До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
04.12.2016
Чудо на Угрешке
4 декабря 2016 года исполняется 70 лет со дня появления на свет первых пяти экземпляров автомобиля «Москвич-400». Слышен неодобрительный гул: не какого-то там «появления», а «схода с конвейера»! Да, именно так это событие описывалось в скрижалях отечественной автоистории на протяжении многих десятилетий.

Ладно, давайте разбираться…

Сначала – про Угрешку. Это прозвище в начале 20-го века привязалось к территории вокруг крупной узловой станции Московской окружной железной дороги. Станция называлась «Угрешская» - в честь удалённого на два десятка километров Николо-Угрешского монастыря, что величественно возвышался на берегу Москвы-реки. Станционная архитектура перекликалась с монастырской: те же красно-белые горизонтали и вертикали.
Павильон станции Угрешская. Стиль модерн. Год постройки - 1908.
Николо-Угрешский монастырь . В послевоенные годы здесь размещались кожно-венерологический диспансер и коммуналки на четыре сотни жильцов.
Вокруг Угрешки простиралось Сукино (с ударением на последний слог!) болото. Фи-и-и… Сэ моветон, маман! Но, из песни припев не выкинешь: в начале 20-го века так величалась амёбовидная, с множеством вытянутых ложноножек, территория юго-восточнее Покровской (ныне - Абельмановской) заставы. Здесь расплодились скотобойни, могильники, шкуродёрни, мыловарни, помойки. И, что звучит особо пикантно, сюда из центра столицы трамвайными платформами вывозили «сухие канализационные отходы».
Начало XX-века. Вывоз фекальных отходов на Сукино болото.
Тем не менее, в 1930-м году нашлась относительно чистая, приподнятая над окружающим гадюшником, местность, подходящая для строительства автомобильного завода. Имя ему дали - КИМ. Полное название: Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Помпезно? Ну, а как по-другому? Время такое эпическое было.

Поначалу завод собирал из заморских комплектующих американские Форд-А и Форд-АА. Спустя три года лейбл «Форд» сменился на «ГАЗ»: КИМ стал филиалом горьковского автозавода. Ну, а ещё через шесть лет, в 1939-м году, предприятие на Угрешке стало полноценным автопроизводителем. Правда – лишь по казенным формулярам.


Нет смысла пересказывать все перипетии становления и роста этого завода. Известно, что в качестве прототипа массового народного автомобиля был выбран «Форд –Префект». Вскоре Вождь-Всех-Народов заставил сделать ему глубокий апгрейд. Вслед за этим поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому. Конкретно – к германской компании Опель, которая, по сути, всё равно была американо-зависимой.
КИМ-10. Соискатель на звание «народного автомобиля».
А назавтра была война…

Спустя 1418 дней война закончилась и тема «народного автомобиля» вновь приобрела актуальность. По крайней мере – в трибунных речах руководства Партии и Правительства. Вот подтверждение этих благих намерений: Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». В частности, там имелась такая фраза: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года принято решение о постановке на производство на ЗМА автомобиля «Опель-Кадет К38» в его существующем виде».

ГКО – это вам не какой-то там ВЦСПС. Это – Государственный Комитет Обороны! В 1945-м году данное учреждение воспринималось как руководящий и карающий орган Прокуратора Всея СССР. Он приказал – ты умри, но выполни. Что характерно, к абсолютно конкретному сроку: ноябрю 1946-го года. На реинкарнацию «Опель К38» в «Москвич-400» отпускался год и два месяца. Не на изготовление прототипа или ходового макета – речь шла именно о начале серийного производства!

Пикантность ситуации заключалась в том, что Иосифу Виссарионовичу приглянулась самая редкая разновидность «Кадета» - четырёхдверный лимузин.
Сталинский любимчик: Opel Kadett K38.
Среди всех модификаций Кадета «четырёхдверка» стояла в конце рейтинга популярности.
В Германии он особой популярностью не пользовался, кроме того, производство всех легковых Опелей было свернуто еще в 1940-м году. Так что по поводу «существующего вида» предвиделись проблемы. Но еще большие проблемы предвиделись с будущим производителем массового народного автомобиля.

Чтобы не быть голословным, обратимся к документам. Не так давно вышла из печати книга «Думы о труде». Автор – Главный конструктор МЗМА/АЗЛК А.Ф. Андронов. Вот уж воистину – Первоисточник!

Из опубликованных записок Александра Федоровича узнаем, что: «В сорок четвёртом году переставший существовать завод КИМ был переименован в «Завод автозапчастей». Фронту не хватало запасных частей для автомобилей «Студебекер», «Виллис», «Форд» и «Додж». Заводу было поручено производить шестерни для коробок передач этих автомобилей». И, далее: «Завода, как такового, нет. На КИМе – директор и человек сто персонала».

Именно этому механообрабатывающему (не автомобильному!) заводу было поручено за 15 месяцев наладить выпуск несуществующей на тот момент малолитражки. Имелось лишь несколько трофейных образцов. По словам Александра Андронова: «…среди которых не нашлось ни одного нового или мало изношенного».

Теперь о самом товарище Андронове. Это был незаурядный человек, у которого «вместо крови по жилам бежал бензин». С тридцатых годов – испытатель и конструктор НАТИ, участник автопробегов и создания многих экспериментальных конструкций.

Во время войны он активно занимался восстановлением производства ЗИС-5 на Заводе имени Сталина. Полгода провел на фронте, будучи прикомандированным к Отдельным зенитным артиллерийским дивизионам (ОЗАД). Там он собирал статистику по эксплуатации тягачей ЗИС-42 и параллельно изучал образцы техники противника.

Но при всём богатейшем опыте Александр Федорович никогда не занимался разработкой и постановкой на производство нового автомобиля! В НАТИ он трудился над научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими проектами. На ЗИСе налаживал выпуск хорошо известных грузовиков по штатной документации.

То, что предстояло «поднять» Андронову и его коллегам на вновь образованном Заводе Малолитражных Автомобилей (ЗМА) не шло ни в какое сравнение с предыдущими производственными заданиями.
Александр Федорович Андронов. 1949 г. «400-й» уже на конвейере, можно заняться апгрейдом.
Правда, в заместители Главного конструктора был назначен опытнейший сотрудник НАТИ Олег Владимирович Дыбов. В начале 30-х годов он курировал внедрение трехоски НАТИ-ГАЗ-30, осуществляя на Горьковском автозаводе жесткий авторский надзор. Но долгое время о деятельности Дыбова было известно лишь одно: якобы именно он придумал название «Москвич».

Итак!

На момент подписания Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» будущий «Москвич» делать было негде, не из чего и не на чем.

Тем не менее, 4 декабря 1946 года из заводских ворот выехали первые пять малолитражных автомобилей с шильдиком «Москвич». А спустя каких-то два месяца к ним прибавилось еще шесть с половиной десятков машин.

Как говаривал барон Мюнхгаузен: «Это не факт. Это гораздо больше, чем факт. Так оно и было на самом деле».

Воистину, свершилось Чудо на Угрешке!

Долгие годы для объяснения этого чуда использовалась версия гуру отечественной автоистории - Льва Шугурова. Откроем том №1 его бессмертного труда «Автомобили России и СССР». Страница 192: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имеющемуся образцу машины. Несколько помогло то, что завод (имеется в виду ЗМА) располагал технологической оснасткой для двери, кстати, самого сложного в производстве элемента кузова».

Двери – это, конечно, важно. Но, кроме дверей, даже в самом незамысловатом автомобиле имеется несколько тысяч деталей, объединенных в узлы, сборки и агрегаты. Их надо измерить, начертить и, что самое сложное, связать воедино. Сверяясь с Единой Системой Допусков и Посадок и не прерывая Общую Размерную Цепь. Читатели с инженерным образованием поймут, что имеется в виду.

Это – гигантская работа, планомерная и рутинная. Как девять женщин не смогут совместными усилиями за один месяц родить ребенка, так и тысяча автомобильных инженеров не осилят порученный объем работы в десять раз быстрее, чем сто конструкторов. А, как мы знаем из воспоминаний тов. Андронова, в распоряжении КБ ЗМА не было даже и такого количества специалистов.

Кроме того, Александр Федорович в своих мемуарах подчеркивал, что прототипы достались в потрёпанном состоянии. А снимать размеры с изношенных и поржавевших деталей – дело малоперспективное.
Попавшие на ЗМА «Кадеты» прошли фронтовые дороги. С вытекающими последствиями.
Еще раз про кузов. Действительно, когда речь заходит о каком-либо автомобиле, в сознании возникают его общие обводы, экстерьер. Ну, а что делать с бесчисленным количеством разной разности, без которой машина не сможет функционировать?

Сиденья и оконные стекла, обивка и тормозные колодки, электропроводка и гидравлическая арматура, контрольные приборы и свечи зажигания, напольные коврики и шины, генератор и стартер, щётки дворников и звуковой сигнал, карбюратор и аккумулятор…

Поставку комплектующих обеспечивают многочисленные смежники. Прежде всего, их надо было найти и уговорить. Могу ошибаться, но в качестве поставщика покрышек размером 5.00-16 пришлось довольствоваться …Ереванским шинным заводом. До сих пор любители авто-старины выискивают по старым частным гаражам шины модели И-29, изготовленные в Армянской Советской Социалистической Республике. А ведь Московский шинный завод фактически соседствовал с территорией ЗМА! Но к производству «обуви» для «Москвичей» (уже «407-й» модели) он приступил только в 1958 году.
Шина И-29 из солнечной Армении. Или их еще где-то выпускали?
Итак, про смежников. Перво-наперво им следовало выдать ТЗ и согласовать технические условия на будущие изделия. После чего смежники разработают свою внутреннюю технологическую документацию и включат ваш заказ …в программу следующего года. Ведь в текущем году производство уже загружено и финансирование под ваши новинки не предусмотрено. Извините: мы работаем в условиях планового народного хозяйства. В крайнем случае, можем сделать для вас несколько «эскизных» образцов по обходной технологии. Но это же - не решение проблемы.

Если предположить, что «мерки» с трофейных «Кадетов» были сняты в предельно сжатые сроки (например, спустя два месяца после выхода в свет известного Постановления ГКО), а на выпуск КД ушло ещё месяца полтора (слышу, как смеются профессионалы!) – то к работе со смежниками можно было бы приступить в конце 1945 года. Значит, освоение комплектующих для «Москвича» поставили бы в план 46-го?

Не факт. В четвёртом квартале текущего года все документы на будущий отчетный период сверстаны, а финансирование зарезервировано структурами Госплана. Так что подача комплектующих на конвейер ЗМА мог бы начаться не раньше второго полугодья 1947-го года.

А можно как-то побыстрее? Вряд ли. Даже Николай-Чудотворец, покровитель Николо-Угрешского монастыря (а, заодно, возможно, и всей Угрешки) оказался бы бессилен. Чудо – это, пожалуйста! Но тут-то попахивает балаганными фокусами.
Типичные представители «комплектующих»: карбюратор и бензонасос.
Тем не менее, уже в начале 47-года было изготовлено несколько десятков «Москвичей». Читаем у А. Ф. Андронова: «В январе были собраны 15 автомобилей «Москвич-400», в феврале – еще 50». Из чего – собраны?!

Оставим в покое комплектующие и зададим вопрос вопросов: где взяли мотор? Пять образцов двигателя были собраны и обкатаны на стенде …в ознаменование 29-й годовщины Великой октябрьской революции. То есть, к 7 ноября 1946 года. Но ведь собственного моторного производства на ЗМА не было. Как не было литейки, термички, гальванического и кузнечного производств. Также отсутствовала документация на мотор, имелись лишь демонтированные с б/у Опелей силовые агрегаты.

Проектирование двигателя – сложнейший процесс, требующий привлечения различных «спецов»: металлургов, теплотехников, сопроматчиков, химиков... Кто эти люди? Они работали на ЗМА? Или заказ был размещен в какой-то специализированной организации? Может быть, в НАТИ? Об этом где-то упоминается?
Как бы там ни было, но чуть больше года ушло на изучение немецкого прототипа и доведение его «дубля» до бодро фырчащего состояния. Для сравнения – на разработку двигателя «Победы» затратили около трех лет. При этом он создавался не «с нуля», а базировался на отлаженном в массовом производстве моторе ГАЗ-11, которым во время войны оснащались легкие танки.

