На «Олдтаймер-Галерею» едет самый необычный автомобиль. Единственный в мире и неповторимый. Свидетель странных партийных указов, ночных рабочих совещаний, утренних «летучек», вечерних «разборов полётов», строгих государственных комиссий, хитроумных ходов мысли советских конструкторов.

Сначала никто не ожидал, что он уцелел. На советских автозаводах не было директив сохранять прототипы - их использовали как материал для постройки следующих. Тем более после категоричного начальственного «приговора» его могли сто раз порезать. Забыть на задворках завода. Сдать за премию в металлолом. Сослать навечно на запасные пути. Растащить. Оборудовать из него в деревне курятник.

Потом никто не верил, что его можно восстановить. Но он выжил! И теперь едет на выставку почти, что называется, своим ходом, так как отреставрирован до состояния нового автомобиля.

Денег в СССР на абстрактные проекты никогда не хватало, но, тем не менее, некоторые свои идеи Коммунистическая партия Советского Союза продвигала с завидным упорством. Одной из них стала идея обустроить жизнь нищего послевоенного села с помощью… специального автомобиля.

По мнению партийного руководства, к началу 1950-х годов сельскому агроному, врачу и учителю стал просто необходим автомобиль, как тогда говорили, «повышенной проходимости»! Но что же, сказано-сделано. Автомобиль для простых тружеников села, разумеется, должен был быть маленьким. Завод малолитражных автомобилей тогда в стране функционировал только один – МЗМА. К тому же под руководством Главного конструктора Александра Фёдоровича Андронова там сложился уникальный ансамбль талантливых и неистощимых на выдумку инженеров. Почти все они были охвачены романтикой западной техники, поступавшей во время войны по ленд-лизу: МЗМА (ещё под вывеской Завода имени КИМ) тогда как раз собирал из машинокомплектов легендарные «Виллисы». Поэтому за идеей инженеры далеко ходить не стали – а что, если предложить к производству в СССР наш, «советский виллис»? Ответственным за разработку новой машины был назначен заместитель главного конструктора МЗМА Игорь Александрович Гладилин.

В начале 1960 года были построены четыре симпатичных глазастых джипчика, использовавших агрегаты 407-го и 410-го «Москвичей»: два с брезентовым верхом «Москвич-415» и два с металлическим - «Москвич-416». На испытаниях они уверенно одолевали непролазные грязи, вмещали в себя приличную поклажу и благодаря рамной конструкции успешно таскали за собой гружёный прицеп. Завод подготовил всю документацию для начала серийного производства. Но… выпускать их оказалось негде – МЗМА был заводиком маленьким, и вовсю тогда гнал на экспорт легковые «Москвичи» 407-й и 403Э моделей. Соседние с МЗМА территории ещё только предполагались к освоению, и наладить серийное производство новинок предложили «Сибсельмашу». Что уж там действительно случилось в Новосибирске, ещё предстоит установить историкам. Но думается, тамошний завод был просто перегружен: в его ассортименте значились комбайны, бороны, сеялки, сенокосилки, горно-шахтное оборудование, запорная арматура для технических трубопроводов и… артиллерийские системы, составлявшие 70% объёма производства. В общем «Сибсельмаш», представлявший собой типичную советскую «оборонку», как тогда выражались, «взял самоотвод».

Однако идеи партии, как море, накатывали волнами. Прошло, вроде бы затихло – опять… На московском автозаводе малолитражек, который с 1965 года в честь 50-летия Ленинского Комсомола поменял имя на АЗЛК, эту особенность, конечно, учли. Поэтому, когда «накатило» в начале 1970-х во второй раз, его инженеры без промедления включились в работу – техническая документация-то вся сохранилась! Правда, концепция изменилась. Теперь из-за вечных прорех в снабжении граждан продовольствием партия заговорила о важности развития пригородных садоводческих товариществ. Советский горожанин в собственные выходные на огороде должен был сам выращивать себе на пропитание хотя бы часть сельхозпродукции. На маленьком автомобиле повышенной проходимости ему теперь надо было не только беспрепятственно рассекать по «деревне», но и безаварийно доезжать до неё по шоссе из города. Видимо, тогда же родилась и оказавшаяся крайне плодотворной идея того, что в багажник автомобиля советского гражданина должна обязательно помещаться пара мешков картошки.

В 1973 году АЗЛК представил государственной комиссии свой улучшенный прототип - «Москвич-415С». Чтобы не тратить времени на расчёт закрытого кузова, его сделали с мягким верхом. Ведь уже заработал только что построенный Волжский автозавод в Тольятти, и летом 1971 года там тоже начались эксперименты над полноприводной моделью. Стартовало очередное, как тогда говорили, «социалистическое соревнование» - у кого получится лучше. Для повышения ходовых качеств на асфальте и удобства седоков «Москвичу-415С» удлинили базу. А «глазки» его, что называется, собрали в кучку – машинка использовала не только мотор 412-го «Москвича», но и фары, подфарники, приборный щиток… Комиссия внимательно изучила автомобиль и вынесла вердикт – переделать!

В результате уже в 1974 году появились два улучшенных прототипа. Из-за нового ГОСТа они получили другие имена: экземпляр с мягким верхом стал «Москвичом-2150», а с металлическим - «Москвичом-2150-1». Приборная панель согласно международным требованиям у них была обшита травмобезопасными накладками из полиуретана, зато светотехника унифицирована с УАЗами и советскими грузовиками. Ну, на случай военной мобилизации. Выпускать новинки теперь планировали на новой производственной площадке АЗЛК в Кинешме.

А ещё через год поменялось высокопоставленное лицо. Новый Министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков, отличавшийся острым чутьем управленца, внимательно ознакомился с предложениями АЗЛК и ВАЗа. У москвичей – рама, неразрезные мосты, рессоры, подключаемый передний мост, две жёсткие лавки в задней части салона напротив друг друга, под порогами – два продольно установленных бензобака, где-то это уже было… А у тольяттинцев – всё новое, непривычное. Пётру Михайловичу Прусову, возглавившему работавший над «Нивой» конструкторский коллектив, было с самого начала рекомендовано жёстко придерживаться технологических цепочек ВАЗа – потому «Нива» и получила несущий кузов, пружинную, спереди даже независимую, подвеску. К преимуществам модели добавились постоянный полный привод, «человеческие» сиденья и никакого осточертевшего брезента вместо крыши – к серийному производству предлагался всего один экономивший средства цельнометаллический вариант.

И Поляков, наверное, принял правильное решение - выбрал к серийному производству «Ниву». В конце концов, «Нива» в образе «Лады-2121» жива и по сей день, а в своё время стала единственным советским автомобилем, экспортировавшимся в… Японию! «Нива» даже заехала на главную японскую святыню – Фудзияму, и благодарные японцы считают её прародительницей своей Suzuki Vitara. Вдобавок в багажник «Нивы» как раз отлично «встают» идеологические «два мешка картошки». Ну, а советского Suzuki Jimny не получилось… А чудом уцелевший концептуальный полноприводный «Москвич-2150-1» после «летающей тарелки» Музея АЗЛК в Печатниках теперь прописался в музее «Московский транспорт» на Рогожском валу.

Так вот, на «Олдтаймер-Галерею» едет тот самый единственный прототип с «глазками в кучку» «Москвич-415С», восстановленный в мастерской «Симонов Моторс», славящейся педантичным подходом к реставрации. В начале марта в Сокольниках нам представится уникальная возможность узнать всю необыкновенную историю «пропавшего прототипа». Может быть, действительно, как в песне, «Ничто на земле не проходит бесследно, и юность ушедшая тоже бессмертна»?