До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
29.02.2016
Военпред для «членовоза»
История разработки, производства и эксплуатации автомобилей для истеблишмента СССР досконально изучена, разобрана на фрагменты и популяризирована в сотнях публикаций различной степени достоверности. Казалось, тема исчерпана, истощена и закрыта...

Но! В процессе работы над сериалом «Колёса Страны Советов» мне довелось войти в творческий контакт с человеком, имевшим непосредственное отношение к созданию «больших чёрных ЗИЛов». И поведал он мне о том, что доселе не попадало ни на телеэкраны, ни на страницы интернетовских ресурсов.

В традициях детективного жанра назовем его оперативным псевдонимом: «подполковник ЭС». Служил он военпредом, прикомандированным к режимному, «шестому механосборочному» цеху ЗИЛа.

Здесь уместно сделать краткое информационное отступление.

Предполагаю, что не всем известно, кто такие «военпреды» и чем они занимались в рамках своих должностных обязанностей. В этой связи надобно отвесить глубокий поклон гражданину Сердюкову А.Э., который предпринял немалые усилия для принижения института военной приёмки и предания его забвению. А ведь они, военпреды, занимались исключительно полезным делом: жестко и бескомпромиссно контролировали качество продукции оборонного назначения.

Практически на каждом промышленном предприятии Советского Союза существовали представительства заказчика, укомплектованные офицерами в звании от старшего лейтенанта до майора. Ну, а как по-другому? Вот, к примеру, завод железобетонных изделий. Он ведь не только стеновые панели для пятиэтажных «хрущёвок» отливал, но и покрытие для аэродромных взлетно-посадочных полос производил. А тут требуется особый контроль и учёт. Состав цементного раствора и диаметр арматуры сверялся с ГОСТом, геометрические размеры плит скрупулёзно измерялись.

Структура военных представительств выстраивалась логично и рационально. Во главе каждого из них стоял старший военпред в звании подполковника. Директор завода был ему не указ: ты своему ОТК (отделу технического контроля) руки выкручивай и снятием квартальной премии грози. А для нас, служивых, есть только один начальник и командир: районный инженер! Таким странным термином именовался полковник, следящий за деятельностью целого территориального «куста» военных представительств. Причём — самого различного профиля: в его ведение могли входить и авиационные заводы, и приборные, и электромеханические, и автомобильные.
Так вот, про автомобильные.
Гимн советскому автопрому. ЗИЛов на всех хватит!
В советские времена на ЗИЛе военпредам было чем заняться: многотысячными партиями шли в Советскую Армию «157-е» и «131-е» машины. К ним присоединялись выкрашенные в цвет «хаки» гражданские «130-е» грузовики: войскам требовались автомобили для повседневных хозяйственных нужд. Впрочем, на их же базе производились многочисленные «спецагрегаты» для всех видов и родов вооруженных сил.
Шестой цех.
Но «цех № 6» — тема особая! Здесь строили лимузины для небожителей Страны Советов. В простонародье эти автомобили высшего класса именовались «членовозами» — значительная их часть обслуживала членов Центрального Комитета КПСС и высшее руководство государства.

«Подполковник ЭС» (впрочем, тогда на его плечах мерцало лишь по три малых звёздочки) прибыл на ЗИЛ в самом начале 80-х годов прошлого столетия. Первым впечатлением от нового места службы стало знакомство с реликтовыми «ЗИС-Сто Десятыми».
Монументальные ЗИСы. «Сталинские высотки» на колёсах.
Из Гаража Особого Назначения (сокращенно ГОН) на завод прибыли последние «Сталинские дредноуты», чтобы завершить здесь свой земной путь. ЗИЛовские ветераны не сдерживали слёз: безупречно-исправные, лакированные, без единой царапинки чудо-машины шли на слом.
Отправленные на заклание. Им бы ещё ездить и ездить…
«Подполковнику (Отставить! Тогда ещё — старлею!) ЭС» удалось порулить одним из мастодонтов эпохи культа личности. Впечатление следующее: это не автомобиль, а корабль! Шофер — что командир на капитанском мостике. Кстати, довольно тесном. Управление «110-м» требовало особых навыков: даже выжимка педали сцепления осваивалась длительными тренировками.
Салон «Сталинского дредноута»: роскошь, достойная падишахов.
Оснащение салона поражало: все металлические ободки стёкол обклеивались тончайшим берёзовым шпоном, покрывались лаком и полировались до благородного блеска. Подсветка спидометра менялась в зависимости от скорости движения: от зелёной до красной. Сиденья под давлением сжатого воздуха набивались натуральным гагачьим пухом. Утилизация такой роскоши выглядела вопиющим кощунством!
ЗИС-115. Броневик Отца Народов. Изготовлено 32 экземпляра.
Стрессовую ситуацию разряжали байки заводских старожилов. Вот, такая, например, история пересказывалась в многочисленных вариациях...
Мотор одного из ЗИС-110 (а выпущено их было за 13 лет аж 2072 экземпляра!) на заводских испытаниях начал чуть-чуть «потряхивать». По крайней мере, так почудилось представителям ГОНа. «Цеховые» закусили удила: у вас, дорогие товарищи, глюки, и мы это докажем! Наполнили граненый стакан водкой и поставили его на блок цилиндров. Если хоть капля алкоголя прольётся — мотор безоговорочно отправляется на переборку.