Вернемся к москвичовскому кузову. Кто, когда и где изготовил для него штамповое оборудование? Вновь перелистываем «Думы о труде» Александра Федоровича Андронова.

«К концу 46-го года с ЗИСа и ГАЗа начали поступать штамповки, поковки и литьё». А чуть раньше по тексту: «Кузнечные штампы изготавливались на ЗИСе /…/ по чертежам ЗМА».

Долгое время оба этих утверждения были априорными. Но сейчас у меня перед глазами находится копия официально документа. Он называется: «Объяснительная записка к годовому отчёту Московского автозавода по основной деятельности за 1946 год». Читаем кривоватый машинописный текст: «Заводу малолитражных автомобилей наш завод должен изготовить 617 деталей». (Видимо, имеется в виду номенклатура позиций, а не общее количество).

Читаем дальше: «…спроектировано и изготовлено:

- штампов – 423;

- приспособлений – 382;

- инструмента – 276;

- пресс-форм – 42;

- моделей – 10

(Запомните эти десять моделей, мы к ним вернемся).

И, ещё: «Изготовлены облицовочные штампы наружных и внутренних панелей передних и задних дверей /…/ узлов передка, основания, задка».
Эти документы было выброшены из архива Завода имени Лихачёва. Зато теперь на территории ЗИЛа есть Музей хоккея.
Итак, истина установлена: штампы и пресс-формы для «Москвича» разрабатывались на ЗИСе, там же производились кузовные детали. Не без сложностей – внимательно прочитайте «Объяснительную записку». Там прямо указано на проблемы.

Но ведь для разработки штампов нужны деревянные мастер-модели. Их-то кто изготовил? Если бы в «Записке…» они вовсе не упоминались, то оппоненты могли бы предположить: их делали на ЗИСе, просто из скромности не внесли в перечень работ.

Э, нет! В отчете за 46-й год упомянуты модели в количестве десяти штук. Так что про деревянные «мастера» ЗИСовские «плановики» не забыли. Просто на ЗИСе этих моделей было сделано ничтожное количество: в сорок раз меньше, чем штампов. А кто и где изготовил остальные 413 «исходников» для производства прессовой оснастки? Ведь на ЗМА этого в то время ещё не умели.

Интрига, однако…

Несколько лет назад была опубликована альтернативная история разработки и запуска в производство «Москвича-400». Первопроходцем выступила автомобильная газета «Авто-Ревю». Ветеран АЗЛК Евгений Борычев написал статью «По воле Сталина», в которой привел ряд интереснейших архивных документов. Из них следовало, что разработкой документации на «Москвич» и оснастки для его производства занимались немецкие инженеры.

Ничего неожиданного в этом не было: сразу после окончания боёв советская военная администрация в Германии (СВАГ) организовала деятельность большого числа исследовательских, проектных и промышленных предприятий. Германские инженеры и рабочие трудились и «за совесть», и за хороший продуктовый паёк (про «за страх» не утверждаю, но, вероятно, этот компонент тоже присутствовал).

Работы по изготовлению (пока назовем это так) документации и оснастки для будущего «Москвича» проводились в городке Шварценберг (земля Саксония). Здесь базировалось весьма статусное кузовное ателье ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH). Среди его довоенных заказчиков числился, например, Фердинанд Проше, поручивший изготовить мастер-модель прототипа своего Фольксвагена. В списке клиентов ESEM значился и Опель, так что этому ателье сам бог велел участвовать в повторном рождении «Кадета».
Буклет кузовного ателье ESEM. От знаменитых торговых марок рябит в глазах.
А не сам ли Фердинанд Порше стоит рядом с макетом KdF? Нет, тот, вроде бы, помельче был…
Руководил данным производственно-творческим процессом советский инженер по фамилии Дыбов. Да, тот самый, что, придумал название для будущей машины!

Так вот почему Олег Владимирович начисто отсутствует в воспоминаниях о разработке «Москвича» силами конструкторского бюро ЗМА. А ведь, по делу, этот опытнейший производственник и матёрый конструктор обязан был безостановочно циркулировать между чертёжными залами и заводскими цехами на Угрешке.

Но архивные документы беспристрастны: с декабря 1945 года по март 1946 года под руководством инженера Дыбова, «согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: «мустер-модель» четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова».
Мустер-модель «Москвича». Германия. Шварценберг. 1946 г.
Ранней весной 46-го года всё это богатство доставили на ЗМА. Переведенные на русский язык чертежи стали основой для освоения нового изделия, а модели и шаблоны отправились на ЗИС. Благо ехать было недалеко: пара перегонов от уже известной нам станции Угрешская.

Ситуация с двигателем была сложнее, чем с кузовом. В Германии от этого 23-сильного нижнеклапанного мотора отказались еще до войны. На смену «Кадету» пришла «Олимпия» - с более мощным и конструктивно совершенным двигателем.

Но, выполняя наказ Сталина («никаких изменений!»), советские и немецкие инженеры заново воссоздавали силовой агрегат «Кадета». Работу организовали в Берлине, под руководством доктора технических наук Владимира Игнатьевича Сороко-Новицкого. У него в жестком подчинении находилось шесть немецких профессоров и более двухсот сотрудников рангом пониже. Да с таким коллективом можно было бы построить для «Москвича» супермотор, на десятилетия опережающий эпоху! Но, пришлось довольствоваться малым: «вторичным изобретением» отнюдь не самого передового двигателя, который без кардинальных изменений производился на ЗМА вплоть до 1958 года.
Мотор «Москвича». Или Опеля? Или это одно и тоже?
Маленькое отступление.

Лет шесть назад, когда я работал над фильмом «Итальянский иммигрант и советский резидент» (Сериал «Колёса Страны Советов», телеканал «Культура»), у меня возникли сомнения. Возможно ли разработать от начала до конца полный комплект конструкторской документации и производственной оснастки за каких-то 3-4 месяца? Даже не важно, кто этим занимался: русские или немцы. Немцам, пожалуй, сделать это было бы сложнее: не привыкли они к узаконенным в советской действительности авралам, штурмовщине и понуканию.

Гораздо более реальной казалась ситуация «переформатирования» чертежей и спецификаций под принятые в СССР ГОСТы, ТУ и нормали. С учетом применяемых в Советском Союзе материалов, возможностей оборудования, квалификации станочников, сборщиков и наладчиков. Да, и просто: КД надо было грамотно перевести на технический русский язык. Это тоже - немалый труд.

Что же касается мотора… Подозреваю, что он материализовался не на пустом месте: и рабочие образцы имелись, и, наверняка, коё-какие чертежи после союзнических бомбежек уцелели.

Совсем недавно мои догадки по поводу «переформатирования» конструкторской документации подтвердились. Я собственными глазами увидел потрепанные, но всё ещё крепкие картонные папки с чертежами будущего «Москвича». Над каждым немецким словом читалась выведенная тушью выцветшая кириллица.

А вот еще один довод в пользу того, что при проектировании «Москвича» использовалась рабочая германская документация. Скажите, пожалуйста, зачем вновь разрабатываемые чертежи маркировать штампом ADAM OPEL-AG? Чтобы создать дополнительные трудности русскому бюро техдокументации?
Обратила на себя внимание дата подписания (или - передачи Заказчику) комплекта: 14/XII-1946 г. Ага, возликуют приверженцы «отечественной версии» разработки «Москвича»! Так ведь к этому времени уже шла сборка установочной партии машин. Да, правильно. Но, нужен ли был в это время полный комплект КД?

Посмотрим на фотографии, датированные 1947-м годом. Судя по одежде рабочих, их снимали зимой. Предположим, что в январе – марте. В хорошем качестве запечатлён процесс создания массовой советской малолитражки. Хотя, про массовость говорить ещё рано. Производство явно проводится по технологии SKD. Если по-простому – в режиме «отвёрточной сборки».
1947 г. Производственные процессы на ЗМА. Массовости пока не видно. Как не видно и полного цикла изготовления автомобиля.
Где хотя бы одна механообрабатывающая операция? Точение, фрезерование, сверловка, гибка, зубодолбление? Где гальваника, сварка и электромонтаж? А ведь это очень выигрышные фазы производства автомобиля. Они демонстрируют возможности завода, что приветствуется при «протокольной» фотосъемке.

Правда, имеется снимок многошпиндельного станка для расточки блока цилиндров. Но большого ажиотажа вокруг него не видно. Возможно, еще идёт наладка оборудования.
1947 г. Участок обработки блоков цилиндров. Похоже, что ещё идет наладка оборудования.
Еще один показательный симптом: похоже, что в Сети принципиально отсутствуют снимки работы КБ ЗМА в период 1945-1947 гг. Попробуем объяснить это секретностью? Но в те же годы сделано множество фотографий в Конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа. А ведь режимные ограничения на Горьковском (по сути – оборонном) автозаводе были гораздо строже, чем на московском заводе малолитражных автомобилей.

Имеются существенные подозрения, что все (или, хотя бы, многие) комплектующие для «Москвича» – заимствованные. То есть немецкие, вывезенные с заводов Опеля по репарации. Это предположение подтвердил весьма уважаемый Знаток Олдтаймеров. С его слов даже на поздних экземплярах «400-го» и «401-го» «Москвичей» попадались детали и узлы с германской маркировкой. Включая генераторы, стартёры, элементы тормозной системы и поршневую группу. Что же тогда говорить о машинах первых месяцев выпуска?

О проблемах с комплектующими пишет и сам Александр Федорович Андронов: «осваивая производство /…/ приходилось нередко ломать голову. /…/ Как раскрыть секрет технологии бесконечного плетения пружинных каркасов «Эпеда»? /…/ Чем заменить калиброванные тропические лианы, закладываемые в канты обивки сидений?»
Сиденья «Москвича», полные инженерных загадок.
А что же происходило, пока на разгадали тайну бесконечного плетения и не отыскали аналог заморской экзотике? Видимо «Москвичи» комплектовались «сидушками», привезенными из-за рубежа. Нет? Предложите свои варианты.

Не исключено, что параллельно с «переводной» германской технической документацией разрабатывалась и чисто «русская версия» чертежей. Где именно? На советско-немецком «совместном предприятии»? Или – в стенах КБ московского ЗМА?

Как найдете эти чертежи – сообщите. Только уговор: в его «основной надписи» должна стоять дата не позднее четвертного квартала 1946-го года. Договорились?

Меня так и подмывало написать, что кузова «Москвича» - также германской сборки и покраски! Но, я вовремя заметил, что у русского и немецкого автомобиля есть, по крайней мере, одно существенное внешнее различие. «Кадет» на средней дверной стойке имеет выкидной указатель поворота – «винкер».
Четырехдверный Кадет. На средней стойке виден механический «поворотник» - «винкер».
У «Москвича» он отсутствует. Пришлось перерыть сотни фотографий, пытаясь найти Опель без механического «поворотника»: а вдруг на последних модификациях «Кадета» от этого рудимента отказались? Но, тщетно. Так рассыпалась шикарная придумка о том, что в глубоких подземельях Руссельхайма с довоенных времен хранился задел кузовных штамповок. И вот, по приказу советской оккупационной администрации, эти закрома были вскрыты, кузова сварены, покрашены и отправлены эшелонами на станцию Угрешская Малого кольца Московской железной дороги.
Кузова, предположительно, ЗИСовского изготовления. А красили их там же?
Хорошо, что я вовремя связался с вышеупомянутым Знатоком Олдтаймеров и он мне поведал следующее: «Кадет» и «Москвич» не полностью идентичны. Разница имеется и в дверях, и в оконных проемах. Скорее всего, в качестве донора кузова «400-го» использовался двухдверный «Кадет», гораздо более популярный в Германии, чем седан с четырьмя дверьми. Так что боковой вид «Москвича» – это совместный советско-германский творческий продукт!

