До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
11.12.2013
Спич про «ЗиЧ» или слово о советской велосипедной промышленности
История вторая, но не последняя


В послевоенное время (в конце 40-х годов) в Советском Союзе кое-как функционировало несколько велозаводов — в Харькове, в Пензе, Риге и Таллине (эти еще с предвоенной эпохи), а также в Минске, Свердловске, Львове и Шяуляе. Время было тяжелое, велопромышленность восстанавливалась после лихих военных лет и стремительно разрасталась, стремясь справиться с потребностью огромной страны в дешевом двухколесном транспорте.

Головным предприятием отрасли был Харьковский велозавод; в его конструкторском бюро разрабатывались модели и технологии для прочих заводов, так же ХВЗ снабжал их отдельными комплектующими, к примеру — задними втулками с автоматическим тормозом типа «Торпедо». КБ завода хронически не справлялось с заданиями Главмотовелопрома по обеспечению документацией и технологиями прочих велозаводов, а потому в 1954 году там же, в Харькове, было создано Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения (ЦКТБ Вело).

Подобно Ватикану, расположенному в Риме, но административно совершенно автономному от Вечного города, ЦКТБ Вело занимало несколько зданий на территории велозавода, но подчинялось напрямую Министерству. Главным конструктором ХВЗ, начиная с 1945 года, был замечательный человек Кирилл Степанович Гладкий — успешный и заслуженный велогонщик, образованнейший инженер и большой энтузиаст. Собственно, все конструкции велозавода периода 1945-54 годов — результат творчества Гладкого и работы КБ ХВЗ под его руководством.

Именно в это время были заложены основные принципы конструирования, направления развития и стандарты, которыми пользовался велозавод до недавнего времени. Тогда же созданы первые советские серийные шоссейные и трековые гоночные велосипеды, тандем, туристические легко-дорожные машины и множество специальных моделей. Когда было основано ЦКТБ, Кирилл Степанович стал его Главным конструктором. Для Бюро Велостроения вторая половина 1950- х и 60-е годы были «золотым временем» — конструкторский поиск велся во многих перспективных направлениях, неуклонно расширялся ассортимент моделей, разрабатывались комплектующие из пластмасс. В 1970-х Минавтопром все больше нагружал конструкторский коллектив ЦКТБ работами, связанными с разработкой технологии велопроизводства для заводов СССР, отвлекая небольшой коллектив от разработки новых моделей. Однако, во второй половине 70-х была выделена тема «Гоночные велосипеды высокого класса», результатом работ по которой стало рождение семейства «Москва-80» — веломашин, во многом опережающих достижения мирового велостроения.

За 45 лет существования ЦКТБ в его стенах создано более 400 моделей велосипедов, некоторые из которых не имели аналогов нигде в мире! Использовались не только новые материалы и технологии, (например, с титаном и карбоном в ЦКТБ начали экспериментировать еще в 1977 году, в рамках вышеупомянутого проекта «Москва-80»), но и уникальные системы привода велосипеда! Как водится в СССР, в серийное производство на велозаводах страны пошли лишь самые элементарные модели, коих насчитывалось всего-то около полусотни.

По-настоящему революционные конструкции так и остались в чертежах и экспериментальных экземплярах, к тому же по большей части безнадежно утраченных к нашему времени. Кроме К.С. Гладкого, в разное время в ЦКТБ работали конструкторами Юрий Олегович Гирш, занимавшийся детскими веломашинами, Георгий Иванович Панин, создавший семейство гоночных велосипедов «Москва-80», Реджинальд Иванович Воронцов, родитель семейства «Тахионов», за которыми закрепилась слава лучших рекордных велосипедов СССР, и многие другие талантливые инженеры.