Завели двигатель, прогрели, погазовали... Стоит верхний мениск жидкости в стакане, даже не шелохнется! Только мелкая рябь по нему пробегает. Ну, что тут поделать: подписали акт приёма-сдачи машины. А стакан, как и полагается, паритетно употребили.
Конвейер сборки ЗИС-110. Нонсенс: эксклюзивные машины серийного производства.
Я про эту историю у «подполковника ЭС» расспросил. Мол, правда или хохма? Враньё это, отвечал мне бывший военпред. Ну, сам подумай, откуда на заводе могла взяться водка?! Как её, родимую, через проходную-то пронести? Спирт в стакане был. Чистый, медицинский. Этого добра выделялось в те времена на производственные нужды в достатке. Ну, а в остальном — так всё и было. Продукт из стакана не выплеснулся, честь завода не пострадала.

Так вот, про честь завода.
К моменту прибытия нашего героя на Завод имени Лихачёва там осваивали выпуск новой модели — ЗИЛ-4104. Но и машины предыдущего, «114-го» поколения, были частыми гостями в «шестом цеху». Их пригоняли из Гаража Особого Назначения на ремонт и регламентные работы. Одна из таких машин пришла на переборку подвески. Выглядела подвеска вполне кондиционно, но представитель гаража настаивал на замене. Ну, а что тут спорить: любой каприз за ваши деньги. Перебрали, заменили. И вот что в неформальной беседе выяснилось: автомобиль на полном ходу влетел в плохо закрытый канализационный колодец. Тяжеленная чугунная крышка подскочила, врезала со всей дури по лонжерону рамы и срикошетила в задний мост. Машина, не сбавляя скорости, проследовала в пункт назначения, а после выполнения служебного задания была вывешена на подъёмнике. Тщательный осмотр днища показал, что последствия ДТП минимальные: задир на раме, царапины на картере моста. Но, требования к надежности «членовозов» были строжайшими: чуть что не так — починяй, меняй, регулируй!
Никаких повреждений не видно? Всё равно будем чинить!
Пунктуальность, с которой на ЗИЛе строились машины высшего класса, поражает. Они даже не «строились», а «возводились». Как соборы или линкоры!

С момента закладки рамы в стапель (слова-то какие: военно-морские!) шасси присваивался личный номер и заносился в паспорт. Каждый механизм, блок или агрегат также имел свою маркировку и был приписан к конкретному автомобилю. Взаимозаменяемости (типичной для конвейерного производства) не предусматривалось. Особенно остро эта «селективность» проявлялась при сборке кузова. Все его панели выколачивались вручную с последующей подгонкой одной к другой. Так что крыло от машины № 20 не подходило к машине № 21.
Своеобразно выглядело украшение кузова и салона декоративными элементами. Многочисленные хромированные шильдики, ободки, раскладки и молдинги устанавливались «по месту», для чего в уже покрашенном автомобиле дрелью засверливались отверстия под винтики. При этом механики были облачены в медицинские белые халаты, руки защищали нитяные перчатки, а ноги обувались в тапочки.
«Индпошив» «членовозов» был палкой о двух концах.

В условиях штучного производства правительственные машины имели безумно высокую себестоимость, которая в заводском бюджете компенсировалась за счет массовой и популярной продукции. Например, перманентно-дефицитных бытовых холодильников марки «ЗИЛ-Москва».
Но имелся и позитив: при производстве «больших черных ЗИЛов» строжайше контролировалась каждая технологическая операция. И тут военпредам предоставлялось бескрайнее поле деятельности. Без их росписи и личного штампа в паспорте автомобиля процесс возведения «членовоза» замирал. Штамп выглядел так: вытянутый по горизонтали ромб со звёздочкой, буквами ВП и условным номером военного представительства.

Этот «армейский знак качества» ставился не только на отечественных компонентах, но и на импортных. Не секрет, что в легковых автомобилях марки ЗИЛ использовались заграничные комплектующие. Например, тормозные системы английской фирмы Гирлинг. Каждый комплект проходил внешний осмотр и пристрастно испытывался на стенде. Только после этого продукция из туманного Альбиона проштамповывалась «ромбиком» военной приёмки.

Среди множества обязанностей военпредов числились проверки десятков параметров на соответствие Техническим Условиям. Ну, скажем, усилие, прилагаемое при открывании двери. А усилие это было таким, что не любой мог справиться. «Подполковник ЭС» поведал, как однажды при визите Советского лидера в США, здоровенный морпех-афроамериканец из президентского почётного караула попытался лихо распахнуть дверь ЗИЛа-4105. И — чуть руку из плеча не выдернул! Что не мудрено: весила эта дверь не одну сотню килограммов. Автомобиль-то был не простой, а бронированный, полной массой более 5 тонн! Таких машин (на заводе их звали «тяжёлыми») было выпущено 14 штук, и для своего времени они являлись эталоном безопасности.
В недрах «тяжелых» ЗИЛ-4105 скрывалась бронекапсула.
При производстве ЗИЛовских лимузинов применялись операции, немыслимые на конвейере. Вот, к примеру, заворачивается крестовой отверткой блестящий винт поручня в пассажирском салоне. После этого надлежало головку винта накрыть специальной оправкой и тюкнуть по ней молоточком. Зачем? Чтобы оставшийся на шлице винта малюсенький хромовый заусенец не оцарапал палец Объекта Государственной Охраны. Именно так официально именовались пассажиры автомобилей высшего класса. За их безопасность отвечало 9-е управление КГБ, а позднее — Управление охраны при Аппарате Президента СССР.

