Блокнот
04.12.2016
Чудо на Угрешке
4 декабря 2016 года исполняется 70 лет со дня появления на свет первых пяти экземпляров автомобиля «Москвич-400». Слышен неодобрительный гул: не какого-то там «появления», а «схода с конвейера»! Да, именно так это событие описывалось в скрижалях отечественной автоистории на протяжении многих десятилетий.

Ладно, давайте разбираться…

Сначала – про Угрешку. Это прозвище в начале 20-го века привязалось к территории вокруг крупной узловой станции Московской окружной железной дороги. Станция называлась «Угрешская» - в честь удалённого на два десятка километров Николо-Угрешского монастыря, что величественно возвышался на берегу Москвы-реки. Станционная архитектура перекликалась с монастырской: те же красно-белые горизонтали и вертикали.
Павильон станции Угрешская. Стиль модерн. Год постройки - 1908.
Николо-Угрешский монастырь . В послевоенные годы здесь размещались кожно-венерологический диспансер и коммуналки на четыре сотни жильцов.
Вокруг Угрешки простиралось Сукино (с ударением на последний слог!) болото. Фи-и-и… Сэ моветон, маман! Но, из песни припев не выкинешь: в начале 20-го века так величалась амёбовидная, с множеством вытянутых ложноножек, территория юго-восточнее Покровской (ныне - Абельмановской) заставы. Здесь расплодились скотобойни, могильники, шкуродёрни, мыловарни, помойки. И, что звучит особо пикантно, сюда из центра столицы трамвайными платформами вывозили «сухие канализационные отходы».
Начало XX-века. Вывоз фекальных отходов на Сукино болото.
Тем не менее, в 1930-м году нашлась относительно чистая, приподнятая над окружающим гадюшником, местность, подходящая для строительства автомобильного завода. Имя ему дали - КИМ. Полное название: Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Помпезно? Ну, а как по-другому? Время такое эпическое было.

Поначалу завод собирал из заморских комплектующих американские Форд-А и Форд-АА. Спустя три года лейбл «Форд» сменился на «ГАЗ»: КИМ стал филиалом горьковского автозавода. Ну, а ещё через шесть лет, в 1939-м году, предприятие на Угрешке стало полноценным автопроизводителем. Правда – лишь по казенным формулярам.


Нет смысла пересказывать все перипетии становления и роста этого завода. Известно, что в качестве прототипа массового народного автомобиля был выбран «Форд –Префект». Вскоре Вождь-Всех-Народов заставил сделать ему глубокий апгрейд. Вслед за этим поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому. Конкретно – к германской компании Опель, которая, по сути, всё равно была американо-зависимой.
КИМ-10. Соискатель на звание «народного автомобиля».
А назавтра была война…

Спустя 1418 дней война закончилась и тема «народного автомобиля» вновь приобрела актуальность. По крайней мере – в трибунных речах руководства Партии и Правительства. Вот подтверждение этих благих намерений: Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». В частности, там имелась такая фраза: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года принято решение о постановке на производство на ЗМА автомобиля «Опель-Кадет К38» в его существующем виде».

ГКО – это вам не какой-то там ВЦСПС. Это – Государственный Комитет Обороны! В 1945-м году данное учреждение воспринималось как руководящий и карающий орган Прокуратора Всея СССР. Он приказал – ты умри, но выполни. Что характерно, к абсолютно конкретному сроку: ноябрю 1946-го года. На реинкарнацию «Опель К38» в «Москвич-400» отпускался год и два месяца. Не на изготовление прототипа или ходового макета – речь шла именно о начале серийного производства!

Пикантность ситуации заключалась в том, что Иосифу Виссарионовичу приглянулась самая редкая разновидность «Кадета» - четырёхдверный лимузин.
Сталинский любимчик: Opel Kadett K38.
Среди всех модификаций Кадета «четырёхдверка» стояла в конце рейтинга популярности.
В Германии он особой популярностью не пользовался, кроме того, производство всех легковых Опелей было свернуто еще в 1940-м году. Так что по поводу «существующего вида» предвиделись проблемы. Но еще большие проблемы предвиделись с будущим производителем массового народного автомобиля.

Чтобы не быть голословным, обратимся к документам. Не так давно вышла из печати книга «Думы о труде». Автор – Главный конструктор МЗМА/АЗЛК А.Ф. Андронов. Вот уж воистину – Первоисточник!

Из опубликованных записок Александра Федоровича узнаем, что: «В сорок четвёртом году переставший существовать завод КИМ был переименован в «Завод автозапчастей». Фронту не хватало запасных частей для автомобилей «Студебекер», «Виллис», «Форд» и «Додж». Заводу было поручено производить шестерни для коробок передач этих автомобилей». И, далее: «Завода, как такового, нет. На КИМе – директор и человек сто персонала».

Именно этому механообрабатывающему (не автомобильному!) заводу было поручено за 15 месяцев наладить выпуск несуществующей на тот момент малолитражки. Имелось лишь несколько трофейных образцов. По словам Александра Андронова: «…среди которых не нашлось ни одного нового или мало изношенного».

Теперь о самом товарище Андронове. Это был незаурядный человек, у которого «вместо крови по жилам бежал бензин». С тридцатых годов – испытатель и конструктор НАТИ, участник автопробегов и создания многих экспериментальных конструкций.

Во время войны он активно занимался восстановлением производства ЗИС-5 на Заводе имени Сталина. Полгода провел на фронте, будучи прикомандированным к Отдельным зенитным артиллерийским дивизионам (ОЗАД). Там он собирал статистику по эксплуатации тягачей ЗИС-42 и параллельно изучал образцы техники противника.

Но при всём богатейшем опыте Александр Федорович никогда не занимался разработкой и постановкой на производство нового автомобиля! В НАТИ он трудился над научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими проектами. На ЗИСе налаживал выпуск хорошо известных грузовиков по штатной документации.

