Всё так красиво написано, но возникают вопросы. Я понимаю, что "самые примитивные модели", да ещё помноженные на "советское качество", но!
Гладких придумал резьбовой вал каретки?
Он же был большим поклонником клиньев? Почему в СССР так и не изобрели "кочергу"? (я понимаю, что "для своих" были алюминиевые системы на квадрат)
Кто придумал сделать "Дружок" на пластиковых втулках вместо подшипников?
"Другая модель" "Школьника" разбиралась болтом на две половины - эта гениальная идея тоже из ЦКТБ вело?
Очень хотелось бы прочитать и про копирование зарубежных образцов, как СССР поступал во всех других отраслях. Про том, почему все резьбы перевели в метрику, хотя так же метрическая Европа прекрасно выпускала велосипеды на дюймовых резьбах.

Признаться, я не очень понял сути вопросов.. Но! Во-первых фамилия Главного конструктора ХВЗ и ЦКТБ, упоминаемого в тексте - Гладкий, а не Гладких. Во-вторых, резьбовой вал каретки использовался различными производителями велосипедов еще в 19 веке. Использовали его и в советских велосипедах различных производителей, в частности - МВЗ (Минск) и ШВЗ (Шяуляй). К.С. Гладкий в своих конструкциях использовал различные типы крепления шатунов к кареточной оси - и клинья, и "посадку на квадрат" и даже неразъемные системы шатуны-ось (видимо, именно эту систему вы называете "кочергой"? Кто придумал "Дружок" - сказать затрудняюсь, но это плод конверсии, а не взаимной любви.. "Дружки" разработали и производили на заводе им. Хруничева в Филях. Пластиковые втулки использовали, по-видимому, из соображений экономии.
На фото "Школьника" разработки ЦКТБ, как не силился, я не разглядел разъемной рамы.
Зарубежные образцы в довоенном СССР копировали в соответствии с договорами о технической помощи (Советский Союз покупал у англичан технологию производства вместе с оборудованием и сборочными комплектами на первое время). Уже к середине 30-х советские велосипеды не были точными копиями английских прототипов! В послевоенное время в СССР не выпускали копий иностранных велосипедов, хотя в СССР было вывезено много станков и тех. документации из Германии. Решили пойти своим путем, "взяв на вооружение" лишь иностранный опыт. Перевод велосипедных стандартов в "метрику" сделали ради стандартизации (в рамках аналогичной программы, внедряемой во всем машиностроении). Кстати, метрическая Европа выпускала-таки велосипеды с метрическими резьбами, кроме резьб воздушного вентиля камер. Причем существовало несколько стандартов метрических резьб - итальянский, французский и немецкий. А английские стандарты использовали в основном англичане или же европейские производители, использовавшие английские комплектующие. У американцев же были в ходу свои замороченные резьбовые стандарты, которые несмотря на "дюймовость", с английскими вообще не имели ничего общего.

Как делали велосипеды в Англии в 1954 году.
http://www.youtube.com/watch?v=-HE8ueUXcUk
Просто видео "в тему". Думаю, многие протащятся.
Хотя бы чисто эстетически.

Да, видео отличное! Спасибо!

Ну, то, что в самом ЦКТБ экспериментировали с разными посадками шатунов на вал, я верю. Но дело в том, что до массового потребителя дошли лишь горячо "любимые" клинья. И лишь спортсмены имели доступ в фрезерованным шатунам с посадкой на квадрат - харьковским, а потом их ижевским копиям (кстати, с какого времени их производили?)
За резьбовой вал каретки советской разработки я бы конструктору руки-то поотрывал.... Там не в советском качестве дело, а в конструкции! С нормальным усилием без переделок конструкции конуса на нём не затянуть! Это тоже Гладкий придумал? (каюсь, невнимательно прочёл фамилию).
"располовинивающийся" Школьник производился в 90-х годах, как раз послеперестроечный вариант, уже на общепринятых покрышках 40-406 (В советское время любая поломка Школьника была катастрофой - во имя унификации, очевидно, ВСЕ!!!! его детали были оригинальные невзаимозаменяемые с другими велосипедами) - вот я и спрашиваю, кто это конструкцию придумал.
Про Дружок ясно, выражение "не по любви" всё объясняет (хотя странно, ведь у его конструкторов тоже ведь были дети....)
Ну и касательно резьб. Да, есть различные "нестандартные" посадки, но 99% велосипедов по всему миру используют единые стандарты. Не имеющие ничего общего с советскими. Вот интересно - 1" 25,4 мм в 25,0 "округлили" в подседельных штырях, но не тронули в рулевой колонке, педальную резьбу в М14 переделали, но цепь с шагом в 1/2" оставили (и слава богу, конечно!) Я всё это к тому, что пока не встретил ни одного зарубежного велосипеда, к которому подошли бы советские детали. Исключение - посадка в раму 1" рулевой колонки, есть "как во всём мире" и "итальянские", которые как советские. Но резьба у такой колонки опять же дюймовая у них но метрическая у нас.
И самое последнее. У нас целые поколения вырастали на одних и тех же моделях велосипедоав, не меняющихся десятилетиями. Сейчас это конечно носенс, модели меняются каждый год, а как в те времена было в остальном мире?