И напоследок – «вишенка на торте». Широко известно, что государственные испытания «Москвича-400» начались только в 1949 году. Чем объяснить отсрочку на три года с начала производства? Быть может, до тех пор уровень «локализации» производства автомобиля не позволял его считать полноценным отечественным продуктом?
«Москвичи» и их одноклассники. Впереди – сравнительные тесты.
Один из участников Государственных испытаний. Сколько же всего к ним было привлечено машин?
Вот, собственно, и всё…

Можно было бы еще поговорить о станочном парке, который то ли вывезли из Германии, то ли нет…

Также ждет глубокого изучения тема опытных и экспериментальных конструкций на базе «Кадета», которые немецкие инженеры предлагали для промышленного освоения. Там тоже не всё очевидно.

Но, не объять необъятного. По крайней мере, в рамках одной статьи.

А сейчас – о главном. Так состоялось ли Чудо на Угрешке?

Думаю, что да. И чудо это заключалось в том, что за фантастически короткий срок удалось спроектировать, построить и поставить «на серию» очень ладный и удачный автомобильчик. Который, практически, не портил нервы и настроение своим создателям и владельцам. Согласитесь, для нашего автопрома – случай нетипичный.

И так ли важно, кто больше вложил сил, умения и души в «Москвич» - русские или немцы? Это был отличный исторический пример, как можно совместно, к обоюдной пользе, делать общее дело.

Вот и нынче бы нам так…
Предположительно 1948 г. В номенклатуре уже есть кабриолеты и шасси для «Буратинок». Завод выходит не заявленную мощность.
Автор выражает глубокую благодарность Денису Орлову, Владимиру Кирееву и Владимиру Харинову, предоставившим ценную информацию, а также остерегавших Автора от излишних фантазий.


В материале использованы фотоматериалы ресурса www.pastvu.com, размещённые Alex_Petrakov, автор фото Игорь Данилов.


Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Денис Орлов
12.12.2016 14:02:56
Женя,
сравни номерной знак на фото из отчёта НАМИ 1945 года с номерами в твоих отчётах. Вдруг в МЗМА в 1946 году катали ту же машину?
ТИЗ
12.12.2016 14:07:45
Вот теперь видно, спасибо. KJ - Kadett-Junior, тут ты прав. Не знаю насчет "молодежный, доступный", скорее имелась в виду версия "упрощенный", поскольку шла она с рессорной передней подвеской, без хрома и бамперов. Ты верно написал, что здесь бампера от другой машины. По поводу таблички - а ведь должен там стоять шильд "Опель", как на всех немецких - это если машина шла туда в сборе. А вот если шли машинокомплекты, то производитель имел право ставить свою табличку. А поставлена она могла быть и до начала войны. К тому же там был еще зазор между нападением немцев на Польшу, захватом стран Бенилюкса и вступлением в войну Англии на стороне Франции...
ТИЗ
12.12.2016 14:17:43
Денис, я ж давал фото выше - на МЗМА в отчете машина светлая, скорее всего светло-серая. И номер на виде сзади другой, так что машин было несколько, хотя и не исключаю, что одни и те же машины могли "катать" и в НАТИ/НАМИ, и на МЗМА.
ТИЗ
12.12.2016 14:19:28
А кстати, эту машину из хранилища немцы сами восстанавливали? Просто тут недавно зашел разговор за салон, использовались ли на сиденьях и дверных картах "Опелей" одни и те же варианты ткани, и мнения разделились...
ТИЗ
12.12.2016 14:37:42
Вновь вернемся к статье. Еще одна фраза, которая привлекла внимание: "Но пришлось довольствоваться малым: "вторичным изобретением" отнюдь не самого передового двигателя, который без кардинальных изменений производился на ЗМА вплоть до 1958 года." ПРи чем тут вторичное изобретение? Копировали машину целиком - скопировали и мотор. Не самый передовой - а он вполне справлялся со своими функциями, больше от него и не требовалось, так что в тех условиях этого было достаточно. А вот насчет того, что без кардинальных изменений до 1958 года - это уж извините! Мотор модели 401 стоял в производстве до 1956 года, а потом пошел в серию мотор модели 402. Тоже нижнеклапанный, но: рабочий объем был увеличен за счет возросшего диаметра цилиндров, увеличился диаметр коренных и шатунных шеек, что потребовало постановки в производство нового коленвала, а также изменения размеров постелей под коренные вкладыши. Кроме того, автономную помпу системы охлаждения перенесли на блок цилиндров, встроив ее напрямую в рубашку охлаждения. Все это потребовало полностью переделать блок цилиндров, изготовив новые мастер-модели, по которым отливались блоки, и пришлось также переналаживать линию обработки блоков цилиндров, поскольку ряд операций, например подготовка привалочной поверхности под установку помны и отверстий под ее крепление, на моторе "401" просто отсутствовали. Так что ничего себе "без кардинальных изменений"!
Денис Орлов
12.12.2016 15:28:39
1. KJ38 - если Junior, то дословно переводится как "молодёжный" а подразумевается, соответственно - "доступный". А никакой не "упрощённый". Скорей уж, "удешевлённый".
2. О каком зазоре мы говорим? Я же написал: 3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. Это на третий день после нападения Германии на Польшу. Вряд ли какие-то прямые торговые отношения между двумя странами после этого возможны.
3. Я имел в виду не светлую, а тёмную машину - из отчёта, фрагменты которого Женя поместил раньше.

4. Где и как ставили шильд - это по-прежнему открытый вопрос. У General Motors могли быть свои порядки. Кстати, "упрощённый" KJ38 и на другие рынки поступал с хромированными бамперами и габаритными огнями (например - в Бельгию).
5. Машина в оригинальном состоянии, не реставрированная.
ТИЗ
12.12.2016 16:12:25
Ну, в данном случае "Юниор" можно переводить всем тремя или четырьмя способами, скока мы там насчитали, потому как если рессоры с балкой вместо "Дюбонне", значит упрощенный, а коли так, значит, удешевленный, а коли так, значит доступный, а коли так, значит для тех, у кого немного денег, в том числе и для молодежи. Насчет зазора по времени согласен, ляпнул, но все равно считаем полтора года производства обеих обновленных моделей вполне достаточно для того, чтобы некая часть попала в Англию и переделана была на праворукость. А из Англии она в Индию могла и после войны перебраться. А насчет того что машина нереставрирована - возможно она не реставрирована на "Опеле", я вот смотрю, а табличка "Джи-Эм" сидит на саморезах с крестообразной головкой, а у меня на "Опеле" - на винтиках с гаечками, и под шлиц головка. Не скажу, что у меня прям вот это все оригинальное, но до войны крест на крепеже точно не использовался. А ткань такая интересная, оригинальная или нет, это 50 на 50, но могли лет много назад перетянуть и так оставить. Все равно фото интересное!
ТИЗ
12.12.2016 16:34:25
Еще один интересный момент - если присмотреться, то видно, что спидометр у этого "Кадетта" отградуирован в милях, на километровом строго внизу стоит цифра 60, а тут 40. Так что это специально машину для рынка готовили, а значит было их достаточно. Кстати, не думаю, что поставлялись готовые машины еще вот по какой причине - а смысл гнать в Англию автомобиль, на котором пол-салона надо разбирать, дырки под педали и рулевую колонку сверлить, все разбирать и переделывать, в том числе и рулевое управление с маятниковым рычагом менять? Да еще и шкалу спидометра переделывать? Хотя у нас на всех заводах делались и праворукие версии тоже, в небольших количествах но делались... Так что может быть и вправду заводское это все, но тогда почему табличка "Джи-Эм"? У нас "Волга" шла с газовской табличкой, "Жигули" с вазовской, а "Москвич" - с азлковской... Короче, вопрос требует изучения...