То, что предстояло «поднять» Андронову и его коллегам на вновь образованном Заводе Малолитражных Автомобилей (ЗМА) не шло ни в какое сравнение с предыдущими производственными заданиями.
Александр Федорович Андронов. 1949 г. «400-й» уже на конвейере, можно заняться апгрейдом.
Правда, в заместители Главного конструктора был назначен опытнейший сотрудник НАТИ Олег Владимирович Дыбов. В начале 30-х годов он курировал внедрение трехоски НАТИ-ГАЗ-30, осуществляя на Горьковском автозаводе жесткий авторский надзор. Но долгое время о деятельности Дыбова было известно лишь одно: якобы именно он придумал название «Москвич».

Итак!

На момент подписания Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» будущий «Москвич» делать было негде, не из чего и не на чем.

Тем не менее, 4 декабря 1946 года из заводских ворот выехали первые пять малолитражных автомобилей с шильдиком «Москвич». А спустя каких-то два месяца к ним прибавилось еще шесть с половиной десятков машин.

Как говаривал барон Мюнхгаузен: «Это не факт. Это гораздо больше, чем факт. Так оно и было на самом деле».

Воистину, свершилось Чудо на Угрешке!

Долгие годы для объяснения этого чуда использовалась версия гуру отечественной автоистории - Льва Шугурова. Откроем том №1 его бессмертного труда «Автомобили России и СССР». Страница 192: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имеющемуся образцу машины. Несколько помогло то, что завод (имеется в виду ЗМА) располагал технологической оснасткой для двери, кстати, самого сложного в производстве элемента кузова».

Двери – это, конечно, важно. Но, кроме дверей, даже в самом незамысловатом автомобиле имеется несколько тысяч деталей, объединенных в узлы, сборки и агрегаты. Их надо измерить, начертить и, что самое сложное, связать воедино. Сверяясь с Единой Системой Допусков и Посадок и не прерывая Общую Размерную Цепь. Читатели с инженерным образованием поймут, что имеется в виду.

Это – гигантская работа, планомерная и рутинная. Как девять женщин не смогут совместными усилиями за один месяц родить ребенка, так и тысяча автомобильных инженеров не осилят порученный объем работы в десять раз быстрее, чем сто конструкторов. А, как мы знаем из воспоминаний тов. Андронова, в распоряжении КБ ЗМА не было даже и такого количества специалистов.

Кроме того, Александр Федорович в своих мемуарах подчеркивал, что прототипы достались в потрёпанном состоянии. А снимать размеры с изношенных и поржавевших деталей – дело малоперспективное.
Попавшие на ЗМА «Кадеты» прошли фронтовые дороги. С вытекающими последствиями.
Еще раз про кузов. Действительно, когда речь заходит о каком-либо автомобиле, в сознании возникают его общие обводы, экстерьер. Ну, а что делать с бесчисленным количеством разной разности, без которой машина не сможет функционировать?

Сиденья и оконные стекла, обивка и тормозные колодки, электропроводка и гидравлическая арматура, контрольные приборы и свечи зажигания, напольные коврики и шины, генератор и стартер, щётки дворников и звуковой сигнал, карбюратор и аккумулятор…

Поставку комплектующих обеспечивают многочисленные смежники. Прежде всего, их надо было найти и уговорить. Могу ошибаться, но в качестве поставщика покрышек размером 5.00-16 пришлось довольствоваться …Ереванским шинным заводом. До сих пор любители авто-старины выискивают по старым частным гаражам шины модели И-29, изготовленные в Армянской Советской Социалистической Республике. А ведь Московский шинный завод фактически соседствовал с территорией ЗМА! Но к производству «обуви» для «Москвичей» (уже «407-й» модели) он приступил только в 1958 году.
Шина И-29 из солнечной Армении. Или их еще где-то выпускали?
Итак, про смежников. Перво-наперво им следовало выдать ТЗ и согласовать технические условия на будущие изделия. После чего смежники разработают свою внутреннюю технологическую документацию и включат ваш заказ …в программу следующего года. Ведь в текущем году производство уже загружено и финансирование под ваши новинки не предусмотрено. Извините: мы работаем в условиях планового народного хозяйства. В крайнем случае, можем сделать для вас несколько «эскизных» образцов по обходной технологии. Но это же - не решение проблемы.

Если предположить, что «мерки» с трофейных «Кадетов» были сняты в предельно сжатые сроки (например, спустя два месяца после выхода в свет известного Постановления ГКО), а на выпуск КД ушло ещё месяца полтора (слышу, как смеются профессионалы!) – то к работе со смежниками можно было бы приступить в конце 1945 года. Значит, освоение комплектующих для «Москвича» поставили бы в план 46-го?

Не факт. В четвёртом квартале текущего года все документы на будущий отчетный период сверстаны, а финансирование зарезервировано структурами Госплана. Так что подача комплектующих на конвейер ЗМА мог бы начаться не раньше второго полугодья 1947-го года.

А можно как-то побыстрее? Вряд ли. Даже Николай-Чудотворец, покровитель Николо-Угрешского монастыря (а, заодно, возможно, и всей Угрешки) оказался бы бессилен. Чудо – это, пожалуйста! Но тут-то попахивает балаганными фокусами.
Типичные представители «комплектующих»: карбюратор и бензонасос.
Тем не менее, уже в начале 47-года было изготовлено несколько десятков «Москвичей». Читаем у А. Ф. Андронова: «В январе были собраны 15 автомобилей «Москвич-400», в феврале – еще 50». Из чего – собраны?!

Оставим в покое комплектующие и зададим вопрос вопросов: где взяли мотор? Пять образцов двигателя были собраны и обкатаны на стенде …в ознаменование 29-й годовщины Великой октябрьской революции. То есть, к 7 ноября 1946 года. Но ведь собственного моторного производства на ЗМА не было. Как не было литейки, термички, гальванического и кузнечного производств. Также отсутствовала документация на мотор, имелись лишь демонтированные с б/у Опелей силовые агрегаты.