Продолжение следует...
Одна из необычных разработок ЦКТБ – водный велосипед или гидропед. Создан в 1961 году.
Детский велосипед образца 1973 года с довольно-таки футуристическим дизайном.
Крепыш-1968. Оригинальная подростковая модель, разработанная для Атигского машиностроительного завода в 1968 году, но в серию так и не запущенная. Интересна необычной рамой, сваренной из штампованных и трубчатых деталей.
Детский трехколесный велосипед «Малыш», разработанный в 1985 году. Велосипедик имеет очень необычное рулевое управление – задние колеса поворачиваются, как у автомобиля. Колеса изготовлены их алюминиевого сплава.
Моторный трицикл с двигателем «Д-4» для перевозки почты и газет, разработанный ЦКТБ по заказу Министерства Связи в 1957 году.
Кирилл Степанович Гладкий на велосипеде собственной конструкции с рычажно-шатунным приводом.
Конструктор Реджинальд Иванович Воронцов на шоссейно-гоночном велосипеде «Тахион» с рулем, закрепленном на передней вилке. По многим параметрам велосипеды «Тахион» превосходили лучшие мировые образцы! В их конструкции использовались алюминиевые и титановые сплавы; вес составлял около 8 килограмм. «Тахионы» изготавливались в небольших количествах для лучших гонщиков страны. 1988 год.
Трековая версия знаменитого «Тахиона». Спортсмены называли этот велосипед «рогатым» из-за характерного руля, закрепленного на передней вилке. На таких велосипедах было установлено несколько рекордов и завоевано множество чемпионских титулов!
В 1960 году конструкторы ЦКТБ разработали шахтерский велосипед для использования на узкоколейных подземных железных дорогах.
Так выглядел подростковый велосипед, созданный в 1969 году для производства на Горьковском автозаводе. Эта элегантная веломашина должна была сменить на конвейере всем знакомый «Школьник», выпускавшийся с 1956 года. Но – не судьба. Старая модель была заменена только в начале 80-х, и, кстати, также на разработку ЦКТБ Вело.
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