Кстати, по поводу Объектов Государственной Охраны. Они имели индивидуальные пристрастия и предпочтения, которые сотрудники «6-го» цеха были обязаны удовлетворять.

Так, например, Леонид Ильич Брежнев попросил (не сам, конечно, а через специально обученных людей) обшить салон своей «персоналки» тёмно-вишневым велюром. А все внутренние блестяшки анодировать «под золото». Красиво получилось, богато. Говорят, после смерти «дорогого Ильича» на эту машину положил глаз 1-й секретарь ЦК Компартии Азербайджана товарищ Алиев. В 1982-м году Гейдара Алирза-оглы назначили первым заместителем Председателя Совета Министров СССР, так что бывший брежневский лимузин даже не пришлось перегонять в Баку.
А вот Дмитрий Фёдорович Устинов, будучи в должности Министра обороны СССР, попросил оформить внутренности персонального ЗИЛа в тёмно-желтых тонах. И не только в пассажирском отделении, но и в водительском. Сзади салон отделали тонким шерстяным голландским «рубчиком», спереди — простёганной кожей цвета охры.

Устиновский лимузин имел ещё одну характерную деталь. Дмитрию Федоровичу, мужчине крупному и статному, было не с руки хвататься за поручень над боковым окном. Он предпочитал придерживаться на поворотах за рукоятку форточки-«ветрячка». Но мелковата она для него была. И сделали Министру обороны спецручку по спецзаказу. Вдвое более солидную, чем штатная. Под стать немалой ладони Маршала, которой он, рассказывали, в молодости подковы гнул.

Но всё это — яркие детали истории. А была ещё ежедневная сермяга.
Считается, что легковых ЗИЛов производилось в год по чайной ложке. Но это не совсем так. Автомобилей поколения «114/117» выпустили не менее полутора сотен.

Более поздние ЗИЛы-4104 и их модификации произведены в количестве около 200 единиц. Кроме лимузинов и укороченных седанов изготавливались автомобили спецсвязи, охраны, медицинской поддержки.
Имитация нападения на бронированный ЗИЛ-117. Гранатой хрен его возьмешь!
Трудовая деятельность у военпредов была насыщенной. Типовая приемо-сдаточная компания «членовоза» выглядела так. Сначала свою круглую печать ставил заводской ОТК. Затем к проверке подключались военпреды. Эта фаза длилась от недели до месяца — в зависимости от количества выявленных «косяков». Когда все «статические» проблемы были решены, переходили к динамическим испытаниям.

Пробег длиной в полторы тысячи километров (!) вскрывал немало производственных огрех. «Подполковник ЭС» вспомнил эпизод, который стоил ему первых седых волос. При обкатке очередного ЗИЛа появился чужеродный звук. Негромкий, но назойливый. Методом мозгового штурма отвергались потенциальные источники мерзкого зуммера: двигатель, коробка, ходовая...

В результате пришли к заключению: «сверчок» завелся в кузовных панелях, где-то под лобовым стеклом, в глубине торпедо. Поиски «генератора раздражения» затянулись на несколько дней, пока не обнаружили маленький «непровар» сварного шва. Края металлических деталей задевали друг о друга и вибрировали, вызывая выматывающий душу зуд. Устранение дефекта стоило немалых сил и нервов: по закону подлости он располагался в исключительно неудобном месте.
Сдача «членовоза» заказчику затягивалась на долгие недели...
Вернемся к циклограмме сдачи автомобиля заказчику. После заводских испытаний предстояли испытания совместные, с участием представителей служб ГОНа. По итогам этой дружеской встречи с мотористами, электриками и водителями появлялся список замечаний объёмом в два-три машинописных листа. Отсюда мораль: даже самая продуманная техническая документация не может учесть все нюансы. Ну, например, прокладка трубок топливной магистрали на сборочном чертеже жестко не регламентировалась. Опытный моторист-практик попросил увеличить зазор между шлангами, чтобы они ни при каких обстоятельствах не соприкасались. А то не дай бог перетрутся.
Придирка? Нет, предусмотрительность!

Испытательный марафон заканчивался совместным автопробегом с участием сотрудников ГОНа, ОТК и военного представительства. И только исколесив еще несколько сотен километров, машина передавалась на баланс КГБ.

Немного гаражной специфики.
Служившие в ГОНе и выполнявшие различные функции автомобили имели свои прозвища. «Основные» — это лимузины, закреплённые за Объектами Государственной Охраны. Среди их пассажиров — Генеральный Секретарь ЦК КПСС, руководители республиканских компартий, члены Политбюро, Председатель Совет Министров.
Имелись также «выездные», предназначенные, в основном, для встреч Высоких Гостей, прибывавших с визитами в СССР.
От «Скорпиона» до «Чёрного Доктора». Оцените широту номенклатуры 6-го цеха!
А еще были трудяги-работяги: «боковая» и «хвостовая». Их задача — держать строй кортежа, не допускать внедрения в него чужих автомобилей, пресекать попытки нападения.

«Хвостовая» — особая тема, отраженная в специфическом устном и стихотворном водительском фольклоре. «А ты, сынок, на хвосте ходил?», — этими словами начинался курс молодого бойца, проводимый ветераном ГОНа для прибывших на шофёрскую службу юных лейтенантов.