Проектирование двигателя – сложнейший процесс, требующий привлечения различных «спецов»: металлургов, теплотехников, сопроматчиков, химиков... Кто эти люди? Они работали на ЗМА? Или заказ был размещен в какой-то специализированной организации? Может быть, в НАТИ? Об этом где-то упоминается?
Как бы там ни было, но чуть больше года ушло на изучение немецкого прототипа и доведение его «дубля» до бодро фырчащего состояния. Для сравнения – на разработку двигателя «Победы» затратили около трех лет. При этом он создавался не «с нуля», а базировался на отлаженном в массовом производстве моторе ГАЗ-11, которым во время войны оснащались легкие танки.

Вернемся к москвичовскому кузову. Кто, когда и где изготовил для него штамповое оборудование? Вновь перелистываем «Думы о труде» Александра Федоровича Андронова.

«К концу 46-го года с ЗИСа и ГАЗа начали поступать штамповки, поковки и литьё». А чуть раньше по тексту: «Кузнечные штампы изготавливались на ЗИСе /…/ по чертежам ЗМА».

Долгое время оба этих утверждения были априорными. Но сейчас у меня перед глазами находится копия официально документа. Он называется: «Объяснительная записка к годовому отчёту Московского автозавода по основной деятельности за 1946 год». Читаем кривоватый машинописный текст: «Заводу малолитражных автомобилей наш завод должен изготовить 617 деталей». (Видимо, имеется в виду номенклатура позиций, а не общее количество).

Читаем дальше: «…спроектировано и изготовлено:

- штампов – 423;

- приспособлений – 382;

- инструмента – 276;

- пресс-форм – 42;

- моделей – 10

(Запомните эти десять моделей, мы к ним вернемся).

И, ещё: «Изготовлены облицовочные штампы наружных и внутренних панелей передних и задних дверей /…/ узлов передка, основания, задка».
Эти документы было выброшены из архива Завода имени Лихачёва. Зато теперь на территории ЗИЛа есть Музей хоккея.
Итак, истина установлена: штампы и пресс-формы для «Москвича» разрабатывались на ЗИСе, там же производились кузовные детали. Не без сложностей – внимательно прочитайте «Объяснительную записку». Там прямо указано на проблемы.

Но ведь для разработки штампов нужны деревянные мастер-модели. Их-то кто изготовил? Если бы в «Записке…» они вовсе не упоминались, то оппоненты могли бы предположить: их делали на ЗИСе, просто из скромности не внесли в перечень работ.

Э, нет! В отчете за 46-й год упомянуты модели в количестве десяти штук. Так что про деревянные «мастера» ЗИСовские «плановики» не забыли. Просто на ЗИСе этих моделей было сделано ничтожное количество: в сорок раз меньше, чем штампов. А кто и где изготовил остальные 413 «исходников» для производства прессовой оснастки? Ведь на ЗМА этого в то время ещё не умели.

Интрига, однако…

Несколько лет назад была опубликована альтернативная история разработки и запуска в производство «Москвича-400». Первопроходцем выступила автомобильная газета «Авто-Ревю». Ветеран АЗЛК Евгений Борычев написал статью «По воле Сталина», в которой привел ряд интереснейших архивных документов. Из них следовало, что разработкой документации на «Москвич» и оснастки для его производства занимались немецкие инженеры.

Ничего неожиданного в этом не было: сразу после окончания боёв советская военная администрация в Германии (СВАГ) организовала деятельность большого числа исследовательских, проектных и промышленных предприятий. Германские инженеры и рабочие трудились и «за совесть», и за хороший продуктовый паёк (про «за страх» не утверждаю, но, вероятно, этот компонент тоже присутствовал).

Работы по изготовлению (пока назовем это так) документации и оснастки для будущего «Москвича» проводились в городке Шварценберг (земля Саксония). Здесь базировалось весьма статусное кузовное ателье ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH). Среди его довоенных заказчиков числился, например, Фердинанд Проше, поручивший изготовить мастер-модель прототипа своего Фольксвагена. В списке клиентов ESEM значился и Опель, так что этому ателье сам бог велел участвовать в повторном рождении «Кадета».
Буклет кузовного ателье ESEM. От знаменитых торговых марок рябит в глазах.
А не сам ли Фердинанд Порше стоит рядом с макетом KdF? Нет, тот, вроде бы, помельче был…
Руководил данным производственно-творческим процессом советский инженер по фамилии Дыбов. Да, тот самый, что, придумал название для будущей машины!

Так вот почему Олег Владимирович начисто отсутствует в воспоминаниях о разработке «Москвича» силами конструкторского бюро ЗМА. А ведь, по делу, этот опытнейший производственник и матёрый конструктор обязан был безостановочно циркулировать между чертёжными залами и заводскими цехами на Угрешке.

Но архивные документы беспристрастны: с декабря 1945 года по март 1946 года под руководством инженера Дыбова, «согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: «мустер-модель» четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова».
Мустер-модель «Москвича». Германия. Шварценберг. 1946 г.
Ранней весной 46-го года всё это богатство доставили на ЗМА. Переведенные на русский язык чертежи стали основой для освоения нового изделия, а модели и шаблоны отправились на ЗИС. Благо ехать было недалеко: пара перегонов от уже известной нам станции Угрешская.

Ситуация с двигателем была сложнее, чем с кузовом. В Германии от этого 23-сильного нижнеклапанного мотора отказались еще до войны. На смену «Кадету» пришла «Олимпия» - с более мощным и конструктивно совершенным двигателем.

Но, выполняя наказ Сталина («никаких изменений!»), советские и немецкие инженеры заново воссоздавали силовой агрегат «Кадета». Работу организовали в Берлине, под руководством доктора технических наук Владимира Игнатьевича Сороко-Новицкого. У него в жестком подчинении находилось шесть немецких профессоров и более двухсот сотрудников рангом пониже. Да с таким коллективом можно было бы построить для «Москвича» супермотор, на десятилетия опережающий эпоху! Но, пришлось довольствоваться малым: «вторичным изобретением» отнюдь не самого передового двигателя, который без кардинальных изменений производился на ЗМА вплоть до 1958 года.
Мотор «Москвича». Или Опеля? Или это одно и тоже?
Маленькое отступление.