А вот как выглядела оригинальная опелевская табличка

ТИЗ
12.12.2016 23:36:34
Еще одна тема, которая требует комментариев - освоение комплектующих предприятиями-смежниками. Я не буду повторять что это в такие сроки невозможно, упоминать всуе лишний раз Николу-Чудотворца и всякое такое. Замечу лишь, что раз соответствующее Постановление предписывало организовать выпуск нового малолитражного автомобиля к определенному сроку. то срок этот касался не только головного завода, но и всех предприятий-смежников, список которых определялся либо текстом самого Постановления, либо отдельным Приложением к оному. Не сами же представители МЗМА с ЗиСом насчет штамповой оснастки договаривались! И замечу мимоходом, что неудачный, по мнению многих, выпуск автомобилей КИМ-10 дал, тем не менее, бесценный опыт не только головному предприятию, но и тем смежникам, которые делали комплектующие для этого автомобиля. И особенно насчет ТЗ для смежников - я так думаю, что особо никто смежникам ТЗ не выдавал, а передавались им конкретные детали и узлы и ставились сроки освоения. Согласитесь, странно было бы, если бы обмеряли и расчерчивали прерыватель-распределитель специалисты МЗМА, когда для этого имелись спецы на заводе автотракторного электрооборудования. Так и задача выполнялась, и время на ее выполнение экономилось.
ТИЗ
13.12.2016 00:16:35
Отдельно следует сказать о двигателе, подготовку производства которого автор сравнивает с проектированием двигателя "Победы". Начнем с того, что на "победовский" мотор ушло не три, а всего два года - если верить книге Ивана Падерина и Дениса Орлова о "Победе" (а не верить у меня нет оснований), то первые образцы четырехцилиндрового мотора для этой машины были изготовлены в начале 1945 года. Во-вторых, этот мотор конструкторам пришлось именно проектировать, потому что лишь в теории просто отпилить два цилиндра от рядной "шестерки". Надо переделывать блок цилиндров для придания ему прочности, надо пересчитывать расположение кулачков распредвала - ведь "четверка" работает совсем иначе, чем "шестерка", надо полностью переделывать коленчатый вал, ведь от его работы будет зависеть уравновешенность двигателя. Я вот сейчас не поленился и заглянул в справочник В.И. Анохина "Советские автомобили", там как раз разрезы моторов "Победы" и ЗиМа на одном развороте размещены. Так вот, у "Победы" опоры коленчатого вала находятся после первого и третьего цилиндров, а у ЗиМа - после второго и шестого. Это значит, что простой "опиловкой" дело не ограничилось, пришлось пересчитывать весь блок цилиндров, а это достаточно долгая и сложная работа, вот время и ушло. Двигатель же "Опеля" надо было просто образмерить и выдать комплект чертежей, остальное - дело производственников. Не будем забывать, что в подготовке "Москвича" к производству активно участвовал НАТИ/НАМИ, где имелась такая могучая структура, как ЗОК - завод опытных конструкций. Уж если там еще до войны могли двигатели делать (в частности, там был изготовлен шестицилиндровый мотор МБ-27 с двумя свечами зажигания на цилиндр для автобуса НАТИ-А, да еще и с опытной коробкой передач), то уж несколько малолитражных моторов по готовым чертежам вполне могли освоить. Кстати сказать, пока листал книжку о "Победе", наткнулся на упоминание о проблемах с заводами-смежниками в период постановки ГАЗ-М20 на конвейер - те же самые проблемы, но ведь как-то они решились. Так что ситуация с освоением "Москвича" не являлась особо уникальной, и чуда никакого не было. Просто люди работали, а не рассуждали о том, как надо работать.
ТИЗ
13.12.2016 12:34:52
Очень понравилось рассуждение насчет того, что возможно многие детали были использованы со складов "Опеля" и даже на "Москвичах" поздних выпусков встречались немецкие комплектующие - стартеры, генераторы, поршневая группа... Слуште, люди, тогда у меня "Опель" вообще уникальный вусмерть! Там не то, что стартер и генератор, а еще и балка переднего моста "москвичевские"! А барабаны тормозные - "Опель", не иначе для маскировки секретных совместных немецко-советских разработок! Это ж сто тыщщ миллионов можно просить за такой автомобиль!!!
Ладно, хватит стебаться, скажут мне более уравновешенные коллеги. Понятно же, что на твоем автомобиле детали были заменены на отечественные, поскольку были взаимозаменяемые, а оригинальные по тем или иным причинам выходили из строя. Ну да, так оно и есть, но скажите-ка мне, Знатоки Олдтаймеров - а кто сказал, что невозможна обратная замена, коли уж детали взаимозаменяемые?
Простой человек в те первые послевоенные годы просто так не мог купить себе "Москвич", и дело даже не в разрешениях и всем прочем. Падерин и Орлов в своей книжке о "Победе" упомянули о том, что средняя зарплата в те годы составляла 400 рублей - ну, тут без шансов вообще. Мой батя рассказывал, что дед в те годы получал 900 рублей, содержал семью из трех человек и особо они не шиковали. А теперь прикинем стоимость запасных частей в то время. Впрочем, почему прикинем? Есть интересный документ - "Номенклатура запасных частей на автомобиль "Москвич" от 1949 года. Брошюрочка такая тоненькая, изданная организацией "Автомотовелоторг" тиражом аж 5 000 экземпляров. Читаем: поршень - 10 рублей, кольцо поршневое компрессионное - 1,50 р, кольцо поршневое маслосъемное - 1,80 р. Итого, по "Арифметике" Малинина-Буренина, на круг получается без малого 60 рублей за поршневую группу - сумма по тем временам немалая. "Генератор Г-28 в сборе" стоил 125 рублей, а стартер СТ-28 - аж 160 р! Солидные суммы, не правда ли? Да вот только на последней странице брошюрки имеется список магазинов этого самого "торга" - Москва, Бакунинская ул. 21, Ленинград,Невский проспект, 25, ну и далее по списку - всего 15 (!) магазинов на весь Советский Союз! Всем хватит запчастей?! А теперь следующий вопрос - ежели я в конце 80-х - начале 90-х годов себе на "Опель" четыре мотора нашел, две коробки передач, и кучу всего по мелочи, то сколько же этого счастья было в 40-е - 50-е годы? И не проще ли было в случае необходимости за пару бутылок "жидкого эквиваленту" найти немецкие детали, пусть хоженые, но вполне исправные? Взаимозаменяемость - она штука такая, в обе стороны исправно работает... Кстати, а кто докажет, что на тех "Москвичах" немецкие детали стояли непосредственно с конвейера, а не были установлены позже, задолго до того, как машина попала на глаза Знатоку Олдтаймеров? Народ тогда во дворе любые машины починял легко, это не сегодняшнее безрукое племя менеджеров...
И потом, вряд ли немецкие склады, полные под крышу всяких запчастей, так вот уж в полной сохранности дожидались прихода наших войск. Немцам самим эти запчасти были нужны - машины-то эксплуатировались всю войну и на фронте и в тылу. И потом, знаю я, что разные детали отправлялись на склады в запас, но вот чтобы на складах хранили сиденья, да еще в товарных количествах? Или на установочную партию "Москвичей" подержанные сиденья ставили, потертые, с трофейных машин, "пока не разгадали секрет оригинального плетения"? Ну вот подскажите, чья тут логика хромает на обе ноги - моя или все-ж-таки авторская?
A-K
13.12.2016 13:37:37
Если кто-то решил, что я сгорел со стыда - таки не надейтесь сплясать танец победы на моих угольках.
Читаю, записываю, сверяюсь с первоисточниками, звоню - куда следует. Выжидаю.
Евгений! Еще не вечер...
Пока я вижу, как минимум, один позитивный момент. Моя статья (плохая ли, хорошая - не важно) активировала гигантский выброс действительно интересной, а часто - уникальной информации. Ну, скажите. Евгений: когда бы Вы ещё в многодневном нон-стоп режиме решились распахнуть для всеобщего обозрения свои богатейшие исторические закрома?!
Что же касается сути критики - тут, как говорят биатлонисты, Вы "не проходите габарит". Почти в цель, но, все-таки, мимо. Не о том я писал, что Вы так активно опровергаете.
Короче, "волнуйтесь, подробности письмом".
Ваш А.К.
P.S.
Вспомнился наш давний "спарринг" на тему творчества Сабо и Молчанова. Хорошо тогда помахались, да?
ТИЗ
13.12.2016 14:29:10
Дорогой Андрей! Я, поверьте, ничего не решил и не думал насчет Вас и Вашего состояния, речь не о том. Насчет танца победы - не собираюсь никого побеждать, хочу, пока есть возможность, исправить ошибки, которые есть в Вашем тексте, чтобы они не пошли дальше гулять по сети, нас читают все ж таки многие. Еще не вечер - и прекрасно, я буду очень рад, если Вы или кто-то еще опровергнете мои аргументы и рассуждения, глядишь и я чего нового для себя узнаю. Насчет режима нон-стоп - не было бы Вам щастя, таки нещасте помогло, болею я, дома полусидю-полулежу, а то не стал бы я так упираться. А так чего еще делать-то болезному, как не мозги тренировать, тем более "спарринг" на таком уровне - вещь редкая по нынешним временам. Закрома у меня, увы, не богатейшие, на то, что есть в Вашем доступе, могу только облизываться, пользуюсь в основном открытыми источниками, щас кстати еще выложу, я тут так литературой обложился, что аж молодость вспомнил, когда энциклопедиями занимался. А тот прошлый "спарринг" так и остался неоконченным, Вы тогда уезжали в Пютниц... Н-да, про то, что Майер ушел, мне коллеги из Германии написали на той неделе. Собирался я туда несколько лет, не случилось, а уж теперь и не знаю, будет ли там что-нибудь...
ТИЗ
13.12.2016 14:36:28
В процессе дискуссии неоднократно возникал вопрос - а откуда я знаю про Т-34, где я это взял? Сослался я на коллег, знавших больше, но это конечно был не аргумент. Ну так возрадуйтесь, недоверчивые!









А танковый двигатель - это вам не кпп, это покруче будет, одна топливная аппаратура чего стоит... И кстати в этой же статье Андронов пишет о том, что линиюдля обработки блоков цилиндров для МЗМА разработали в ЭНИМС. Это же повторяется и в воспоминаниях Главного Конструктора. Так что не все оборудование вывозилось из Германии...
ТИЗ
13.12.2016 14:45:55
И кстати, Андрей, я пишу далеко не все, что знаю. Потому что прекрасно понимаю, что это все читается и фиксируется. А помогать кому-то собирать уникальный материал для публикаций в мои планы не входит, пару ссылок на отчеты выложил - и хватит.

Так вот, завершая свою "стопервую рассказку", хочу сделать окончательный вывод. Решение развернуть выпуск малолитражных автомобилей на заводе, назадолго до того перестроенном именно для выпуска малолитражных автомобилей, было не просто правильным - оно было единственно верным, и во многом предопределило успешный результат. Планомерная упорная работа множества людей - была. А вот чуда - не было. Просто потому что иначе таким же чудом следует называть всю работу отечественной промышленности во время войны и в первые послевоенные годы. А может быть, это и было чудо - но не чудотворное, а созданное руками наших дедов, которым мы, увы, и в подметки не годимся, приходится это признать...
Денис Орлов
13.12.2016 22:13:01
Ох уж этот Т-34!
Вопрос первый: чем отличается ремонт от изготовления агрегатов?
Вопрос второй: какой ремонт? Если текущий, то он производился взводами и ротами технического обеспечения прямо в полевых условиях. Ежели средний - то в ближнем тылу с этим вполне справлялись и ПТРБ - корпусные подвижные танкоремонтные базы (их, правда, в 1941-42 годах еще не создали). Капитальный ремонт - уже гораздо более сложный процесс. Так какой именно?
И из этого вытекает третий вопрос:
Что за структуре такой из "нескольких десятков рабочих и ИТР" в "тёмных неотапливаемых цехах, взломанными фундаментами снятого оборудования... " могли доверить серьёзный ремонт и даже... производство чего-то для Т-34? Возможно, в суровом 1941-42-годах, когда ощущалась напряжёнка с ремонтной базой, да и фронт проходил близко. Но потом армейцы всё наладили и вряд ли бы допустили подобную "самодеятельность".
И еще одно.
"взломанные фундаменты снятого оборудования" означают, что от бывшего автомобильного завода КИМ ничего, кроме корпусов и проездов не оставили. В любом случае, пришлось заново размещать оборудование(неважно, наше, немецкое-ли) и организовывать техпроцессы. Так что всё же чудо... сотворённое руками наших дедов.
Да, знатокам станков. Что за эмблема такая на многошпиндельном сверлильном станке, может, кто узнает?

S_Iones
14.12.2016 23:41:57
Товарищи! Я поздновато заглянул сюда...

Дело в том, что я тут параллельно активно роюсь ВОТ В ЭТОЙ теме, и нарыл кое-что чего не нашел в предшествуюих комментах.

1.У меня есть отличный источник - не публиковавшаяся докладная записка А.Ф. Андронова, написанная к 50-летию Великого Октября в 1967-м. Самое ценное в ней - перечислены почти все фамилии конструкторов, работавших на заводе с 1944-го, а то и до войны на КИМе. "Не сама машина ходит" - пел Аркадий Райкин. А если подойти к истории завода не от машин и их аналогов, а со стороны людей - ВОТ КТО конструировал машину поименно и какие начальники принимали решения???

2.Я сейчас трачу уйму личного времени, чтобы пересмотреть ВСЕ чертежи на Москвич-400-420, хорошо, Алексей Джигурда передал их в доступный для изучения архив! Папок - десятка два с гаком, в одних наименований по 150-200, а в других - по 350-450. Выписываю номера приказов, даты выпуска первого чертежа каждой детали - и главное - КЕМ ЧЕРТЕЖ ПОДПИСАН.

Даты выпуска чертежей на двигатель и все механизмы - с 1 сентября по ноябрь-декабрь 1945-го. Обычно над каждой деталью работали парой по два конструктора. Например, двигатель всесь чертили Сергей Чистозвонов и Евгений Кнопф. Оба прошли довоенный НАТИ, а Чистозвонов считался лучшим спецом по двигателям, по запискам Андронова, он чертил мотор КИМа из фордовского. Что ему мешало перечерчивать мотор, снимая мерки с лежащего на столе и разообранного опелевского???

Дальше по ходу пьесы в чертежах коробки, трансмиссии и ходовой идут подписи Кирсанова, Чарноцкого, Новоселова, Файбисовича (он работал еще на КИМе), нескольких менее известных товарищей, чьи имена я вычисляю по записке 67-го года. Сам Андронов подписал чертежи сложных "поросят" подвески Дюбонне, рулевых тяг, ступиц. в паре с Андроновым работал Юрий Подобед, тоже известная личность. И везде первая дата - осень 1945-го.

Все чертежи - чисто советские, никаких немецких следов. ВОТ КАК они их делали? Перечерчивали немецкие кальки, или обмеряли узлы живой машины? Одно замечание Андронова, что "не было ни одной целой машины" кажется мне странным. ОДНА БЫЛА! Та, которую показывали Сталину в июне, рядом с КИМ-10-52. Ее снимок уже мелькнул тут в посте Дениса Орлова. ВОТ ЕЕ-то и разобрали, как до войны в НАТИ разобрали два Префекта, чертя шасси и движок КИМа - едва ли тогда у них был комплект фордовских чертежей.

Правда, про драные и убитые Кадеты и Олимпии я тоже кое-что нашел. Там из Германии отправили целый эшелон машин для Минавтопрома, включая Кадеты, Олимпии, Блицы, разные Хорьхи-БМВ - указаны все номера шасси-двигателей. в Днепропетровске на автозаводе, из которго Берия сделает Южмаш, эшелон осматривала комиссия во главе с Грачевым - тогда главным конструктором ДАЗа. Там все машины оказались разграбленными - на каждую составили акт - нет резины, фар, срезана обивка с сидений... Правда, дошел тот поезд до Днепропетровска только 8 января 1946-го...

Да, я смотрел полный перечень деталей, которые для МЗМА делал ЗИС - прямо номера, как в каталоге запчастей. Почти весь кузов россыпью! И план МЗМА все время срывал вплоть до 50-х, так как с ЗИСа все время что-то не довозили. А еще есть такой же список на поковки с ГАЗа.