«Ходить на хвосте» — высший водительский пилотаж, отточенный изнурительными тренировками, оплаченный литрами пота и мириадами невосстанавливаемых нервных клеток. Тренировки выглядели так: на заднем бампере впередиидущей машины крепилось несколько накаченных автомобильных покрышек. Едущая сзади «хвостовая» постепенно сокращала дистанцию: два метра, метр, полметра... Скорость возрастала: 90, 100, 130...
В незримой связке пара машин наматывала десятки километров: на асфальте, на снегу, на голом льду. Поначалу «контакт» был неизбежен — для этого и висели на бампере смягчающие столкновения резиновые скаты.
Среди водителей Гаража Особого Назначения (заметим — специалистов экстра-класса!) считалось, что «членовозы» надежны, предсказуемы, управляемы. Вот если бы только не двигатель...
ЗИЛ-114. Машина, не создававшая проблем.
До 1978 года всё было хорошо: мотор ЗИЛ-114 (прямой потомок и наследник силового агрегата армейского грузовика УрАЛ-375) ни шоферам, ни механикам проблем не создавал. Затем, с переходом на производство новой модели ЗИЛ-4104, появилась обновленная версия двигателя: с двумя верхними распредвалами, увеличенным объёмом цилиндров и возросшей мощностью.
Но что-то пошло не так...

Мотор перегревался, две из восьми свечей постоянно «заливало», на асфальт выплескивались потоки кипящего антифриза. Причем — в самый неподходящий момент официального «протокола». Заводские конструкторы, потупив глаза, разводили руками, а механики ГОНа, выбиваясь из сил, демонстрировали профессиональные чудеса. Особенно тяжело приходилось в «южных» командировках: при температуре выше 25 градусов от двигателя ЗИЛа можно было ожидать любых подвохов. Мало того, что нужно было оперативно устранять неисправности, но еще и скрывать от любопытных глаз клубы черного дыма из выхлопных труб.
Индия. Жара. Только бы мотор не «взбрыкнул»!
Драматичная история приключилась во время визита Президента СССР в Соединенные Штаты Америки. За несколько минут до окончания официальной церемонии двигатель «основной» машины глохнет. К ней кидается «механик «ЭФ» (сохраним детективный стиль повествования) со своим ремонтным чемоданчиком. Отмахиваясь от сочувствующих («Свечи! Свечи меняй!!»), механик буквально выдернул из-под капота карбюратор и виртуозно заменил его на запасной. Через мгновение мотор ЗИЛа взревел, и, практически сразу к прессе вышли лидеры двух Сверхдержав.
Кульминация драмы. На крыльце - Рейган и Горбачёв. «Основная» уже завелась!
Позднее «подполковник «ЭС» допытывался у «механика «ЭФ»: «Как же ты, Сашок, про карбюратор догадался?»
— «Да мне что-то как бы наподдало, Палыч! Нутром почуял...», — доступно объяснял моторист.

В результате оказалось, что рационализаторы Московского карбюраторного завода внедрили какое-то полезное усовершенствование. Вследствие чего топливная аппаратура резко снизила свою работоспособность.
Супер-механик ГОНа. Интуиция или опыт? И то, и другое!
Экспресс-ремонт лимузина главы Советского Союза происходил под фото-вспышками десятков корреспондентов мировых СМИ. Реакция информационных агентств была разнонаправленной. От «Даже у Президента USSR машина никуда не годится» до «Только русские могут починить мотор на бегу и голыми руками».

Еще один конфуз случился с автомобилем ЗИЛ-41048. Это была модификация, оснащённая автоматической системой регулирования воздуха. Или, попросту — «климат — контролем». Но вместо того, чтобы плавно повышать или понижать температуру в салоне, аппаратура работала в жестком «релейном» режиме. Из дефлекторов попеременно шёл то ледяной, то перегретый поток воздуха. Объект Государственной Охраны то стучал зубами, то обливался потом. Что негативно отражалось на его настроении и, следовательно, на внешней и внутренней политике. Выпущенную в единственном экземпляре машину вернули из ГОНа на завод и переоборудовали под обычный кондиционер с ручным управлением.

Ситуация, прямо скажем, нелепая. В середине 80-х годов специалисты авиационных, приборных и ракетно-космических фирм уже умели «управлять теплом» с точностью до сотых долей градуса. Может, сотрудникам ЗИЛа имело смысл обратиться за помощью к коллегам по Военно-промышленному комплексу? Хотя, не факт, что это увенчалось бы успехом: непреодолимые межведомственные барьеры достигали в СССР неимоверной высоты.
ЗИЛ-4105 на испытаниях
В конце 80-х годов в «шестом механосборочном» цехе ЗИЛа наступил кризис жанра. На протяжении целого десятилетия модельный ряд «членовозов» практически не обновлялся. Изменения носили чисто косметический характер: круглые фары меняли на прямоугольные, горизонтальные «габаритки» – на вертикальные, одни молдинги убирали, другие – добавляли.
Три «советских царя» - три различных лимузина. Найдите отличия!
Фейслифтинг чудесным образом совпадал со сменой глав государства и лидеров компартии. ЗИЛ-4104 выпускался «под Брежнева», 41045 — «под Горбачёва», 41047 — «под Ельцина». Но, несмотря на внешние доработки, «большие чёрные ЗИЛы» морально старели. Предложения заменить двигатель на импортный, менее капризный и более экономичный, руководством завода серьезно не воспринимались.