Лет шесть назад, когда я работал над фильмом «Итальянский иммигрант и советский резидент» (Сериал «Колёса Страны Советов», телеканал «Культура»), у меня возникли сомнения. Возможно ли разработать от начала до конца полный комплект конструкторской документации и производственной оснастки за каких-то 3-4 месяца? Даже не важно, кто этим занимался: русские или немцы. Немцам, пожалуй, сделать это было бы сложнее: не привыкли они к узаконенным в советской действительности авралам, штурмовщине и понуканию.

Гораздо более реальной казалась ситуация «переформатирования» чертежей и спецификаций под принятые в СССР ГОСТы, ТУ и нормали. С учетом применяемых в Советском Союзе материалов, возможностей оборудования, квалификации станочников, сборщиков и наладчиков. Да, и просто: КД надо было грамотно перевести на технический русский язык. Это тоже - немалый труд.

Что же касается мотора… Подозреваю, что он материализовался не на пустом месте: и рабочие образцы имелись, и, наверняка, коё-какие чертежи после союзнических бомбежек уцелели.

Совсем недавно мои догадки по поводу «переформатирования» конструкторской документации подтвердились. Я собственными глазами увидел потрепанные, но всё ещё крепкие картонные папки с чертежами будущего «Москвича». Над каждым немецким словом читалась выведенная тушью выцветшая кириллица.

А вот еще один довод в пользу того, что при проектировании «Москвича» использовалась рабочая германская документация. Скажите, пожалуйста, зачем вновь разрабатываемые чертежи маркировать штампом ADAM OPEL-AG? Чтобы создать дополнительные трудности русскому бюро техдокументации?
Обратила на себя внимание дата подписания (или - передачи Заказчику) комплекта: 14/XII-1946 г. Ага, возликуют приверженцы «отечественной версии» разработки «Москвича»! Так ведь к этому времени уже шла сборка установочной партии машин. Да, правильно. Но, нужен ли был в это время полный комплект КД?

Посмотрим на фотографии, датированные 1947-м годом. Судя по одежде рабочих, их снимали зимой. Предположим, что в январе – марте. В хорошем качестве запечатлён процесс создания массовой советской малолитражки. Хотя, про массовость говорить ещё рано. Производство явно проводится по технологии SKD. Если по-простому – в режиме «отвёрточной сборки».
1947 г. Производственные процессы на ЗМА. Массовости пока не видно. Как не видно и полного цикла изготовления автомобиля.
Где хотя бы одна механообрабатывающая операция? Точение, фрезерование, сверловка, гибка, зубодолбление? Где гальваника, сварка и электромонтаж? А ведь это очень выигрышные фазы производства автомобиля. Они демонстрируют возможности завода, что приветствуется при «протокольной» фотосъемке.

Правда, имеется снимок многошпиндельного станка для расточки блока цилиндров. Но большого ажиотажа вокруг него не видно. Возможно, еще идёт наладка оборудования.
1947 г. Участок обработки блоков цилиндров. Похоже, что ещё идет наладка оборудования.
Еще один показательный симптом: похоже, что в Сети принципиально отсутствуют снимки работы КБ ЗМА в период 1945-1947 гг. Попробуем объяснить это секретностью? Но в те же годы сделано множество фотографий в Конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа. А ведь режимные ограничения на Горьковском (по сути – оборонном) автозаводе были гораздо строже, чем на московском заводе малолитражных автомобилей.

Имеются существенные подозрения, что все (или, хотя бы, многие) комплектующие для «Москвича» – заимствованные. То есть немецкие, вывезенные с заводов Опеля по репарации. Это предположение подтвердил весьма уважаемый Знаток Олдтаймеров. С его слов даже на поздних экземплярах «400-го» и «401-го» «Москвичей» попадались детали и узлы с германской маркировкой. Включая генераторы, стартёры, элементы тормозной системы и поршневую группу. Что же тогда говорить о машинах первых месяцев выпуска?

О проблемах с комплектующими пишет и сам Александр Федорович Андронов: «осваивая производство /…/ приходилось нередко ломать голову. /…/ Как раскрыть секрет технологии бесконечного плетения пружинных каркасов «Эпеда»? /…/ Чем заменить калиброванные тропические лианы, закладываемые в канты обивки сидений?»
Сиденья «Москвича», полные инженерных загадок.
А что же происходило, пока на разгадали тайну бесконечного плетения и не отыскали аналог заморской экзотике? Видимо «Москвичи» комплектовались «сидушками», привезенными из-за рубежа. Нет? Предложите свои варианты.

Не исключено, что параллельно с «переводной» германской технической документацией разрабатывалась и чисто «русская версия» чертежей. Где именно? На советско-немецком «совместном предприятии»? Или – в стенах КБ московского ЗМА?

Как найдете эти чертежи – сообщите. Только уговор: в его «основной надписи» должна стоять дата не позднее четвертного квартала 1946-го года. Договорились?

Меня так и подмывало написать, что кузова «Москвича» - также германской сборки и покраски! Но, я вовремя заметил, что у русского и немецкого автомобиля есть, по крайней мере, одно существенное внешнее различие. «Кадет» на средней дверной стойке имеет выкидной указатель поворота – «винкер».
Четырехдверный Кадет. На средней стойке виден механический «поворотник» - «винкер».
У «Москвича» он отсутствует. Пришлось перерыть сотни фотографий, пытаясь найти Опель без механического «поворотника»: а вдруг на последних модификациях «Кадета» от этого рудимента отказались? Но, тщетно. Так рассыпалась шикарная придумка о том, что в глубоких подземельях Руссельхайма с довоенных времен хранился задел кузовных штамповок. И вот, по приказу советской оккупационной администрации, эти закрома были вскрыты, кузова сварены, покрашены и отправлены эшелонами на станцию Угрешская Малого кольца Московской железной дороги.
Кузова, предположительно, ЗИСовского изготовления. А красили их там же?
Хорошо, что я вовремя связался с вышеупомянутым Знатоком Олдтаймеров и он мне поведал следующее: «Кадет» и «Москвич» не полностью идентичны. Разница имеется и в дверях, и в оконных проемах. Скорее всего, в качестве донора кузова «400-го» использовался двухдверный «Кадет», гораздо более популярный в Германии, чем седан с четырьмя дверьми. Так что боковой вид «Москвича» – это совместный советско-германский творческий продукт!