Еще я читал отчет об основной деятельности Завода Автозапчасть за 1944 год и приказы за тот же год. Там - все наименования, так и обозначенные "запчасти для иномарок". И как отдельное направление - поготовка производства КИМ-10-52 с августа 44-го.
Об остальном - в следующий раз!
Денис Орлов
15.12.2016 23:04:00
И ещё о том, насколько был разрушен завод Opel в Рюссельсхайме, видео:

http://footage.framepool.com/mov/565-519-290.mp4
A-K
16.12.2016 00:27:59
Комплексный ответ форумчанину ТИЗ.
Ну вот! Похоже, что рекорд по количеству постов на данном форуме установлен.
Пора отвечать по векселям. Отрадно, что этому письму предшествовало сдержанное примирение непримиримых спорщиков. Так ведь, Евгений?
А то, что это такое было в начале дискуссии: «Не из того техникума», «Масса таких ошибок, что я уже устал…», «Рассуждают кому не лень…», «Возможно, Вы очень правильно поступили, занявшись киноискусством»…
Да и я хорош: в ответ на обиды со всей классовой ненавистью применил в Ваш адрес Третий Закон Ньютона (который про то, что действие равно противодействию). Причем – с повышающим коэффициентом.
Давайте закапаем тупой топор войны и вытащим из шифоньера кальян мира.
Я счел возможным написать НЕ НАУЧНУЮ статью по поводу юбилея «Москвича-400» по двум причинам.
Первое. Подоспел хороший информационный повод, позволяющий в доступной форме и с близким к правде содержанием рассказать о ключевом событии в истории отечественного автопрома. Уверяю Вас, что далеко не всем (в том числе – читателем данного форума) известны подробности и детали этой эпопеи.
Второе. Попавшие ко мне копии редких документов (немецкие чертежи и отчет ЗИСа) позволили развить и дополнить ОДНУ ИЗ ВЕРСИЙ появления первых (или первых десятков) экземпляров «Москвича».
Я, честно говоря, так и не понял, что Вас больше всего возмутило?
Слово ЧУДО в тексте? Ревизия двух «базовых версий»: Александра Андронова и Евгения Борычева? Или Вас раздражает стиль изложения? Но Вы (сами – литератор!) не станете отвергать допустимость применения гипербол, аллегорий, фигур речи и прочей атрибутики писательского выпендрёжа?
* * *
Сделаю так: пройдусь по Вашим постам (с указанием даты и времени написания) и выскажу по ним своё ЧАСТНОЕ мнение.
Итак!

06.12.2016 00:33:56
Вы пишите: « Коробка передач (танка Т-34) , которая должна передавать 2160 Нм крутящего момента и 400 лс мощности (по максимуму 500) на гусеницы, должна быть сделана с большим запасом прочности и с очень высокими "квалитетами точности».
Не согласен. Запас прочности механизма впрямую не связан с точностью изготовления и сопряжения его деталей, а так же чистотой их обработки. Но, как правило, «силовые» устройства изготавливаются с более грубой шероховатостью поверхностей и по более низким классам точности. Отсюда – умеренные требования к инструментам и технологиям танковых заводов, которые сложно использовать в автомобильном (более прецизионном и массовом) производстве.



09.12.2016 20:12:06

Вы пишите о том, что КИМ был полноценным автозводом.
Не согласен. И дело не только в том, что КИМ так и не получил полного цикла производства. К моменту своей эвакуации на заводе так и не был налажен регулярный (я даже не пишу – массовый, куда там!) выпуск машин по штатному техпроцессу. А собранные за два года 319 автомобилей характеризует производство как «опытное».
Вы пишете: «Это значит, по логике автора, что Великобритание - это Новый Свет, а Германия - Старый.» Далее: «А компания "Опель" вовсе не была американо-зависимой, она с 1929 года находилась в собственности «Дженерал Моторс»
Я не понял этого замечания. Марка «Форд» (независимо от страны-изготовителя машины) в СССР однозначно ассоциировалась с США, где и располагалась штаб-квартира компании.
Что же касается GM… А что, в конце 30-х годов её кто-то выгонял из Детройта? Вроде бы - нет. Как была с самого начала, так и сейчас остается насквозь американской.
О чем, собственно, идет речь?

09.12.2016 20:39:39
Вы пишите: «Откуда это ЗМА? Что это такое?»
Вы хорошо знаете «что это такое». Это – три буквы, которые краснели на носу «Слона». Возможно, в официальной документации присутствовала еще и «М», но народу-то откуда было знать? «МЗМА» появилось на капоте «402-го», вот тогда и вошла в обиход эта аббревиатура.

09.12.2016 20:56:05

Вы пишите: « И как можно так готовить материал к публикации, спрошу я как редактор с 25-летним стажем?» (это - по поводу разночтения в сроках начала производства «Москвича».)
Как сценарист и режиссер с …28-летним стажем отвечаю: приведенный мой срок упоминается в оригинале Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года. Вы его читали? Нет? А я вот прямо сейчас его рассматриваю.
Правда, в данном Постановлении в качестве срока запуска «Москвича» в производство указан даже не ноябрь, а октябрь. И, если честно, я разыскал этот документ уже после указания на мою профнепригодность. Думаю, Вы представляете, какое я при этом испытывал физиологическое удовлетворение:)
Так вот, в этом Постановление мн-о-о-ого чего интересного…

09.12.2016 21:23:09
Вы пишете: « А, простите, зачем они (ходовые макеты «Москвича») были нужны, спрошу я в свою очередь? /…/ Неужели автор забыл свой собственный фильм из серии "Колеса Страны Советов", где речь идет об истории автомобиля КИМ-10? Или автору не доводилось слышать разговоры о том, что прототип КИМ-10-52 подозрительно похож на "Опель"?
Нет, автор не забыл. И разговоры про «10-52» слышал. И даже внимательно разглядывал этот демонстрационный макет много лет назад, когда снимал сериал про Политехнический музей (1994 г.)
Вы считаете, что созданный в режиме ошпаренного кота «Сталинский каприз» можно рассматривать в качестве полноценного прототипа «М-400»? Опелеподобный кузов, установленный на раму КИМа можно было ставить на конвейер? Ну, давайте назначим экспертизу.
Кстати, а почему «10-52» все время сравнивают с Кадетом? Аллигаторный капот, как мне кажется, указывает на родство с Олимпией. Нет?



09.12.2016 21:45:03
Вы пишете: «Так что прошу поверить на слово, машина (Кадет К38) была хорошо известна, пробеговые испытания она прошла вполне успешно. /…/ Так что по окончании войны изучать и испытывать было особо нечего, все было давно ясно, тем более, что так удачно получилось, что за лицензию на изготовление чужой конструкции не надо было платить».
Вы считаете, что успешно проведенные испытания автомобиля могут ускорить и упростить его копирование и постановку на производство? Сомневаюсь, и мои сомнения разделяют многие уважаемые специалисты. В том числе – из числа сотрудников НАМИ, которые в курсе нашей дискуссии.
Позволю себе аналогию. В середине 70-х годов в один оборонный НИИ (куда я пришел работать после окончания Училища, несколькими годами позже) передали гиростабилизатор (прибор, отвечающий за стабилизацию, ориентацию и навигацию летательного аппарата), снятый с вывезенного из Вьетнама истребителя «Фантом». Прибор был дотошно испытан, исследован, изучен, осознан, разобран по винтикам… И – ничего! Такой же скопировать не удалось. Сделали – но другой и лучше. Отсюда мораль: изучить – еще не значит повторить. Да и не всегда это разумно.
А вот по поводу испытаний Кадетов добрые люди из НАМИ обещали мне посмотреть соответствующие документы. Ждем…
(продолжение следует)
A-K
16.12.2016 00:28:53
Продолжаем продолжать!



09.12.2016 21:59:41
Вы пишите: «Интересно, а вот это автор откуда взял? (Про то, что четырехдверный Кадет был в Германии менее популярным, чем двухдверный).
Автор это взял из многочисленных источников, начиная с Гуру Шугурова. Возможно, что это некая иллюзия. Но она настолько часто мультиплицировалась на протяжении десятилетий, что давно уже стала истиной :)
Кроме того, Вы же сами пишите: «Замечу, кстати, что четырехдверные малолитражные "Опели" моделей "Кадетт" и "Олимпия" считались люксовыми автомобилями в своем классе и шли преимущественно на экспорт».
Так значит мы с Шугуровым правы: в Германии Кадет «о четырёх дверях» не был хитом продаж?

09.12.2016 23:22:30
Вы пишите: «Андрей, как же Вы не понимаете, что малолитражка-то как раз существовала - "Опель-Кадетт". Не было чертежей, технологий производства, спецоснастки, но сама-то машина была! Ее не надо было проектировать, ее надо было изучить и подготовить весь техпроцесс ее производства - а это разные вещи».
Согласен, это действительно разные вещи. Очень часто спроектировать изделие заново гораздо практичнее, чем копировать чужие достижения и чужие ошибки. Вы говорите: не было чертежей, но машина была! И что? Она, машина, сама, что ли, на себя чертежи нарисовала?!
Я уже писал, и могу повторить: «…все детали и сборки надо было измерить, начертить и, что самое сложное, связать воедино. Сверяясь с Единой Системой Допусков и Посадок и не прерывая Общую Размерную Цепь. Читатели с инженерным образованием поймут, что имеется в виду». Давайте призовем к разрешению нашего спора третейских судей. Например, из НАМИ.

10.12.2016 23:49:42
Вы приводите известные фото разбомбленного завода в Рюссельхайме.
Но ведь производство легковых автомобилей там было свернуто еще в 1940 году. Откуда уверенность, что рачительные немцы бросили весь «автомобильный» станочный парк в цехах данного завода, а не вывезли в безопасное место и законсервировали? Кроме того, если оставить в корпусах оборудование для производства Кадета, то куда прикажете приткнуть станки для выпуска авиамоторов? Как говорилось в одном известном фильме: «Куда ставить-то!?»

10.12.2016 23:12:13
Вы приводите документы по поводу опытной эксплуатации четырех Кадетов в 1946 г.
Замечательный артефакт! Но почему на его основе Вы пытаетесь доказать, что попавшие на испытания 8-9 летние машины были в хорошем состоянии? Да, пробег у них не критический, хотя и не малый (до 37 500 км). Но на состоянии машин сказывается как километраж, так и фактор времени. Тем более, что половина указанного срока пришлась на военный период. Плюс – неизбежные следы эксплуатации, не всегда зависящие от пройденного машиной пути. Так что в данном случае я готов поверить А.Ф.Андронову.

11.12.2016 00:51:23
Вы пишите: «Кстати, автор ловко уклоняется от полемики с Андроновым, который утверждал, что никаких немецких чертежей и в помине не было.»
Я не ставил цели в чем-то упрекнуть или на чем-то подловить товарища Андронова. Считаю, что он говорил и писал то, что считал возможным. Из сегодняшнего дня удобно и безопасно подтрунивать над верностью «делу партии в строительстве светлого будущего». Спроецируйте на себя послевоенную обстановку, в которой создавался «М-400», и вам станет не до хи-хи.
Если документально подтвердится версия Андронова о самостоятельном проектировании и запуске в производство «Москвича», я признаюсь и покаюсь в своих заблуждениях.
Вроде бы Сергей Ионес готовит всем нам информационную бомбу замедленного действия. Ждем Большого взрыва!

11.12.2016 00:51:23
Вы пишете: «Далее следуют длительные размышления на тему «то ли чудо, то ли сенсация», поскольку автор статьи узнал, что оказывается многое из оснастки для МЗМА делалось на ЗиСе и прочих предприятиях-смежниках.»
Вы намеренно или неосознанно искажаете мои слова. Участие субподрядчиков как в подготовке производства, так и в серийном производстве продукции – стандартная ситуация.
Я писал лишь том, что заводы - смежники физически не могли начать поставку комплектующих ранее некого дедлайна. По моему пониманию он мог наступить не ранее середины 1947 года. Если есть объективные контрдоводы – опровергайте.

11.12.2016 01:16:21
Вы пишите: «Кстати сказать, я только сейчас обратил внимание, что нигде не упомянуто о том, что Главным конструктором МЗМА А.Ф. Андронов стал только в 1949 году, а до того он был лишь начальником КБ шасси».
И в чем тут криминал? Да, Андронов описывает раннюю историю МЗМА, не зная её (в силу своего статуса на тот момент) со всех сторон и во всех аспектах. Это лишь подтверждает, что информацию из «Дум о Труде» надо перепроверять. Но – не отвергать!
Далее вы пишите о заводе - изготовителе шин.
Но я и не утверждал, что только Ереванский завод выпекал резину для «М-400»! Уж если Вы затронули тему колес, сообщите, пожалуйста, сколько времени могло уйти на освоение этой продукции? Пусть - на ЯШЗ. Месяц, квартал, год? А до начала выпуска отечественных шин во что обувалась продукция МЗМА? Резинотехническое изделие на токарном станке не изготовишь – так что на «обходных технологиях» тут не проскочишь.