Попытку изменить статус-кво предприняли в 88-м году. К открытию 19-й Всесоюзной конференции КПСС в авральном порядке подготовили два ходовых макета ЗИЛа-4102 — принципиально нового автомобиля высшего класса. Не хочется вдаваться в хорошо известные технические детали, но эти машины были реальным прорывом в царивших на производстве закостенелых догмах.
ЗИЛ-4102. «Взломщик закостенелых догм»
Чёрный и золотистый, напичканные современной электроникой, автомобили (прозванные заводскими острословами «Миша» и «Рая») на царствующую чету впечатления не произвели. Вскользь брошенная реплика Горбачёва «что-то не то...» на полном скаку затормозила перспективные работы. По злой иронии во время 19-й Всесоюзной партконференции была закрыта не только тема отечественных правительственных автомобилей, но и подписан смертный приговор Советской Власти...
Смотрины «членовоза эпохи перестройки» Высочайший вердикт: «…что-то не то»
Вот собственно и всё, что поведал мне «подполковник «ЭС», лучшую часть своей жизни отдавший службе в Гараже Особого Назначения и представительстве заказчика при «шестом механическом» цехе ЗИЛа.

Это он мне сам так сказал.

При подготовке материала использованы фото из автомобильного архивного фонда В.А. Киреева
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Img26
02.03.2016 02:10:40
Однако, пользуясь присутствием тут Орлова и Баранцева, хочу задать пару давно мучающих меня вопросов.
1. Как мне кажется, российский автопром начала века был весьма скуден. Руссо-Балт, Фрезе, неизвестные мне мелкие производители.
В то же время к 14му году русская армия была чуть ли не самой моторизованной в Европе. Если я не ошибаюсь, и существовал подобный спрос - в чем причина такой отсталости в производстве?
Налоги? Трудности импорта оборудования?
Ведь та же Австро-Венгрия, которую мы привыкли считать ничтожеством (1й автомобиль, передний привод, гибридные авто - тут у меня смайлик), имела минимум 2 десятка значимых фирм.
Попутно - нигде не видел никаких материалов по отечественным кузовщикам. Где почитать-порыться?
И еще попутно. Руссо-Балт - насколько сильно копирует/заимствует Mercedes? И какой? - это я где-то что-то мельком прочитал, хотелось бы понять, для общего образования.

2. Почему Opel победил Ambi-Budd? Начал позднее, цены, технологии - примерно одинаково. В чем причина?

Интересно было бы - лучше, конечно, в виде статей от разных авторов, сопоставить мнения.

Ну и к Илье пожелание (если он меня не выгонит - смайлик): Может, опубликуете тут статью по результатам конференции госмужей на выставке?
Обчество было б весьма благодарно.
dmk
02.03.2016 13:07:04
Позволю себе тоже вставить свое скромное мнение - все-таки Горбачев достаточно много ездил на 41047, поэтому данные суждения про авто под определенных руководителей страны - выглядят как пересказ легенд, которые сам рассказчик уже толком-то и не помнит :)

вот например визит Горбачева в Италию:


или вот в Индии:
ТИЗ
02.03.2016 14:13:38
А вот это вот они в каких халатах работают?

Крюковский Андрей
02.03.2016 15:19:49
По поводу привязки модели ЗИЛа к конкретному Лидеру - приношу извинения. Вспылил, погорячился, был не прав, готов искупить... и.т.д.
Но странно, что моя псевдоисторическая статейка вызвала бурную дискуссию лишь по поводу ГОСТа белых халатов. Вот ведь, блин, проблема века!
А мне, например, интереснее было узнать у Корифеев, как ВОЕННАЯ приемка стыковалась с заказчиками из ГОНа? Ведь он принадлежал не СА, а КГБ. Мой визави, "Полковник ЭС", на эту тему распространяться не стал.
Или история с афроамериканцем, пытавшимся резким движением руки открыть дверь "тяжелой" машины. Вообще-то, разрешалось кому-то постороннему это делать? Может, прокомментируете?
А ситуация с заменой карбюратора - где это произошло? И действительно ли проблема была в заводском "рацпредложении".
Мне казалось, что рассчитанные на интеллект Блондинки рассказы в "свободной форме" должны стимулировать спокойный и доброжелательный обмен профессиональными мнениями.
Мы же вместо этого переходим на личности. Стоит ли?
dmk
02.03.2016 15:43:51
Или история с афроамериканцем, пытавшимся резким движением руки открыть дверь "тяжелой" машины. Вообще-то, разрешалось кому-то постороннему это делать?
Ну вот выше на выложенном мной фото дверь машины Горбачеву открывает индус судя по всему, так что все возможно...
Денис Орлов
02.03.2016 18:02:54
Друзья! Всем!
Рестайлингов - раз уж это слово извлекли - у ЗиЛ-115 было гораздо больше почивших генсеков. (Надеюсь, никто не станет оспаривать, что все дальнейшие 410... - всего лишь ползучая модернизация 115-го? За исключением бронированного 4105). Это раз.
Второе. Критика, конечно, вещь хороша и нужная. Однако подчас не учитывает реальных обстоятельств, в которых создавался тот или иной труд (книга, кино, радиопостановка). Обстоятельства бывают ох-какие. Но оправдываться - дело неблагодарное, в особенности в период сезонных обострений. Автор? Получи!
Но время сейчас другое, к людЯм надо помягше, а на вопросы смотреть ширше. Веселее.
Теперь по поводу русской армии, "Мерседесов" и прочего.
Лучше всего этим вопросом владеет уважаемый мною историк Станислав Кирилец, совместно с Геннадием Каннинским написавший сурьёзную книгу "Автомобили Русской императорской армии". Оттуда: к началу ПМВ в РИА имелось всего 711 автомобилей и 2 трактора. В армии Германии, сообщает Кирилец, было примерно по 500 легковых и грузовых машин. Примерно столько же было у Австро-Венгрии. Т.е., все же больше, чем у нас. Потом, мощь армии во многом определяется мобилизационными возможностями, а в Германии, выпускавшей по 10 000 только легковых машин каждый год, они были существенно выше.
Ещё Лев Михалыч Шугуров объяснял неразвитость отечественной автомобильной промышленности ввозными пошлинами, из-за которых импортные машины были дешевле. Мне кажется, однозначного ответа не будет по той причине, что автомобильное производство тогда - дело относительно молодое. У кого-то оно зародилось раньше, у других - позже. Сколько автомобилей в 1914 году выпускала, скажем, Швеция? И вот этот фактор - незрелости, технической отсталости - будет постоянно присутствовать.
По кузовщикам.
Настоятельно рекомендую разыскать (увы - именно - разыскать) справочник Кирильца "Автомобили российской империи". Вышел в Москве в 2007 году. 70 позиций по всем компаниям, так или иначе занимавшимся производством автомобилей и кузовов в царской России. Можно еще поискать книгу о Петре Фрезе, уж не помню где и кем издана.
По "Руссо-Балту"-"Мерседесу". Ничего общего. Во всяком случае, судя по известным источникам.
Почему Opel победил Ambi-Budd. Оффтопик, конечно, но, вкратце. В 1945 году Германия проиграла войну.
Денис Орлов
02.03.2016 18:14:03
Про негров в форме.
Вот, без какого-либо напряга взял и открыл чужую дверь:
https://www.youtube.com/watch?v=wQO5s0-QKBE