twower
16.12.2013 10:43:30
Всё так красиво написано, но возникают вопросы. Я понимаю, что "самые примитивные модели", да ещё помноженные на "советское качество", но!
Гладких придумал резьбовой вал каретки?
Он же был большим поклонником клиньев? Почему в СССР так и не изобрели "кочергу"? (я понимаю, что "для своих" были алюминиевые системы на квадрат)
Кто придумал сделать "Дружок" на пластиковых втулках вместо подшипников?
"Другая модель" "Школьника" разбиралась болтом на две половины - эта гениальная идея тоже из ЦКТБ вело?
Очень хотелось бы прочитать и про копирование зарубежных образцов, как СССР поступал во всех других отраслях. Про том, почему все резьбы перевели в метрику, хотя так же метрическая Европа прекрасно выпускала велосипеды на дюймовых резьбах.
Андрей Мятиев
17.12.2013 01:55:52
Признаться, я не очень понял сути вопросов.. Но! Во-первых фамилия Главного конструктора ХВЗ и ЦКТБ, упоминаемого в тексте - Гладкий, а не Гладких. Во-вторых, резьбовой вал каретки использовался различными производителями велосипедов еще в 19 веке. Использовали его и в советских велосипедах различных производителей, в частности - МВЗ (Минск) и ШВЗ (Шяуляй). К.С. Гладкий в своих конструкциях использовал различные типы крепления шатунов к кареточной оси - и клинья, и "посадку на квадрат" и даже неразъемные системы шатуны-ось (видимо, именно эту систему вы называете "кочергой";)? Кто придумал "Дружок" - сказать затрудняюсь, но это плод конверсии, а не взаимной любви.. :-) "Дружки" разработали и производили на заводе им. Хруничева в Филях. Пластиковые втулки использовали, по-видимому, из соображений экономии.
На фото "Школьника" разработки ЦКТБ, как не силился, я не разглядел разъемной рамы.
Зарубежные образцы в довоенном СССР копировали в соответствии с договорами о технической помощи (Советский Союз покупал у англичан технологию производства вместе с оборудованием и сборочными комплектами на первое время). Уже к середине 30-х советские велосипеды не были точными копиями английских прототипов! В послевоенное время в СССР не выпускали копий иностранных велосипедов, хотя в СССР было вывезено много станков и тех. документации из Германии. Решили пойти своим путем, "взяв на вооружение" лишь иностранный опыт. Перевод велосипедных стандартов в "метрику" сделали ради стандартизации (в рамках аналогичной программы, внедряемой во всем машиностроении). Кстати, метрическая Европа выпускала-таки велосипеды с метрическими резьбами, кроме резьб воздушного вентиля камер. Причем существовало несколько стандартов метрических резьб - итальянский, французский и немецкий. А английские стандарты использовали в основном англичане или же европейские производители, использовавшие английские комплектующие. У американцев же были в ходу свои замороченные резьбовые стандарты, которые несмотря на "дюймовость", с английскими вообще не имели ничего общего.
17.12.2013 02:11:29
Как делали велосипеды в Англии в 1954 году.
http://www.youtube.com/watch?v=-HE8ueUXcUk
Просто видео "в тему". Думаю, многие протащятся.
Хотя бы чисто эстетически.
Андрей Мятиев
17.12.2013 21:16:07
Да, видео отличное! Спасибо!
twower_1
19.12.2013 14:02:28
Ну, то, что в самом ЦКТБ экспериментировали с разными посадками шатунов на вал, я верю. Но дело в том, что до массового потребителя дошли лишь горячо "любимые" клинья. И лишь спортсмены имели доступ в фрезерованным шатунам с посадкой на квадрат - харьковским, а потом их ижевским копиям (кстати, с какого времени их производили?)
За резьбовой вал каретки советской разработки я бы конструктору руки-то поотрывал.... Там не в советском качестве дело, а в конструкции! С нормальным усилием без переделок конструкции конуса на нём не затянуть! Это тоже Гладкий придумал? (каюсь, невнимательно прочёл фамилию).
"располовинивающийся" Школьник производился в 90-х годах, как раз послеперестроечный вариант, уже на общепринятых покрышках 40-406 (В советское время любая поломка Школьника была катастрофой - во имя унификации, очевидно, ВСЕ!!!! его детали были оригинальные невзаимозаменяемые с другими велосипедами) - вот я и спрашиваю, кто это конструкцию придумал.
Про Дружок ясно, выражение "не по любви" всё объясняет (хотя странно, ведь у его конструкторов тоже ведь были дети....)
Ну и касательно резьб. Да, есть различные "нестандартные" посадки, но 99% велосипедов по всему миру используют единые стандарты. Не имеющие ничего общего с советскими. Вот интересно - 1" 25,4 мм в 25,0 "округлили" в подседельных штырях, но не тронули в рулевой колонке, педальную резьбу в М14 переделали, но цепь с шагом в 1/2" оставили (и слава богу, конечно!) Я всё это к тому, что пока не встретил ни одного зарубежного велосипеда, к которому подошли бы советские детали. Исключение - посадка в раму 1" рулевой колонки, есть "как во всём мире" и "итальянские", которые как советские. Но резьба у такой колонки опять же дюймовая у них но метрическая у нас.
И самое последнее. У нас целые поколения вырастали на одних и тех же моделях велосипедоав, не меняющихся десятилетиями. Сейчас это конечно носенс, модели меняются каждый год, а как в те времена было в остальном мире?
