена и госпремии) с МЗМА. Но продукция МеМЗа имела такой же ресурс двигателя, редко кто на 100 тысяч выходил. Ну а сам "горбатый" образец итальянского (тут точно не шпионы делали - Ваньке иностранный образец надо для подражания) городского авто обутый в советские лапти для увеличения проходимости на деревне... Если бы МЗМА взял за образец крестьянский Ситроен ДеШво - советские конструкторы пыхтели приспосабливали бы его к городу прикручивая колеса от английской "мини" и устраивая двигатель сзади для дешевизны и экономичности. Вобщем суть конструкторской школы понятна?  |
|
|
|
Serge Stoyanov, Немецкие автоконструкторы создали не мало приличных дешевых автомобилей в 40-50-х (открываем Освальда и наслаждаемся). А "Изетта" с "Мессером" -- это скорее забавные курьезы. Так что предложить они могли, просто с сомнительной нишей "недоавтомобилей" связываться не решили.
"Но продукция МеМЗа имела такой же ресурс двигателя, редко кто на 100 тысяч выходил." С мотоциклетным где-то 30 тыс. |
|
|
|
дак и для ЗАЗ реальные до капремонта 30 от 50 тыс. км.
|
Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.