И напоследок – «вишенка на торте». Широко известно, что государственные испытания «Москвича-400» начались только в 1949 году. Чем объяснить отсрочку на три года с начала производства? Быть может, до тех пор уровень «локализации» производства автомобиля не позволял его считать полноценным отечественным продуктом?
«Москвичи» и их одноклассники. Впереди – сравнительные тесты.
Один из участников Государственных испытаний. Сколько же всего к ним было привлечено машин?
Вот, собственно, и всё…

Можно было бы еще поговорить о станочном парке, который то ли вывезли из Германии, то ли нет…

Также ждет глубокого изучения тема опытных и экспериментальных конструкций на базе «Кадета», которые немецкие инженеры предлагали для промышленного освоения. Там тоже не всё очевидно.

Но, не объять необъятного. По крайней мере, в рамках одной статьи.

А сейчас – о главном. Так состоялось ли Чудо на Угрешке?

Думаю, что да. И чудо это заключалось в том, что за фантастически короткий срок удалось спроектировать, построить и поставить «на серию» очень ладный и удачный автомобильчик. Который, практически, не портил нервы и настроение своим создателям и владельцам. Согласитесь, для нашего автопрома – случай нетипичный.

И так ли важно, кто больше вложил сил, умения и души в «Москвич» - русские или немцы? Это был отличный исторический пример, как можно совместно, к обоюдной пользе, делать общее дело.

Вот и нынче бы нам так…
Предположительно 1948 г. В номенклатуре уже есть кабриолеты и шасси для «Буратинок». Завод выходит не заявленную мощность.
Автор выражает глубокую благодарность Денису Орлову, Владимиру Кирееву и Владимиру Харинову, предоставившим ценную информацию, а также остерегавших Автора от излишних фантазий.


В материале использованы фотоматериалы ресурса www.pastvu.com, размещённые Alex_Petrakov, автор фото Игорь Данилов.


Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

ТИЗ
09.12.2016 23:36:49
Денис, Андрей ссылается на Андронова, я указал на неточности ссылок по дате начала выпуска. Я ж в этом не виноват. Насчет показа машины 19 июня - а я с этим и не спорю. Я вообще про это не писал, а указал опять же на Адронова и названную им дату постановления о перенаименовании предприятия. Пойми, я вообще не хотел этим всем заниматься, написал одно сообщение, вежливое, с благодарностями, упомянул про наличие ошибок, не более. Меня подняли на смех, мол, а где же перечисление самих ошибок-то, утомился ТИЗ на ночь глядя... Ну, раз просили, то и получите.
Да, насчет несущего кузова - тут ты прав. Несколько смутило, что параллельно выпускались версии "Кадетта" К 38 и KJ 38. У первой спереди - подвеска "Дюбонне", у второй - полуэллиптические рессоры, я и подумал, что там создатели раму П4 новым кузовом накрыли, точно как с КИМ-10-52. Это да. я под него лазил, так оно и есть, только я не понял, рама с кузовом болтами соединена или сваркой, пыльно там было и темно.
Денис Орлов
10.12.2016 00:07:01
Там просто так кузовом не накроешь. Конструкция самонесущего кузова это полностью исключает. KJ38 это, если так можно выразиться, "бюджетная" версия, 1800 марок вместо 2100 - и, думаю весь выигрыш аккурат за счёт технологически очень сложной передней Opel-Synchron-Federung... ну и бамперов.
ТИЗ
10.12.2016 22:07:51
Денис, а почему нельзя раму кузовом накрыть? Именно таким конечно будет неудобно, но если избавиться от лонжеронов, взамен вварив детали усиления, и сделать ровный пол без тоннеля, благо карданный вал проходит в раме - вполне возможно. Я думал, там как раз панели днища изменены были, а всего-то убрали площадки для крепления моста и добавили усилители в местах крепления рессор...
ТИЗ
10.12.2016 22:49:42
8. Ну-с, что ж, как сказал неоднократно Карлсон, Который-Живет-На-Крыше – «Продолжаем разговор!». Итак. Следующая фраза, которая привлекла мое внимание, звучит так: «Имелось лишь несколько трофейных образцов. По словам Александра Андронова: «…среди которых не нашлось ни одного нового или мало изношенного». Я позволю себе привести здесь полную фразу из воспоминаний Александра Федоровича: «Не оказалось ни чертежей, ни технологии, не говоря уже об оборудовании и штампах. И это при том, что на заводы «Опеля» за всю войну не упала ни одна бомба. Оно и понятно. Еще в довоенное время основные капиталы этой компании принадлежали американской фирме «Дженерал Моторс». Из примерно двухсот пятидесяти крупных и средних штампов для изготовления кузова удалось добыть несколько малозначащих наименований. Вот и все. Пришлось срочно разыскивать несколько трофейных автомобилей модели «К- 38», среди которых не оказалось ни одного нового или мало изношенного.»
Вот так. По мнению Андронова, на заводы «Опель» не упала ни одна бомба. А в сети, и во многих книжках по истории «Опеля», приводится эта фотография. Это один из цехов завода «Опель» в Рюссельсхайме в 1945 году. На первом плане – прототип модели «Олимпия». Кому верить? Да. Не относится бомбежка заводов к теме «Москвича» напрямую, да только вот хочется опять задать вопрос – что такое воспоминания Андронова, «Документ» или «Агитпроп»?
ТИЗ
10.12.2016 23:12:13
А теперь обратимся к началу цитаты и вернемся к состоянию автомобилей, пришедших на завод. «Ни одного нового или малоизношенного»? Давайте снова обратимся к отчету об испытаниях 1946 года. Там тоже есть фотография одного из автомобилей, участвовавших в этих испытаниях, а в одной из таблиц приводятся данные четырех (!) таких автомобилей – номера агрегатов, номера, присвоенные в гараже и – внимание! – «Пробег до опытной эксплуатации в км». Так вот, на случай, если плохо видно на фотографии, дублирую здесь пробег автомобилей, поступивших на испытания – 37 508 км, 18 545 км, 15 631 км и 11 022 км. Это машины 1937 – 1938 годов выпуска, то есть к 1946 году им исполнилось 8 – 9 лет. Разделив максимальный из приведенных параметров 37 508 км на 9 лет, получаем округленно 4 200 км пробега в год. У остальных машин значительно меньше. Напомню, что автомобили «Опель» штатно ни обогревателем салона (печкой), ни системой обогрева ветрового стекла не комплектовались, и то и другое шло как дополнительное оборудование по желанию владельца за отдельные деньги. Значит, велика вероятность, что эксплуатация машин проводилась лишь в теплое время года. Итак, Александр Федорович полагает, что машину с пробегом менее пяти тысяч километров в год нельзя считать малоизношенной. А вы как полагаете, дорогие читатели? А если пробег менее двух тысяч в год, машина тоже на последнем издыхании? А автомобиль на фотографии тоже кроме чермета ничего большего не заслуживает? И насколько можно верить каждому слову в воспоминаниях Андронова? Это факты или это попытка удержать повествование в русле действовавшей на тот момент политики партии?