dmk
20.12.2013 13:04:29
кстати, про личный опыт обладания советскими велосипедами - в детстве/юности их прошло много через мои руки, детство без велосипеда вообще не представляю себе, особенно летние каникулы на даче :)
так вот, из всего многообразия советских, да и не только велосипедов, побывавших у меня, самым любимым до сих пор остается "Прогресс" 50-какого-то года, с удобной посадкой, седлом, обтянутым толстой кожей, рулем с ручками, расположенными параллельно раме... а какой легкий у него ход! Ни Украина, ни Аист, ни разнообразные современные велосипеды различных производителей не могут похвастаться таким легким ходом, как Прогресс! педали крутятся очень легко, и разогнавшись "холостой" пробег у него самый большой из всех моих велосипедов... да, недаром в детстве и юности дед с бабкой мне почти не давали этот велик, сами любили на нем ездить, и поэтому старались чтоб я или мой младший брат его не убили :)
twower_2
20.12.2013 19:27:37
dmk. возможно у него просто были нормально накачаны колёса :)
Андрей Мятиев
21.12.2013 21:15:23
Уважаемый twower_1, Вы ошибаетесь - посадка шатунов "на квадрат" все же была на советских дорожных велосипедах - на продукции Минского велозавода конца 1940 - начала 1950-х годов. В конце 1980-х "квадраты" использовались уже массово - на спортивных и дорожных велосипедах. В 1950-х от такой посадки отказались осознанно - для снятия шатуна с оси требуется съемник, а уровень технической подготовки среднего советского велосипедиста до такой мудреной операции явно не дотягивал. И, кстати, вы зря недооцениваете посадки "на клинах" - она очень надежна, недаром ее англичане и итальянцы использовали на профессиональных гоночных велосипедах вплоть до начала 60-х! И немцы, кстати, также не брезговали, особенно на гоночных велосипедах - и в 1930-е, и позже. Ключевым моментом в этом узле является КАЧЕСТВО материала клиньев и собственно оси, а также своевременность обслуживания и затяжки клиньев. До середины 1970-х годов проблем с советскими велосипедами с клиновой кареткой практически не было - качество было на хорошем уровне, а уж позже упало, как пьяный в канаву. :-)
Проблемы с резьбовой кареткой были аналогичной природы - КАЧЕСТВО нарезки резьб и материала осей не соответствовало необходимости. Затяжку же конусов надо производить правильным инструментом - и нет проблем! Кстати, качество штатного инструмента, прилагаемого к велосипедам было просто ужасным - это правда... :-(
Андрей Мятиев
21.12.2013 21:37:21
Что касается "Школьника", то его было просто не с чем стандартизировать - велосипедов для этой возрастной группы в СССР никто, кроме ГАЗа, не производил. Габаритные размеры таких велосипедов и всех их частей своеобразны, а требования по весу - жесткие, поэтому в конструкции "Школьников" использовались только "свои" детали. Кстати, у иностранных велосипедов аналогичной размерности также практически не существует стандартизации. "Школьник" с разъемной рамой - это "достижение" перестроечных времен, так что к тексту выше оно отношение не имеет.
В полной стандартизацией по резьбам и размерам в СССР смысла не видели - наша велопромышленность полностью обеспечивала потребности страны в массовых велосипедах. Кстати, и за рубежами стандартов было - как собак нерезанных (только по подседелам ходовые размеры были: 25,0 26,0 26,2 26,5 26,8 27,0 27,2 - это не считая дюймовых). К тому же не забывайте, что уже в 1910-х годах в мире не было велосипедных заводов, ПОЛНОСТЬЮ изготавливавших все части веломашин! Все заводы работали на кооперации, покупая и используя части сторонних производителей, и чем ближе к нашим временам, тем в большей степени! А в СССР еще в 1960-е годы велозаводы изготавливали ВСЕ части велосипеда по полному циклу, кроме резино-технических и кожаных изделий! Какой был смысл стандартизировать комплектующие все стандартов страны?
Причину неизменности моделей десятилетиями в СССР я четко сформулировал в статье (см. 1-ю часть) - это влияние плановой экономики и отсутствия свободного рынка, а также политика вечного дефицита ВСЕГО. Такова специфика СССР, к сожалению...
Андрей Мятиев
21.12.2013 21:39:33
Уважаемый dmk! Действительно, "Прогрессы" в 1950-60 годы считались самыми качественными из советских дорожных велосипедов, особенно производства ЗиС, Они во множестве сохранились до нашего времени, несмотря на зверскую эксплуатацию - а это о чем-то, да говорит! ;-)


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Андрей Мятиев
Коллекционер

Коллекционер, журналист, исследователь истории велосипедного и мотоциклетного дела в России и СССР, организатор выставок исторических велосипедов, официальный представитель России в International Veteran Cycle Assotiation. Автор книг: «Мотоциклы СССР 1924-1945» (2007), «Велосипед в дореволюционной России» (2008). Исследованиями и коллекционированием начал заниматься в 1988 году. В настоящее время занят организацией Всероссийского Веломузея в Москве.

популярное