12.12.2016 13:16:21
Вы пишите: «У Андрея написано вот что: "В Германии от этого 23-сильного нижнеклапанного мотора отказались еще до войны. На смену "Кадетту" пришла "Олимпия" - с более мощным и конструктивно совершенным двигателем". И опять автора подвели консультанты и Знатоки Олдтаймеров!»
Вы передергиваете карты и обижаете достойных людей. В чем суть Вашего замечания? Мотор Кадета был снят с производства в 1940 году (еще до ВОВ, именно её я имел в виду) вместе с самим автомобилем. И больше Кадет данного поколения в Германии на конвейер не вернулся. Так?
Производство Олимпии возобновили в 1947 году, практически в довоенном виде. До 1949 года выпустили почти 26 тысяч экземпляров.
И при чем тут "Позор двоечнику Перестукину!"?
(продолжение следует)
A-K
16.12.2016 00:29:35
И еще немного…

12.12.2016 13:16:41

Это – пост Дениса Орлова.
Отчет по теме «Легковой малолитражный автомобиль КИМ» 1945 г. В нем есть выводы?
В заключение написано: «Данная модель автомобиля рекомендована (не рекомендована, рекомендована со следующими доработками…) для массового производства?
Если этого нет, то данный отчет (а, по сути, справка об общих технических и эксплуатационных характеристиках) вряд ли мог существенно повлиять на сроки запуска машины в производство.





12.12.2016 13:32:03
Опять пост ТИЗа. Вы пишите: «Собственно, никто и не сомневался, что НАТИ участвовал в подготовке производства "Москвича" - без их помощи это было бы сделать еще сложнее»
А какие у Вас имеются поводы не сомневаться в этом? Приведите, пожалуйста, документы НАТИ, анализирующие конструкцию Кадета и дающие заводчанам дельные советы.

12.12.2016 14:37:42
Вы пишите: «При чем тут вторичное изобретение? Копировали машину целиком - скопировали и мотор». (Этот в ответ на мой рассказ о проектировании мотора для «Москвича» советско-германской группой крупных ученых и конструкторов).
Вам не нравится: «вторичное изобретение»? Ладно, давайте сухо и пресно: копирование не самого передового двигателя, в то время когда сил и квалификации хватило бы на более совершенную конструкцию. Так лучше?
Что касается «402-го» мотора, то он стал результатом последовательной модернизацией. Что такое модернизация? А вот: «Обновление объекта, приведение его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества». Соответствует?
«407-й» мотор стал революционным скачком, отказом от морально устаревшей и полностью себя исчерпавшей концепции «нижних клапанов». Ваш ход, коллега!

12.12.2016 23:36:34
Вы пишите: «Не сами же представители МЗМА с ЗиСом насчет штамповой оснастки договаривались!»
А кто же за них договаривался? Пришла, конечно, депеша из Наркомата Средмаша: «Во исполнение Постановления номер такой-то от такого-то числа… надлежит обеспечить производство…» - и так далее.
С этими депешами в кармане пиджаков сошлись вместе сотрудники МЗМА и ЗИСа. Первые – с энтузиазмом и надеждой. Вторые – с перекошенными …от радости лицами. Вот только штамповок для легковушек нам не хватало! И – понеслось: согласование, доработки, переделки, изменения КД под крики «А где твоя голова раньше была?!».
Ну, все как обычно: посмотрите представленный мной ЗИСовский отчет.
Вы пишите: «Согласитесь, странно было бы, если бы обмеряли и расчерчивали прерыватель-распределитель специалисты МЗМА, когда для этого имелись спецы на заводе автотракторного электрооборудования».
Полностью согласен: Вы описали дурацкую ситуацию! Но габаритные и присоединительные размеры, равно как электрические параметры устройства, необходимо было описать, согласовать, утвердить и оформить в виде ТЗ. А потом на макетных образцах выяснять, чего не учли и забыли. Что, как-то по другому бывает?
Давайте проведем мысленный эксперимент. Допустим, что Вы правы и сразу за выходом «Постановления…» от 26.08.1945 г. началась разборка эталонного Кадета. Разобрали его до винтика …ну, например, за три недели (ведь все элементы надо было атрибутировать и погруппно вносить в толстые амбарные книги…).
Стоп! Как это – разобрали? А общие виды машины, агрегатов и мотора надо было вычертить, чтобы потом было понятно, куда чего присоединять? Хоть за Магадан загоните – но быстрее, чем за три недели такие чертежи изготовить невозможно. Согласны?
Итак, три недели плюс три недели – итого полтора месяца долой. Значит, где-то к середине октября 1945 года распределитель-прерыватель попал в руки сотрудников, например, Владимирского завода «Автоприбор». Сколько надо времени, чтобы его изучить, отрисовать, смакетировать, написать техпроцесс, согласовать материалы и комплектующие (да, они там тоже есть!), сделать оснастку и выпустить опытно-промышленную партию? Только сразу, пожалуйста, не отвечайте. Подумайте.
Вопрос: когда локализованный распределитель попадет под капот «400-го»? Ну, наверное, никак ни к 4 декабря 1946 года.

13.12.2016 00:16:35
Вы пишете: «Начнем с того, что на "победовский" мотор ушло не три, а всего два года». /…/ «Во-вторых, этот мотор конструкторам пришлось именно проектировать, потому что лишь в теории просто отпилить два цилиндра от рядной "шестерки».
Я не уверен, что есть теория, по которой можно просто отпилить два цилиндра. А, это, наверное, такая фигура речи?
Цилиндры, конечно, не отрезали ножовкой, но процесс проектирования и постановки на производство 4-цилиндрового мотора «Победы» был достаточно безболезненным. Что логично: в двигателе М20 была высокая доля преемственности от «шестерки» ГАЗ-11, выпускавшейся в режиме крупносерийного производства. Это было своё собственное, ГАЗовское изделие. Его не надо было изучать и перерисовывать. И, тем не менее, надежной работы этого мотора удалось добиться уже после начала выпуска «Победы». Где-то в конце 1946 года или даже позже. А до тех пор производство лихорадило и свою лепту в эту «трясучку» вносил двигатель.
Вы пишите: «Двигатель же "Опеля" надо было просто образмерить и выдать комплект чертежей, остальное - дело производственников.»
Ключевое слово «просто». Пусть его прокомменируют профессиональные мотористы.
Вы пишите: «И потом, вряд ли немецкие склады, полные под крышу всяких запчастей (для Кадетов), так вот уж в полной сохранности дожидались прихода наших войск».
Ну, зачем – под крышу? Речь идет об установочной партии машин, о нескольких десятках единиц. При остановке серийного производства (особенно – внезапной, как в случае Опеля Кадета) неизбежно возникает складской задел. Возможно, именно этим заделом воспользовались на МЗМА. Нет? Предложите свой вариант.
Вы пишите: «Или на установочную партию «Москвичей» подержанные сиденья ставили, потертые, с трофейных машин, "пока не разгадали секрет оригинального плетения?»
Не похоже… А Вы какой вариант можете предложить? В немецкие складские заделы не верите. Вариант с потертыми сидениями высмеиваете. Откуда могли взяться самодельные сидушки, до того как был разгадан «секрет плетения», не поясняете.
Что остается? Только ЧУДО! Хотя, как я уже писал, это скорее не чудо, а какие-то кунштюки в шапито…
* * *
В своем материале не затрагивал вопрос происхождения оборудования. Это – тема отдельного расследования. Кстати… Видели на фотографии, датированной 1947-м годом, стенд для контроля (или регулировки) заднего моста? А он - откуда? Тоже разработан и введен в эксплуатацию в те же сроки, что шла подготовка к производству «Москвича»? А ведь различных стендов, приспособлений, оснастки и т.п. в процессе выпуска автомобиля используется не одна сотня. Значит, уже в 1945 году на ЗМА существовало КБ по технологическому сопровождению? Об этом что-то известно? Или тут тоже надо искать немецкий след?
А кто обучал вновь набранных рабочих? На примерах НАЗа (30-е годы), ВАЗа (60-е) или «АВТОТОРа» (наши дни) этим занимались и занимаются иностранные инструкторы. Они приезжают с фирмы, продукцию которой готовится выпускать автозавод. То есть, в случае с «М-400» - это немцы с Опеля? Если же рабочих МЗМА инструктировали советские инженеры, то им самим надо было где-то и когда-то получить конкретные профессиональные навыки. В Германии? Об этом что-то известно?
Еще один момент, который почему-то остается за рамками обсуждения. При серийном изготовлении любого изделия используется технологическая документация. Это маршрутные и операционные карты, карты технического контроля, ведомости оснастки и .т.д. Именно такая рабочая документация (а не альбомы чертежей) используются в цехах на рабочих местах. Около металлорежущего станка редко можно увидеть «форматку» детали: его заменяет операционный эскиз. Создать массив технологической документации – великий труд. Можно ли было его выполнить к декабрю 1946 года? При условии, что начать разработку ТД невозможно, не имея КД.
Так на основании каких документов были изготовлены первые десятки Москвичей?
Складывается следующая картина.
В условиях:
а) жестких временных рамок;
б) отсутствия на территории МЗМА необходимого и достаточного оборудования и оснастки;
в) неготовности (либо неполной готовности) комплекта КД и ТД;
г) нерешенности значительного числа инженерных вопросов с конструкцией машины (частный, но характерный случай – сиденья);
д) необученности рабочих на сборочных, монтажных и контрольных операциях;
е) отсутствия локализации в части большого числа комплектующих…
(этот список можно продолжать и продолжать…),
…есть основания предполагать, что «Москвичи-400» с начала 1946 до (предположительно) середины 1947 года являлись (за исключением кузовов) автомобилями Опель Кадет К38, собранными по обходной технологии.
Это не только не умаляет, но и напротив, возвышает достоинства людей, взявшихся за титанический труд. Ведь спустя полтора года после сборки первого образца, производство «Москвича-400» вошло в русло планомерного и штатного производственного процесса.
И вот еще что.
В конце своей «стопервой рассказки» Вы, Евгений, самостоятельно пришли к тому, о чем я и писал. Сформулировав мою мысль лучше меня: А может быть, это и было ЧУДО - но не чудотворное, а созданное руками наших дедов, которым мы, увы, и в подметки не годимся, приходится это признать...
ТИЗ
16.12.2016 21:33:40
Не, граждане, все ж таки замечательная книжка «Винни-Пух и все-все-все» написана больше для взрослых, чем для детей. Не устаю ее перечитывать и поражаться тому, как много там всякого разного можно найти на все случаи взрослой нашей жизни. Я к чему это?

«На днях, не знаю сам, зачем

Зашел я в незнакомый дом.

Мне захотелось Кое с Кем

Потолковать о Том о Сем.

………..

Когда ж закончил я рассказ,

Спросили: - Как, и это все?!

Ты говорил тут целый час,

А рассказал – ни ТО, ни Се!»



Я, честно признаться, надеялся что автор будет меня доказательствами доказывать да аргументами аргументировать. А получилось, что вышли мы на ту стадию, о которой великий Ходжа Насреддин говаривал: «В подобных спорах побеждает не тот, кто больше знает, а тот, у кого лучше подвешен язык».



Итак, отвечаю по пунктам:




06.12.2016 00:33:56

Вы пишите: « Коробка передач (танка Т-34) , которая должна передавать 2160 Нм крутящего момента и 400 лс мощности (по максимуму 500) на гусеницы, должна быть сделана с большим запасом прочности и с очень высокими "квалитетами точности».

Не согласен. Запас прочности механизма впрямую не связан с точностью изготовления и сопряжения его деталей, а так же чистотой их обработки. Но, как правило, «силовые» устройства изготавливаются с более грубой шероховатостью поверхностей и по более низким классам точности. Отсюда – умеренные требования к инструментам и технологиям танковых заводов, которые сложно использовать в автомобильном (более прецизионном и массовом) производстве.