Img26
10.12.2016 23:17:02
У меня есть несколько брошюр Ambi-Budd, опелевских деталей нет ни в одной. Адлер, Ганомаг..
Не могу поручится на все 100%, но, если мне не изменяет память, Опель имел собственное оборудование для изготовления кузовов и услугами Ambi-Budd не пользовался.
Денис Орлов
11.12.2016 00:15:40
Img26 :
Вы, вероятно правы - у Opel был собственный штамповый корпус. Упоминается в книгах по истории марки. Да и с такими объёмами выпуска, пожалуй, никакой AMBI-Budd не справился бы :).

Женя, мы же вроде сошлись во мнении, что воспоминаниям Андронова нельзя доверять. Но это точно не "Агитпроп". Просто человек искренне верил, что надо именно так описывать события. Я не могу объяснить, почему именно у меня сложилось такое мнение, но оно сложилось. И при этом воспоминания Андронова безусловно, документ. Документ эпохи. Иногда отрицание или сокрытие факта помогает в него поверить.
Завод бомбили, есть и другие фото, позволяющие оценить масштаб разрушений:




После трёх особо сильных налётов в августе 1944 года производство на предприятии было остановлено.


Известен случай 26 августа 1944 года, когда конвоируемые через Рюссельсхайм сбитые американские пилоты (9 человек) подверглись самосуду разъярённого населения города (вполне их понимаю). Шестерых янки толпа забила до смерти.
ТИЗ
11.12.2016 00:49:10
Ну так я об этом обо всем и пытаюсь сказать. "Опель" пошел по пути "Ситроена", использовав "баддовскую" технологию на собственных предприятиях, в то время как сравнительно мелкие предприятия заказывали кузова у "Амби-Бадд". А книга Андронова - любопытнейшее свидетельство той эпохи, но отнюдь не истина в последней инстанции...
ТИЗ
11.12.2016 00:51:23
Позволю себе продолжить ряд критических замечаний. Далее следуют длительные размышления на тему «то ли чудо, то ли сенсация», поскольку автор статьи узнал, что оказывается многое из оснастки для МЗМА делалось на ЗиСе и прочих предприятиях-смежниках. Да. Ну и что такого? Это была обычная практика советского автомобилестроения. Когда у нас на участке шла наладка станков для изготовления хитрого эксцентрика в спинку сиденья модели «2141», к нам для консультаций приезжали наладчики с ГАЗа, где такую деталь освоили раньше. А в конце 80-х годов я работал в Станко-инструментальном производстве и к нам потоком шло новейшее по тем временам оборудование, так мы выполняли много заказов с родственных предприятий, в том числе и с БелАЗа. Позже, когда я уже перешел в Отдел исследования и доводки двигателей, холодный пуск моторов мы отрабатывали в холодильных камерах на ЗиЛе. Это нормально. Больше того, короткие сроки постановки на конвейер новой малолитражки были обусловлены именно тем, что многие операции подготовки производства планировалось обеспечивать именно за счет предприятий-смежников. То же самое касается немецкого участия в подготовке производства – это давно уже не сенсация. Часть работ, кстати, велась в номерных КБ на территории СССР, мне доводилось видеть отчеты с описанием результатов. Кстати, автор ловко уклоняется от полемики с Андроновым, который утверждал, что никаких немецких чертежей и в помине не было.
Денис Орлов
11.12.2016 00:53:05
Женя,
в приведённых тобою страницах отчёта два "Кадета" К-38, а два другие К-37. То есть, машины предыдущего поколения, так я понял?
Замечу также, что пробег у машин (кроме одной) за опытную эксплуатацию примерно такой же, как высчитанный тобою среднегодовой пробег за 8-9 лет до этого. Интересно, в отчёте есть информация, где автомобили эксплуатировались раньше? Возможно, находились в распоряжении НАМИ?