И вообще, эти работники ЗиЛа изрядные брехуны! Лучше б автомобили достойные делали. А то - карбюратор в ХХI веке! Словно это какой-то болид NASCAR, а не представительский лимузин!
Крюковский Андрей
02.03.2016 19:01:33
Ничего себе - без какого-либо напряга! Пятится раком и тащит дверь двумя руками. Как тачку с кирпичами!
Не, брат афроамериканец, против физики не попрешь... Инерцию еще никто рывком победить не смог! :)
02.03.2016 19:57:29
Кстати, на РРБВЗ негус работал. Правда полинезиец, но всё равно загорелый. Протеже самого Жульена Поттеры. А потом он воевал неплохо в Эскадре воздушных кораблей "Илья Муромец". А еесли кто-нибудь знает, кто такой генерал фон Леттов, то можно вспомнить, что его личным водителем был солдат-аскари. Леттов его даже с собой в Германую привёз. Он служил шофёром во фрайкоре, сохранилась фотография из Мюнхена, датированная 1919-м годом. Среди "Спартаковцев смелых бойцов" был тоже один аскари, бронеавтомобилист!

Ну, а раз тут упомянули наш скромный труд, то процитирую из него по поводу отсталости России в автомобильной промышленности:

Неразвитость отечественной автомобильной промышленности, безусловно, явилась следствием, как объективных обстоятельств, так и многочисленных субъективных причин. Среди них были и труднообъяснимые и даже курьёзные. С 1906 года в России проводилась непродуманная таможенная политика, при которой ввоз комплектующих узлов и агрегатов автомобилей, а также станков для их изготовления облагался непомерно высокими пошлинами. Такое положение, по замыслу законодателей, должно было способствовать развитию отечественного машиностроения. Но при этом ввоз готовых автомобилей был сравнительно недорог – в среднем 5% от стоимости автомобиля или шасси (в то время как, например, в Америке ввозные таможенные пошлины на автомобили составляли 45% их стоимости). В отношении продукции отдельных европейских автопроизводителей, например, Франции действовали льготные, так называемые «пошлины конвенционного таможенного тарифа», составлявшие на полностью готовый четырёхместный автомобиль 225, на двухместный 125, а на шасси всего лишь 75 рублей за штуку. Член Государственного совета, видный российский промышленник Г.А. Крестовников в июне 1915 года в «Записке о положении механической промышленности в России» писал: «Конвенционные ставки на автомобили в размере взимавшихся при ввозе экипажей обусловлены по договору с Францией. Наше правительство, соглашаясь на эти ставки, вероятно, в то время смотрело на автомобили как на инструмент для спорта и забавы и не уясняло себе всего значения, какое приобретает автомобиль для передвижения и людей, и грузов, и как орудие, могущее заменять живую животную силу везде, где таковая употреблялась. Тогда не имели представления, что автомобилем можно пахать и пр., тем более не имели представления о значении автомобиля в военном деле». Тем не менее, несмотря на льготный таможенный режим для французского автопрома, на российском рынке начиная с 1907 года, безраздельно господствовали германские автомобили. Причин тому несколько. Это и недальновидная политика российских властей, и напористая, хорошо продуманная стратегия продвижения немецкой продукции на российский рынок. Но главное – техническое совершенство и безупречное качество германских машин. Далее Крестовников совершенно справедливо указывает: «Выторговывая у России эту льготу и лишая возможности свою союзницу иметь у себя столь важное для России производство, Франция, в сущности, сыграла в руку Германии, которая ввозила к нам главную массу автомобилей, во всяком случае, значительно большую, чем Франция». И как результат – широкое распространение в России импортных машин при одновременном сокращении выпуска отечественных и собранных с применением иностранных комплектующих. Если в начале ХХ века автомобили отечественной сборки занимали более половины российского рынка, то в 1913 году их доля не превышала 2%, а серийное производство было налажено только одним заводом. Парк же автомобилей германского производства составлял к лету 1914 года более 80% от всего общероссийского. Другие иностранные поставщики – английские, французские, австрийские, бельгийские, итальянские, швейцарские и американские – даже все вместе существенно отставали от германских. Позже, в 1916 году, председатель автомобильно-авиационного отдела Центрального военно-промышленного комитета инженер М.В. Пиолунковский указал на непродуманную политику снабжения российского рынка и Русской армии автомобильным транспортом: «Нужно иметь в виду, что пошлины на материалы и предметы, необходимые для автомобилестроения в десять раз превосходят пошлины на готовые автомобили […]. Мало того, до войны Россию снабжали автомобилями главным образом Германия и Австро-Венгрия, т.е. воюющие с нами страны».
Valeri
02.03.2016 20:06:54
Андрей,