+++

То есть можно считать, что ремонт танковых агрегатов, а даже Андронов подтверждает, что это было, производился кувалдой и напильником? Не думаю. Давайте вспомним о том, что агрегаты, восстанавливаемые в полевых условиях, никто не стал бы везти далеко от линии фронта (хотя к декабрю 1941 года линия фронта приблизилась непосредственно к столице, что и послужило причиной эвакуации большей части предприятия). Раз везли на завод, значит, на заводе было больше возможностей, чем в ремонтно-восстановительных подразделениях, что подразумевает гораздо более развитый станочный парк в том числе.


09.12.2016 20:12:06 Вы пишите о том, что КИМ был полноценным автозводом.

Не согласен. И дело не только в том, что КИМ так и не получил полного цикла производства. К моменту своей эвакуации на заводе так и не был налажен регулярный (я даже не пишу – массовый, куда там!) выпуск машин по штатному техпроцессу. А собранные за два года 319 автомобилей характеризует производство как «опытное».

+++

А откуда Вы знаете, что не был налажен регулярный выпуск? Я не знаю, откуда взялась цифра 319, но не буду спорить. Замечу лишь, что двух лет-то не было. Первая машина была собрана к 1 мая 1940 года, война началась 22 июня 1941 года. Календарно – год и два месяца, по факту можно говорить об одном годе, потому как самое начало производства наверняка велось по обходной технологии. А вот теперь гораздо более важное. Почему Вы уверены, что раз было выпущено так мало автомобилей, то завод не мог физически их выпускать? Причина столь малого выпуска была в другом, и догадаться об этом очень легко, если подумать.





Вы пишете: «Это значит, по логике автора, что Великобритание - это Новый Свет, а Германия - Старый.» Далее: «А компания "Опель" вовсе не была американо-зависимой, она с 1929 года находилась в собственности «Дженерал Моторс»

Я не понял этого замечания. Марка «Форд» (независимо от страны-изготовителя машины) в СССР однозначно ассоциировалась с США, где и располагалась штаб-квартира компании.

Что же касается GM… А что, в конце 30-х годов её кто-то выгонял из Детройта? Вроде бы - нет. Как была с самого начала, так и сейчас остается насквозь американской.

О чем, собственно, идет речь?

+++

Речь о том, что некорректно сформулирована исходная фраза, что-то там насчет отказа от Старого Света и поворота к Новому. И английский «Форд», и немецкий «Опель» находились в собственности концернов Америки, то есть Нового Света, и упоминание Старого Света тут вообще не при чем.


09.12.2016 20:39:39

Вы пишите: «Откуда это ЗМА? Что это такое?»

Вы хорошо знаете «что это такое». Это – три буквы, которые краснели на носу «Слона». Возможно, в официальной документации присутствовала еще и «М», но народу-то откуда было знать? «МЗМА» появилось на капоте «402-го», вот тогда и вошла в обиход эта аббревиатура.

+++

Беда в том, Андрей, что не «на носу «Слона», а на эмблеме автомобиля «Москвич-400/401» над тремя малыми буквами «ЗМА» именно что краснеет здоровенная буква «М». Это для тех, кто пытается изучать историю по элементам автомобильного декора. Для всех же остальных имеется заводская табличка в моторном отсеке. Картинки есть в сети, там все видно и все написано.


09.12.2016 20:56:05 Вы пишите: « И как можно так готовить материал к публикации, спрошу я как редактор с 25-летним стажем?» (это - по поводу разночтения в сроках начала производства «Москвича».)

Как сценарист и режиссер с …28-летним стажем отвечаю: приведенный мой срок упоминается в оригинале Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года. Вы его читали? Нет? А я вот прямо сейчас его рассматриваю.

Правда, в данном Постановлении в качестве срока запуска «Москвича» в производство указан даже не ноябрь, а октябрь. И, если честно, я разыскал этот документ уже после указания на мою профнепригодность. Думаю, Вы представляете, какое я при этом испытывал физиологическое удовлетворение:)

Так вот, в этом Постановление мн-о-о-ого чего интересного…

+++

Вполне допускаю насчет «мн-о-о-ого чего интересного», но ведь речь не о том. Вы упоминаете один срок начала производства, а А.Ф. Андронов, на воспоминания которого Вы ссылаетесь – другой. При этом вы оба в качестве аргументов используете одно и то же Постановление ГКО. Я и хочу понять, какой цифре можно верить, а какой нет? И если верна приведенная Вами информация, то можно ли считать «Документом», как Вы указываете, воспоминания Главного конструктора?
ТИЗ
16.12.2016 21:35:28
09.12.2016 21:23:09

Вы пишете: « А, простите, зачем они (ходовые макеты «Москвича») были нужны, спрошу я в свою очередь? /…/ Неужели автор забыл свой собственный фильм из серии "Колеса Страны Советов", где речь идет об истории автомобиля КИМ-10? Или автору не доводилось слышать разговоры о том, что прототип КИМ-10-52 подозрительно похож на "Опель"?

Нет, автор не забыл. И разговоры про «10-52» слышал. И даже внимательно разглядывал этот демонстрационный макет много лет назад, когда снимал сериал про Политехнический музей (1994 г.)

Вы считаете, что созданный в режиме ошпаренного кота «Сталинский каприз» можно рассматривать в качестве полноценного прототипа «М-400»? Опелеподобный кузов, установленный на раму КИМа можно было ставить на конвейер? Ну, давайте назначим экспертизу.

Кстати, а почему «10-52» все время сравнивают с Кадетом? Аллигаторный капот, как мне кажется, указывает на родство с Олимпией. Нет?

+++

С «Кадеттом» сравнивают потому, что делали «10-52» именно с оглядкой на «Кадетт», как и было предписано соответствующими документами, на которые я ссылался. Аллигаторный капот действительно указывает на родство, но не только с «Олимпией», а и с базовым «КИМ 10-50». «Олимпия», кстати, была покрупнее, но не это важно. Вы спрашиваете, можно ли было ставить на конвейер «опелеподобный кузов»? Так вообще-то именно его после войны на конвейер и поставили, нет? Да, он несущий, а «10-52» стоял на раме – так было бы время для доводки, поставили бы и рамную версию. Или есть сомнения? А почему собственно? Коли на разоренном заводе, на котором, как Вы упорно доказываете, ничего не было, сумели поставить машину в производство, так почему не могли бы поставить в производство автомобиль на том заводе, где оборудование уже было установлено и велась доводка? Где изъян в моей логике? Не начнись война, все могло быть по другому. Что же касается Вашего утверждения «демонстрационный макет» – так я не был бы столь категоричен. Хотя бы потому, что не разглядывал эту машину, а внимательно смотрел, щупал и фотографировал. На ней есть все, это комплектное ходовое шасси КИМ 10-50, на котором стоит кузов в сборе – с салоном, приборами и внешним электрооборудованием. Полагаю, эта машина вполне может быть поставлена на ход, если задаться такой целью.

09.12.2016 21:45:03


Вы пишете: «Так что прошу поверить на слово, машина (Кадет К38) была хорошо известна, пробеговые испытания она прошла вполне успешно. /…/ Так что по окончании войны изучать и испытывать было особо нечего, все было давно ясно, тем более, что так удачно получилось, что за лицензию на изготовление чужой конструкции не надо было платить».

Вы считаете, что успешно проведенные испытания автомобиля могут ускорить и упростить его копирование и постановку на производство? Сомневаюсь, и мои сомнения разделяют многие уважаемые специалисты. В том числе – из числа сотрудников НАМИ, которые в курсе нашей дискуссии.

Позволю себе аналогию. В середине 70-х годов в один оборонный НИИ (куда я пришел работать после окончания Училища, несколькими годами позже) передали гиростабилизатор (прибор, отвечающий за стабилизацию, ориентацию и навигацию летательного аппарата), снятый с вывезенного из Вьетнама истребителя «Фантом». Прибор был дотошно испытан, исследован, изучен, осознан, разобран по винтикам… И – ничего! Такой же скопировать не удалось. Сделали – но другой и лучше. Отсюда мораль: изучить – еще не значит повторить. Да и не всегда это разумно.

А вот по поводу испытаний Кадетов добрые люди из НАМИ обещали мне посмотреть соответствующие документы. Ждем…

+++

Аналогия неуместна. Во-первых, потому что Вы скромно не указываете, что именно в упомянутом приборе не удалось подвергнуть копированию. Мало ли, какая там была неизвестная нашим специалистам технология или элементная база. Если уж обращаться к истории авиации, то, когда КБ Туполева получило приказ скопировать американский бомбардировщик В-29, так скопировали – и передали в войска Ту-4, который уж никак не менее сложным был, чем тот гиростабилизатор. А во-вторых, я имел в виду совсем другое. Если представить себе, что за образец для создания новой малолитражки приказано было бы принять какой-либо автомобиль, который до войны у нас не испытывали, то потребовалось бы дополнительное время для того, чтобы осознать возможности машины путем пробеговых испытаний. Потребовалось бы дополнительное время для изучения конструкции и принципов работы узлов и агрегатов. В точности, как в истории с ФИАТ-124, который сначала гоняли на испытания, потом разбирались с конструкцией, а потом уже готовили техдокументацию на производство. Кстати, именно А.Ф. Андронов настоял на том, чтобы итальянскую машину не копировали один в один, благо время уже было не сталинское, и в конструкцию внесли массу вполне оправдавших себя изменений. Если бы московский завод взял за образец менее известный (в том числе и сотрудникам НАТИ, проводившим до войны не только пробеговые испытания, но и изучение агрегатов) автомобиль, постановка его в производство заняла бы больше времени.


09.12.2016 21:59:41

Вы пишите: «Интересно, а вот это автор откуда взял? (Про то, что четырехдверный Кадет был в Германии менее популярным, чем двухдверный).

Автор это взял из многочисленных источников, начиная с Гуру Шугурова. Возможно, что это некая иллюзия. Но она настолько часто мультиплицировалась на протяжении десятилетий, что давно уже стала истиной [img]data:image/png;base64,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[/img]

Кроме того, Вы же сами пишите: «Замечу, кстати, что четырехдверные малолитражные "Опели" моделей "Кадетт" и "Олимпия" считались люксовыми автомобилями в своем классе и шли преимущественно на экспорт».

Так значит мы с Шугуровым правы: в Германии Кадет «о четырёх дверях» не был хитом продаж?

+++

А «Кадетт» вообще не был хитом продаж, модель «Олимпия» за тот же период была продана в гораздо большем количестве экземпляров, при том, что самая дешевая «Олимпия» стоила больше чем самый дорогой «Кадетт». Это один момент. А второй момент – вспомните 70-е годы в СССР: как ни популярна была модель «ВАЗ-2101», но гораздо престижнее было ездить на «2103» или «2106». Так что люксовый автомобиль, даже если и выпускается в меньших количествах, менее популярным быть не может по определению.


09.12.2016 23:22:30

Вы пишите: «Андрей, как же Вы не понимаете, что малолитражка-то как раз существовала - "Опель-Кадетт". Не было чертежей, технологий производства, спецоснастки, но сама-то машина была! Ее не надо было проектировать, ее надо было изучить и подготовить весь техпроцесс ее производства - а это разные вещи».

Согласен, это действительно разные вещи. Очень часто спроектировать изделие заново гораздо практичнее, чем копировать чужие достижения и чужие ошибки. Вы говорите: не было чертежей, но машина была! И что? Она, машина, сама, что ли, на себя чертежи нарисовала?!

Я уже писал, и могу повторить: «…все детали и сборки надо было измерить, начертить и, что самое сложное, связать воедино. Сверяясь с Единой Системой Допусков и Посадок и не прерывая Общую Размерную Цепь. Читатели с инженерным образованием поймут, что имеется в виду». Давайте призовем к разрешению нашего спора третейских судей. Например, из НАМИ.