кстати, про личный опыт обладания советскими велосипедами - в детстве/юности их прошло много через мои руки, детство без велосипеда вообще не представляю себе, особенно летние каникулы на даче
так вот, из всего многообразия советских, да и не только велосипедов, побывавших у меня, самым любимым до сих пор остается "Прогресс" 50-какого-то года, с удобной посадкой, седлом, обтянутым толстой кожей, рулем с ручками, расположенными параллельно раме... а какой легкий у него ход! Ни Украина, ни Аист, ни разнообразные современные велосипеды различных производителей не могут похвастаться таким легким ходом, как Прогресс! педали крутятся очень легко, и разогнавшись "холостой" пробег у него самый большой из всех моих велосипедов... да, недаром в детстве и юности дед с бабкой мне почти не давали этот велик, сами любили на нем ездить, и поэтому старались чтоб я или мой младший брат его не убили

dmk. возможно у него просто были нормально накачаны колёса

Уважаемый twower_1, Вы ошибаетесь - посадка шатунов "на квадрат" все же была на советских дорожных велосипедах - на продукции Минского велозавода конца 1940 - начала 1950-х годов. В конце 1980-х "квадраты" использовались уже массово - на спортивных и дорожных велосипедах. В 1950-х от такой посадки отказались осознанно - для снятия шатуна с оси требуется съемник, а уровень технической подготовки среднего советского велосипедиста до такой мудреной операции явно не дотягивал. И, кстати, вы зря недооцениваете посадки "на клинах" - она очень надежна, недаром ее англичане и итальянцы использовали на профессиональных гоночных велосипедах вплоть до начала 60-х! И немцы, кстати, также не брезговали, особенно на гоночных велосипедах - и в 1930-е, и позже. Ключевым моментом в этом узле является КАЧЕСТВО материала клиньев и собственно оси, а также своевременность обслуживания и затяжки клиньев. До середины 1970-х годов проблем с советскими велосипедами с клиновой кареткой практически не было - качество было на хорошем уровне, а уж позже упало, как пьяный в канаву.
Проблемы с резьбовой кареткой были аналогичной природы - КАЧЕСТВО нарезки резьб и материала осей не соответствовало необходимости. Затяжку же конусов надо производить правильным инструментом - и нет проблем! Кстати, качество штатного инструмента, прилагаемого к велосипедам было просто ужасным - это правда...

Что касается "Школьника", то его было просто не с чем стандартизировать - велосипедов для этой возрастной группы в СССР никто, кроме ГАЗа, не производил. Габаритные размеры таких велосипедов и всех их частей своеобразны, а требования по весу - жесткие, поэтому в конструкции "Школьников" использовались только "свои" детали. Кстати, у иностранных велосипедов аналогичной размерности также практически не существует стандартизации. "Школьник" с разъемной рамой - это "достижение" перестроечных времен, так что к тексту выше оно отношение не имеет.
В полной стандартизацией по резьбам и размерам в СССР смысла не видели - наша велопромышленность полностью обеспечивала потребности страны в массовых велосипедах. Кстати, и за рубежами стандартов было - как собак нерезанных (только по подседелам ходовые размеры были: 25,0 26,0 26,2 26,5 26,8 27,0 27,2 - это не считая дюймовых). К тому же не забывайте, что уже в 1910-х годах в мире не было велосипедных заводов, ПОЛНОСТЬЮ изготавливавших все части веломашин! Все заводы работали на кооперации, покупая и используя части сторонних производителей, и чем ближе к нашим временам, тем в большей степени! А в СССР еще в 1960-е годы велозаводы изготавливали ВСЕ части велосипеда по полному циклу, кроме резино-технических и кожаных изделий! Какой был смысл стандартизировать комплектующие все стандартов страны?
Причину неизменности моделей десятилетиями в СССР я четко сформулировал в статье (см. 1-ю часть) - это влияние плановой экономики и отсутствия свободного рынка, а также политика вечного дефицита ВСЕГО. Такова специфика СССР, к сожалению...

Уважаемый dmk! Действительно, "Прогрессы" в 1950-60 годы считались самыми качественными из советских дорожных велосипедов, особенно производства ЗиС, Они во множестве сохранились до нашего времени, несмотря на зверскую эксплуатацию - а это о чем-то, да говорит!