Да, любопытно:
в книге W. Schmardeck, B. Fischer "Alle Opel Automobile" seit 1899, вышедшей в Motorbuch Verlag Stuttgart в 1994 году (2е издание) сообщается время, когда наши вывезли завод в Рюссельсхайме - июнь 1946 года.
Если это верно, то первые "Москвичи" изготовлены менее чем через полгода! Можно ли за такой срок перевести, установить, отладить оборудование на новом месте и выпустить продукт, частично отличающийся от оригинала?
ТИЗ
11.12.2016 01:16:21
Кстати сказать, я только сейчас обратил внимание, что нигде не упомянуто о том, что Главным конструктором МЗМА А.Ф. Андронов стал только в 1949 году, а до того он был лишь начальником КБ шасси. Ну это так, попутный комментарий.
Ереванский шинный завод шины для "Москвича-400" конечно выпускал, я и сам себе купил такой комплект в конце 80-х годов. Только в момент пуска МЗМА в Ереване делали совсем другую продукцию, а шины для "Москвича" наладили, если я не ошибаюсь, на Ярославском шинном заводе. Почему не на Московском? Да потому что Ярославский завод с довоенных времен имел хороших специалистов и ему было проще освоить новый тип продукции. А Московский завод был целиком построен на американском оборудовании, вступил в строй лишь в 1945 году, и вся его продукция шла на ЗиС и на американские ленд-лизовские грузовики. В таком размещении "заказов" нет ничего особенного. Например, карбюраторы для МЗМА долгое время делали на Ленинградском карбюраторном заводе - Ленкарзе, хотя под боком в столице был аналогичный Москарз. Но он также был практически целиком "заточен" на ЗиС/ЗиЛ и его филиалы, выпуская в частности четырехкамерные карбюраторы для двигателей ЗиЛ-111. А возвращаясь к шинам, производство шин для "Москвича-401" было размещено в Ереване уже после того, как машина была снята с производства.
ТИЗ
11.12.2016 01:33:55
Да, Денис, сравнительные испытания проводились (по этому отчету) с двумя К-37 и двумя К-38. Откуда они взяты, не упоминается. Замечу лишь, что упомянутый пробег "накатан" за гораздо меньший срок. Катали в основном по городу. имея в салоне четырех человек, включая водителя.
Книжка эта у меня есть, но вот живые немцы, сидящие на архиве "Опеля", по словам человека, который с ними общался, категорически отрицают факт вывоза полного комплекта оборудования. Насчет "перевести, установить, отладить оборудование на новом месте" - тут смотри какая штука. В основном производстве есть станки универсальные, на которых можно делать попеременно разные детали, как было у меня на токарных автоматах - менялся инструмент на суппортах и револьверной головке, менялись копиры на приводных валах - и вперед. Опытный наладчик за пол-смены переналадку делал легко. А были станки специальные, которые без переналадки осуществляли один и тот же комплекс операций в постоянном режиме. Их налаживать может быть и посложнее было, зато потом только инструмент менялся, да подналадка делалась - поставил новое сверло, отрегулируй ход головки. а то оно может оказаться короче или длиннее предыдущего. А поскольку все это делалось параллельно, то вполне можно было эту задачу выполнить. Понятно, что не в рамках массового производства, а в рамках единичного по обходной технологии - но тем не менее. Тем более с привлечением сторонних специалистов, а это наверняка было, и с ЗиСа люди помогали, и с ГАЗа. А как иначе-то? Тогда ж не дикий капитализьм был на дворе-то...
Денис Орлов
11.12.2016 12:20:38
Про шины у Андрея в статье явно что-то не то. Рисунок протектора приведённого им образца не такой, как у Ереванских. Потом, если внимательно рассматривать великолепные фотографии, выложенные на Pastvu.com Александром Петраковым, то там можно разглядеть три разных типа протектора, это в 1947 году.
Денис Орлов
11.12.2016 12:33:19
В архиве "Опеля" я был - и задавал эти вопросы лично. Вывезли абсолютно всё, что касалось "Кадета". А "не полный комплект оборудования" - только потому, что многое к тому времени уже было уничтожено бомбёжками. Как, кстати, и... весь заводской архив! Архив "Опеля" был воссоздан только в середине 1990-х по инициативе пресс-службы. Собирали по крохам, что могли собрать. Я был в фондах - прямо скажу, скромно.
Так что в оценке вывезенного опелевцы сходятся с Андроновым.
Денис Орлов
11.12.2016 18:12:44
Помимо заводского архива я побывал в хранилище Opel. Вот довольно необычная единица хранения - рессорный "бюджетник" KJ38, но при этом с хромированными бамперами от более дорогой версии, с габаритными огнями, да к тому же - правосторонний. В салоне сохранился оригинальный ярлычок завода Vauxhall.
Img26
11.12.2016 23:13:07
Денису Орлову:
"Владелец запретил доступ к этому файлу. Попросите владельца открыть доступ к файлу и снова поделиться ссылкой на него."
Лучше на радикале размещать.
Денис Орлов
12.12.2016 00:04:44
Img26:
Скажите, о каком именно файле идёт речь? Я тут несколько выложил, через разные обменники. Что-то другие участники видят, другое - не видят. Либо у меня руки кривые, либо система не совершенна ;)
ТИЗ
12.12.2016 12:52:36
Денис, я тоже не вижу последних картинок. По поводу шин - на "Москвичах" использовались шины трех размеров - 4,50, 5,00 и 5,50 - на 16 дймов. Более крупные традиционно ставились на фургоны. Рисунков шин я тоже знаю три - шашечки, привычный нам рисунок из угловых линий и сложный фигурный рисунок протектора, он пожалуй самый редкий из всех. Кстати сказать, колеса с шинами "москвичевского" типа, только не с пневматическими камерами, а с наполнителем "гуссматик", шли на военную технику, в частности, на легкие минометы. Я когда-то в разгар кооперативного строя приобрел себе пять таких колес зеленого цвета, думал хорошие шины себе на "Опель" поставлю. Не догадался тогда, дурень, их сфотографировать... А потом продал коллегам из Латвии - уговорили, типа на "Опель" они все равно маловаты (там размер был 4,50-16", и рисунок как раз "шашечкой". Так ребята потом рассказывали, что разбортировать колеса нормально они так и не смогли, пришлось разрезать и выкидывать диски, потом выковыривать из шин наполнитель и только тогда уже собирать с камерами на другие колеса.
ТИЗ
12.12.2016 12:59:19
Насчет "праворукого "Кадетта" с ярлычком "Воксхолл" - очень интересная информация. Мне в сети попались изображения "праворукой "Олимпии", сравнительно недавно сфотографированной в Индии. Вот она ниже. А теперь вопрос - учитывая тот факт, что компания "Воксхолл" вошла в состав концерна "Джи-Эм" еще в 1925 году, можем мы предположить, что в Англию с заводов "Опель" поставлялись машинокомплекты для переделки в "праворукий" вариант?