+++

Да-да-да, все это так, но: если поставить перед Вами два условных механизма, один из которых Вам известен, а другой Вы видите в первый раз, и поставить задачу – разобрать и заэскизировать, то на работу с каким механизмом у Вас уйдет меньше времени? У меня был хороший опыт по подготовке книг по ремонту и обслуживанию ряда автомобилей в издательстве «За рулем», при том, что я выполнял очень необычные функции «слесаря-редактора», то есть сначала снимал и разбирал некий узел или агрегат (под чутким взглядом фотографа, который фиксировал весь процесс и детали конструкции), а потом сочинял текст о том, как и в какой последовательности все это надо делать. Так вот с машинами, которые я уже немного знал, процесс шел значительно быстрее, чем с автомобилем, который приходилось изучать «по ходу пьесы», не имея реальных описаний и инструкций. Так что это все я утверждаю из собственной практики. А уж «Общая Размерная Цепь» и все прочее – этот этап начинается значительно позже, поверьте.
ТИЗ
16.12.2016 21:36:49
10.12.2016 23:49:42

Вы приводите известные фото разбомбленного завода в Рюссельхайме.

Но ведь производство легковых автомобилей там было свернуто еще в 1940 году. Откуда уверенность, что рачительные немцы бросили весь «автомобильный» станочный парк в цехах данного завода, а не вывезли в безопасное место и законсервировали? Кроме того, если оставить в корпусах оборудование для производства Кадета, то куда прикажете приткнуть станки для выпуска авиамоторов? Как говорилось в одном известном фильме: «Куда ставить-то!?»

+++

Немцы опасались наших бомбежек в 1941 году? Немцы готовились к эвакуации, перебрасывая предприятия подальше от линии фронта, как это делали наши специалисты в 1941 году? Зачем «вывозить в безопасное место и консервировать» весь станочный парк, если война победоносно продолжается и скоро Вермахт займет Москву? Да, почему речь идет именно об оборудовании для производства «Кадетта», были же и другие автомобили в производстве? И точно никакие станки для обработки автомобильных деталей не понадобятся для обработки деталей авиационных? А тогда авиационное производство откуда взялось? Заново сделали весь завод? Или все ж таки возможную часть станков переналадили? И она работала пока под бомбежки не попала? Я, как видите, тоже умею отвечать вопросами на вопрос.


10.12.2016 23:12:13

Вы приводите документы по поводу опытной эксплуатации четырех Кадетов в 1946 г.

Замечательный артефакт! Но почему на его основе Вы пытаетесь доказать, что попавшие на испытания 8-9 летние машины были в хорошем состоянии? Да, пробег у них не критический, хотя и не малый (до 37 500 км). Но на состоянии машин сказывается как километраж, так и фактор времени. Тем более, что половина указанного срока пришлась на военный период. Плюс – неизбежные следы эксплуатации, не всегда зависящие от пройденного машиной пути. Так что в данном случае я готов поверить А.Ф.Андронову.

+++

А я вижу фотографии как минимум двух автомобилей, которые привели я и Денис Орлов. Эти автомобили не были на фронте, это видно по фото, одни хромированные бамперы это доказывают. К тому же ни маскировочной окраски, ни тактических знаков… Нет, эти машины были реквизированы у гражданских лиц, причем выбирались именно по малому пробегу и возможно в военный период вообще не эксплуатировались. И потом, я все ж таки видел автомобили довоенного производства разных фирм с большим и малым пробегом, сохраненные, восстановленные и ушатанные. Такие встречались даже в 90-е годы, да чего далеко ходить, коллега восстанавливает «Опель-Капитан», который я знаю еще с 80-х годов. Машина оригинальная практически полностью, была на ходу и после сборки будет на ходу, состояние отличное, при том, что у прежнего владельца она использовалась как ходовой автомобиль и в 80-е годы во всех московских, и не только, ретро-мероприятиях участвовала. А уж после войны таких автомобилей тем более хватало. Зачем бы ушатанные экземпляры из Германии сюда везти? Тут и без того трофеев хватало, а везли именно что в хорошем состоянии, фронта не видавшие. А уж тут-то, для завода, наверняка расстарались трофейщики, ибо Постановление ГКО…




11.12.2016 00:51:23

Вы пишите: «Кстати, автор ловко уклоняется от полемики с Андроновым, который утверждал, что никаких немецких чертежей и в помине не было.»

Я не ставил цели в чем-то упрекнуть или на чем-то подловить товарища Андронова. Считаю, что он говорил и писал то, что считал возможным. Из сегодняшнего дня удобно и безопасно подтрунивать над верностью «делу партии в строительстве светлого будущего». Спроецируйте на себя послевоенную обстановку, в которой создавался «М-400», и вам станет не до хи-хи.

Если документально подтвердится версия Андронова о самостоятельном проектировании и запуске в производство «Москвича», я признаюсь и покаюсь в своих заблуждениях.

Вроде бы Сергей Ионес готовит всем нам информационную бомбу замедленного действия. Ждем Большого взрыва!

+++

А что, воспоминания Александр Федорович сразу после войны писал? При чем тут хи-хи и обстановка? Я, говоря о ловкости уклонения, имел в виду лишь следующее – в одних местах Вы призываете верить мемуарам Андронова. Ибо – «Документ!». А в других – тактично обходите те моменты, которые противоречат Вашей версии. Давайте уже или одно из двух, а?
ТИЗ
16.12.2016 21:38:05
11.12.2016 01:16:21

Вы пишите: «Кстати сказать, я только сейчас обратил внимание, что нигде не упомянуто о том, что Главным конструктором МЗМА А.Ф. Андронов стал только в 1949 году, а до того он был лишь начальником КБ шасси».

И в чем тут криминал? Да, Андронов описывает раннюю историю МЗМА, не зная её (в силу своего статуса на тот момент) со всех сторон и во всех аспектах. Это лишь подтверждает, что информацию из «Дум о Труде» надо перепроверять. Но – не отвергать!

Далее вы пишите о заводе - изготовителе шин.

Но я и не утверждал, что только Ереванский завод выпекал резину для «М-400»! Уж если Вы затронули тему колес, сообщите, пожалуйста, сколько времени могло уйти на освоение этой продукции? Пусть - на ЯШЗ. Месяц, квартал, год? А до начала выпуска отечественных шин во что обувалась продукция МЗМА? Резинотехническое изделие на токарном станке не изготовишь – так что на «обходных технологиях» тут не проскочишь.

+++

Вот, как оказалось, я тоже не все помню. Ибо еще в период выпуска модели «400/401» шины на нее выпускали три, если не четыре завода. Это все есть в открытом доступе, достаточно поискать в сети. Что касаемо освоения этой продукции – шины размера 5,00-16” использовались для комплектации автомобилей КИМ 10-50 еще до войны. Откуда-то они брались или нет? На каком-то предприятии они делались или нет? Оснастка для них была или нет? Все было, и производство было освоено еще до войны, а после войны его возобновили, для чего у шинной промышленности был год времени и восемь заводов вместо двух довоенных. Что еще надо доказывать? Учите матчасть, в самом-то деле!


12.12.2016 13:16:21

Вы пишите: «У Андрея написано вот что: "В Германии от этого 23-сильного нижнеклапанного мотора отказались еще до войны. На смену "Кадетту" пришла "Олимпия" - с более мощным и конструктивно совершенным двигателем". И опять автора подвели консультанты и Знатоки Олдтаймеров!»

Вы передергиваете карты и обижаете достойных людей. В чем суть Вашего замечания? Мотор Кадета был снят с производства в 1940 году (еще до ВОВ, именно её я имел в виду) вместе с самим автомобилем. И больше Кадет данного поколения в Германии на конвейер не вернулся. Так?

Производство Олимпии возобновили в 1947 году, практически в довоенном виде. До 1949 года выпустили почти 26 тысяч экземпляров.

И при чем тут "Позор двоечнику Перестукину!"?

+++

Суть моего замечания в том, что «Олимпия» не пришла на смену «Кадетту». Ибо, во-первых, эти модели, как я уже писал, выпускались параллельно и производство обеих было прекращено в одном и том же 1940 году, а во-вторых, после войны «Опель» возобновил производство довоенной модели «Олимпия» с небольшими изменениями в элементах декора. Никакой смены семейства не было, выпуск «Кадетта» производился независимо, и прекращение и возобновление выпуска «Олимпии» никакой связи с «Кадеттом» не имело. Так что я ничего не передергиваю и никого не обижаю, я просто привык к точности в формулировках, а неточность искажает истину. Так что именно что "Позор двоечнику Перестукину!", как сказали Полтора Землекопа в одном дивном мультфильме (забыл название, там еще великая фраза «Казнить нельзя помиловать»).




12.12.2016 13:32:03

Вы пишите: «Собственно, никто и не сомневался, что НАТИ участвовал в подготовке производства "Москвича" - без их помощи это было бы сделать еще сложнее»

А какие у Вас имеются поводы не сомневаться в этом? Приведите, пожалуйста, документы НАТИ, анализирующие конструкцию Кадета и дающие заводчанам дельные советы.

+++

Во-первых, определенное количество сотрудников НИТИ/НАМИ было переведено на завод для участия в подготовке производства. Тот жа А.Ф. Андронов, и он был не единственным. Во-вторых, еще до войны в НАТИ проводились сравнительные испытания не только автомобилей иностранного производства, но и их узлов и агрегатов. Странно было бы, если бы ведущий автомобильный институт не участвовал хотя бы информационной поддержкой в подготовке производства нового автомобиля. Ибо если такая работа ведется без участия единственного на всю страну автомобильного НИИ, то зачем он вообще нужен?


12.12.2016 14:37:42

Вы пишите: «При чем тут вторичное изобретение? Копировали машину целиком - скопировали и мотор». (Этот в ответ на мой рассказ о проектировании мотора для «Москвича» советско-германской группой крупных ученых и конструкторов).

Вам не нравится: «вторичное изобретение»? Ладно, давайте сухо и пресно: копирование не самого передового двигателя, в то время когда сил и квалификации хватило бы на более совершенную конструкцию. Так лучше?

Что касается «402-го» мотора, то он стал результатом последовательной модернизацией. Что такое модернизация? А вот: «Обновление объекта, приведение его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества». Соответствует?

«407-й» мотор стал революционным скачком, отказом от морально устаревшей и полностью себя исчерпавшей концепции «нижних клапанов». Ваш ход, коллега!

+++

«Двигатель модели 407 разработан на базе двигателя модели 402. … Основное отличие его от двигателя модели 402 (нижнеклапанного) состоит в устройстве головки цилиндров и привода клапанов». (Т.С. Грозовский, Б.Н. Надеждин, «Автомобиль Москвич-402», Автотрансиздат, Москва, 1958).

Как я уже писал, мотор модели 402 не просто повторял концепцию предыдущей версии, он был значительно модернизирован прежде всего по блоку цилиндров. И сделанный на его базе верхнеклапанный мотор получил все те преимущества, что уже были опробованы – насос системы охлаждения, встроенный в блок цилиндров, увеличенный диаметр шеек коленчатого вала и все прочее. Естественно, блок цилиндров еще раз модернизировали, но основная работа велась именно по созданию головки блока с верхнеклапанным механизмом газораспределения. Так что это очередной, очень крупный шаг в эволюции двигателя для малолитражных машин, но революцией это назвать нельзя, ибо революция подразумевает полностью переработанный мотор, не имеющий ничего общего с предшественником, как ВАЗ-2101 и Ваз-2108. Просто мы смотрим на это все с разных позиций: я копаюсь в железках, а Вы ищете сенсаций. Как-то так…

Страницы: 1  2  3  4  5  6  

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Андрей Крюковский
Режиссер Сценарист Продюсер

Моя первая жизнь, как и положено выпускнику МВТУ им. Баумана, прошла внутри периметра оборонного «почтового ящика». Во второй, «постперестроечной», жизни я занялся производством научно-популярных телепередач, презентационных клипов и документальных фильмов «технической» ориентации. За 20 лет выдал в эфир и сдал заказчикам около 250 видеоработ различных назначений и форматов. В том числе — по автомобильной тематике. Среди них цикл программ «Подорожник» на 1-м канале, сериалы «Автомобили в погонах», «Погоня за Скоростью», «Колеса Страны Советов». Издал несколько развивающих детских книжек. Член Международного Союза Журналистов и Союза писателей РФ.

популярное