Спасибо, труд масштабный и не безинтересный, хотя местами чрезмерно... красочный.

Не очень понятно, что вам мешает просто убрать спорное прилагательное. От отсутствия слова "медицинский" текст ничего не потеряет. А вот отсутствие "остроумной" дискуссии по этому поводу его бы только украсило.

Это же интернет, тут можно править даже опубликованный материал ))

Да, и "сталинские дредноуты" пишутся без заглавных букв, Советская власть с одной заглавной, а военно -промышленный комплекс вообще без таковых. Это не повод для обсуждения, это просто указание на мелкие ошибки, которые не имеют отношение к авторской позиции.

Спасибо ещё раз.
Денис Орлов
02.03.2016 20:30:57
Ввозными пошлинами - не налогами. Ошибся. Поправил :)
Крюковский Андрей
02.03.2016 21:07:19
Для Valeri
Спасибо за добрые слова и оценку "удовлетворительно":)
Что касается "красочно". Примите это как элемент разговорного жанра, стилизацию под не скованный редактурой рассказ в стиле "...а вот у нас в гараже ещё такой случАй приключился..."
В гараже, да под пивко, иной раз такое для красного словца загнешь... Но, приукрашенные подробности лишь подчеркивали истинную суть истории.
Были ли халаты на самом деле медицинским - не знаю. Написал неосознанно, на автомате. Видимо, тонкие сборочные операции вызвали побочные ассоциации с хирургией. А то и - с нейрохирургией!
Но я не удивлюсь, если для 6-го цеха закупались именно медицинские халаты высокого качества. С ровной строчкой, из индийского хлопка.
По поводу слов, написанных с Большой Буквы. Вы покушаетесь на Авторское Право! (видите - опять с заглавной написал). Даже в названии небезызвестного Вам фильма "Погоня за Скоростью" она, скорость, по моему убеждению - имя собственное, существо одушевленное, разумное, коварное. А значит, заслуживающее буквы заглавной.
(Не сочтите последнюю фразу за признак весеннего обострения шизофрении...)




Img26
02.03.2016 21:20:17
Почему Opel победил Ambi-Budd. Оффтопик, конечно, но, вкратце. В 1945 году Германия проиграла войну.
....Еще до войны? Если сравнивать выпуск Opel Olympia и, скажем, Adler Trumpf Junior 1936-1940 г.г. - цифры раза в 2 минимум будут отличаться. Я даже сравнительную табличку себе сделал, жаль, старый комп грохнулся.

Ну, а раз тут упомянули наш скромный труд
Станислав, спасибо большое. Не подскажете - что внутри? Оглавление я вижу, в статьях по фирмам - что?
Заранее спасибо.

Денис Орлов
02.03.2016 21:44:06
Opel в тот момент был самой прогрессивной автомобильной компанией Европы именно благодаря американской технологии массового производства, обеспечивающей главное - доступную цену. Opel, если помните, тоже использовал технологию Budd, получив её из-за океана. Именно инженеры Budd разработали - последовательно - сначала технологию цельнометаллических, а затем - самонесущих кузовов (её у них, кстати, раньше Opel приобрёл Ситроэн). Берлинский филиал Budd ставил своей задачей обслуживание интересов германских компаний - Adler, Audi, BMW, Hanomag, Horch, других. Ambi-Budd исходил из фактического заказа, Opel - сам формировал себе заказ. Причём у меня есть подозрение, что Ambi-Budd поставлял кузова одного фасона разным маркам, во всяком случае, с унифицированными деталями - как раз потому, что добивался рентабельности всеми силами.
Img26
02.03.2016 22:02:14
То, что Ambi-Budd унифицировал кузова для разных фирм (возможно, первым), это да - Jupiter ставился и на Horch, и на Audi, и на Adler, и еще на кучу машин. Вот и непонятно, каким образом Опель его, по сути, удушил.
...Кстати, я думаю, что самой прогрессивной фирмой с точки зрения кузова был DKW. Не знаю - кто-то до Расмуссена делал композитные кузова? Да еще с такой жесткостью..
Денис Орлов
02.03.2016 22:15:17
Да не удушил же! Неслучайно я сказал про войну. До войны Ambi-Budd вполне себя хорошо чувствовал. Во время войны получил заказ - обзавидуешься! - на кузова для кюбелей и швиммвагенов. Что-то Вы себе надумали драматизм.
Img26
02.03.2016 22:33:06
...Вы про канистру забыли. Это гораздо более существенно, чем все кузова вместе взятые.
И мой вопрос про гражданские авто. Опель за год производил столько, сколько Адлер (базовая компания Ambi-Budd, в которой он имел долю) - за 5.
При чем тут драматизм - не знаю, есть вопрос, ничего более.
Денис Орлов
02.03.2016 22:49:03
Ну и канистра, конечно. Но вы сравниваете разные категории. Автомобильную компанию и кузовной завод. Не были они конкурентами. Если и душил Opel, то - Adler, BMW, Hanomag и других.
Предлагаю всё же не заниматься оффтопиком. Крюковский сказал - военпреды, значит - военпреды! Я, кстати, помню военприёмку на ЗиЛе, уже при Горбачёве. Унылые были офицеры, но несговорчивые. После смены приходилось докручивать гайки.
Крюковский Андрей
02.03.2016 23:03:05
Вот-вот! Если бы не военпреды, ЗИЛы бы в мешках россыпью с завода отправляли!
А то тут кое-кто с претензиями: мол, куски, каптерщики, шкалы... :evil:

И, все-таки: на грузовом производстве и в 6-м цехе работало одно и то же представительство заказчик?
Или это были различные структуры?
Денис Орлов
02.03.2016 23:09:17
Широко известно, что перед парадной фотосессией главный фотограф Горьковсского автозавода Добровольский наряжал сборщиков в белые халаты. Красива-а-а! Только попробуйте в реальных условиях цеха проходить смену в белом халате, не испачкав его.
Всё это зиловские байки. Хорошего кадра отловил Крюковский.
Крюковский Андрей
02.03.2016 23:20:45
Почему байки? Внутри салона сборщики работали в халатах. Сам видел в 2010-м году, когда в 6-м цехе снимали сюжет для "От верхнего до нижнего регистра".
А уж при Советской власти, думаю, дисциплина была суровее, чем в наше раздолбайское время.
И чего ты сравниваешь поточное производство на ГАЗе и штучное - на ЗИЛе.
Кстати, и на ГАЗе белые халаты кое-где были нормой. Вспомни цех паро-водяной аппаратуры - ПВА.
Там, где собирали моторы для "Чайки". Ну и, до кучи, газовые центрифуги для разделения урана.
02.03.2016 23:42:37
Как мне кажется, российский автопром начала века был весьма скуден. Руссо-Балт, Фрезе, неизвестные мне мелкие производители.

РБВЗ, Лесснер, Пузырев, Фрезе - из относительно крупных (по нашим меркам) производителей, но в 1916 году начала реализовываться программа строительства шести автомобильных заводов.

В то же время к 14му году русская армия была чуть ли не самой моторизованной в Европе. Если я не ошибаюсь, и существовал подобный спрос - в чем причина такой отсталости в производстве?


РБВЗ и РАЗИПП (завод Пузырева) не могли обеспечить армию автомобилями. Вот заметка про Пузырева, написанная на основе архивных документов, его переписки с Отделом военных сообщений Генерального штаба:
http://kommersant.ru/doc/2630737

С РБВЗ к 1913/1914 годам почти такая же ситуация: постоянные срывы сроков поставки, невыполнение обязательств, частые поломки "Руссо-Балтов". К началу войны на него уже не рассчитывали, закупали иностранные машины, их поставляли в срок и они так не ломались как наши. Им и отдавали предпочтение. РБВЗ, в свою очередь, переключился на аэропланы. Хотя машины продолжал делать, в том числе и для армии, но не в прежних количествах.

Попутно - нигде не видел никаких материалов по отечественным кузовщикам. Где почитать-порыться?

Нигде. Книг европейского уровня (таких как об истории Erdmann und Rossi, Reutter, Hebmüller) про российских кузовщиков нет.

И еще попутно. Руссо-Балт - насколько сильно копирует/заимствует Mercedes? И какой? - это я где-то что-то мельком прочитал, хотелось бы понять, для общего образования.

Вообще не копирует, "Руссо-Балты" создавали иностранцы: Жюльен Поттера и Эрнст Валентин. У Шугурова про обоих написано.
03.03.2016 00:15:17
А мне, например, интереснее было узнать у Корифеев, как ВОЕННАЯ приемка стыковалась с заказчиками из ГОНа? Ведь он принадлежал не СА, а КГБ.

Что тут странного? КГБ принимало ЗИЛы для ГОНа, военпреды - для Минобороны. Сами же пишете про Устинова. Плюс кабриолеты для парадов, они на балансе Минобороны. Спросите у Володи Киреева, он точную цифру назовет - сколько ЗИЛов ушло в Минобороны.
Img26
03.03.2016 00:16:26
Спасибо большое, любопытно.
Крюковский Андрей
03.03.2016 00:22:34
Что тут странного? КГБ принимало ЗИЛы для ГОНа, военпреды - для Минобороны.
То-то и странно, что военпреды все машины принимали, независимо от конечного заказчика.

Страницы: 1  2  3  

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Андрей Крюковский
Режиссер Сценарист Продюсер

Моя первая жизнь, как и положено выпускнику МВТУ им. Баумана, прошла внутри периметра оборонного «почтового ящика». Во второй, «постперестроечной», жизни я занялся производством научно-популярных телепередач, презентационных клипов и документальных фильмов «технической» ориентации. За 20 лет выдал в эфир и сдал заказчикам около 250 видеоработ различных назначений и форматов. В том числе — по автомобильной тематике. Среди них цикл программ «Подорожник» на 1-м канале, сериалы «Автомобили в погонах», «Погоня за Скоростью», «Колеса Страны Советов». Издал несколько развивающих детских книжек. Член Международного Союза Журналистов и Союза писателей РФ.

популярное