Денис Орлов
12.12.2016 13:13:38
Женя,
я не о шинах разного размера - мне известно, что на фургоны шли увеличенные шины. И ты забыл ещё про шины с грунтозацепами - под АПА-7. Я не об этом.
На замечательной архивной съёмке, выложенной Александром Петраковым на Pastvu.com, датированной одним 1947 годом видно, что серийные "Москвичи" обуты в одинаковую (на вид) по размеру резину с разным рисунком протектора. А на более поздних серийных машинах видны еще и другие шины.
Как бы не оказалось, что для ранних машин использовали трофейную резину - это бы сработало на версию, предложенную Крюковским.





ТИЗ
12.12.2016 13:16:21
Кстати про "Кадетт" и "Олимпию". У Андрея написано вот что: "В Германии от этого 23-сильного нижнеклапанного мотора отказались еще до войны. На смену "Кадетту" пришла "Олимпия" - с более мощным и конструктивно совершенным двигателем". И опять автора подвели консультанты и Знатоки Олдтаймеров! Дело в том, что "Олимпия" не сменяла "Кадетт", они выпускались параллельно, "Олимпия" с 1935 по 1940 год, "Кадетт" с 1936 по 1940 год. Не отказывались от 23-сильного мотора, просто прекратили выпуск обеих малолитражных моделей. К тому же в 1938 году обе модели изменились. Но если "Кадетт" пережил рестайлинг, как сейчас модно говорить, то есть получил измененную облицовку радиатора и модернизированное под нее оперение, при сохранении всех агрегатов (и мотора тоже!), то вот "Олимпию" модернизировали гораздо сильнее - новя облицовка радиатора и оперение с аллигаторным капотом, четырехдверный кузов дополнил два двухдверных, которые тоже изменили размеры, в передней подвеске вместо поперечной кованой балки появилась унифицированная с "Кадеттом" поперечная труба большого диаметра, а главное - место нижнеклапанного мотора занял верхнеклапанный мотор объемом 1,5 л, аналогичный по конструкции моторам моделей "Капитан" и "Адмирал". Как говорилось в одном известном когда-то мультфильме - "Позор двоечнику Перестукину!"
Денис Орлов
12.12.2016 13:16:41
Друзья,
на всякий случай, дублирую ранее выложенные картинки - на этот раз использовал Радикал-фото.



ТИЗ
12.12.2016 13:25:49
Денис, вот теперь видно, спасибо! Я не отрицаю полностью версию Андрея, но вот какой момент - неужели прямо вот в Германии дожидались прихода наших трофейщиков склады, которые ломились от шин, стартеров и прочих деталей? Легковые "Опели" разных моделей были распространены в немецкой армии, а производство их (а скорее всего и массовое производство комплектующих к ним) прекратилось как я уже писал в 1940 году. А снабжать-то автомобили было нужно! Вспомни кризис топливной и химической промышленности Германии, связанный с потерей нефтеперерабатывающих комплексов в Плоешти. Сколько их, тех запчастей и шин, не было бы сделано, вряд ли нашим трофейщикам достались вот прямо гигантские запасы, пригодные для использования на сборке. Сколько-то наверняка было использовано, но говорить об этом как о системе вряд ли имеет смысл. И потом - а когда началось производство шин на Ярославском заводе? Я лично не знаю. А какие формы использовались там для производства шин изначально? Я не знаю. А знаю я другое - посмотри на это вот фото ниже, и тебе многое станет ясно.

ТИЗ
12.12.2016 13:32:03
Денис спасибо, интересная информациия. Собственно, никто и не сомневался, что НАТИ участвовал в подготовке производства "Москвича" - без их помощи это было бы сделать еще сложнее. А на фото - "Опель-Кадетт", значит я оказался прав и их "катали" после войны в НАТИ так же, как и на МЗМА. И не такой уж гнилой и ржавый этот автомобильчик...
Денис Орлов
12.12.2016 13:43:07
Я не знаю, видели ли коллеги мои фотографии праворукого Opel Kadett KJ38 (J - от Junior? - молодёжный, доступный???) Дублирую и их.







Насчёт поставки машинокомплектов надо разбираться, поскольку, как известно, 3 сентября 1939 года Великобритания вступила в войну с гитлеровской Германией.
Скорее, поставлялись и дистрибутировались (пардон - распределялись) уже готовые машины. Под капотом KJ38 с моего снимка можно разобрать шильду General Motors, Ltd с её лондонским адресом в верфях Чисвика. Чуть выше шильду Foreign - "Иностранная". Opel продавал до войны машины в Великобритании наряду с Vauxhall, компанией, также принадлежавшей General Motors и также имевшей в своём активе компактную модель с несущим кузовом - Ten-Four (1937 - 1940 гг.).

Страницы: 1  2  3  4  5  6  

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Андрей Крюковский
Режиссер Сценарист Продюсер

Моя первая жизнь, как и положено выпускнику МВТУ им. Баумана, прошла внутри периметра оборонного «почтового ящика». Во второй, «постперестроечной», жизни я занялся производством научно-популярных телепередач, презентационных клипов и документальных фильмов «технической» ориентации. За 20 лет выдал в эфир и сдал заказчикам около 250 видеоработ различных назначений и форматов. В том числе — по автомобильной тематике. Среди них цикл программ «Подорожник» на 1-м канале, сериалы «Автомобили в погонах», «Погоня за Скоростью», «Колеса Страны Советов». Издал несколько развивающих детских книжек. Член Международного Союза Журналистов и Союза писателей РФ.

популярное