До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
08.04.2014
Хроника, год 1979. Итальянские шоу-кары в Москве
На эту выставку я не попал. И узнал-то о ней задним числом, спустя много лет, из журнала «За рулём» — одноклассник сплавил мне старую подшивку. Попадись даже свежий номер, всё равно успеть на выставку не было никаких шансов — в «руле» статьи выходили с трехмесячным опозданием. С таким циклом они издавались.

Вот этот номер, восьмой за 1979 год. И статья Льва Михайловича Шугурова с поэтическим озаглавием: «Беседа с маэстро». Ростки лирики с трудом пробивались сквозь напластования пропаганды. Заголовки тех лет надо помнить. Хотя, именно в этом номере обошлось без плакатного пафоса. Вот, например. «Хлеб — богатство Родины» (само-собой), «Вы за рулём ЗиЛ-131» (слогом Олега Богданова даже такая зубодробительная тема, по сути — продолжение инструкции по эксплуатации, усваивалась легко), «Операция „Сирена“» («Скорую помощь» и тогда не пропускали, представляете?!). Словом, всё по существу. Заметьте, максимум, что отводилось любому материалу в журнале — разворот. И вот, на 24-й странице — интервью с Бертоне! На целую полосу!!!

Небольшая предыстория. В «За рулём» Шугуров считался белой вороной. Маршировать строем отказывался со всей решительностью, на какую только способен московский интеллигент. Ему прощалось, поскольку своей темой он владел как никто другой. Обозревая по долгу службы новинки западной техники, Лев Михалыч не забывал приоткрывать и запертые под агитпроповский замок странички русской автомобильной истории. И не только. «Последняя гонка Кларка» — все отметили появление в органе ЦК ДОСААФ некролога разбившемуся 7 апреля 1968 года на трассе Хоккенхайм-ринг пилоту Формулы-1 Джиму Кларку. И вот — еще один портрет представителя западного мира, без хулы, без издёвки, а позитивно и весомо. Что за выставку такую я проморгал?

Отголоски того, что в Первопрестольной произошло что-то необычное, продолжали доходить до меня и постепенно я начал их коллекционировать. Без особого рвения (школа, армия, институт), и всё же. То проспект попадётся, то фотография промелькнёт. Из разрозненных кусочков складывалась удивительная картина. Выставка называлась «Автотехника Италии-79». Проходила в Сокольниках, с 10 по 19 апреля, хотя, по тогдашним правилам, два дня, т.е., с восьмого — работала для специалистов. В павильоне 4 состоялся настоящий мини-автосалон итальянских «фуори-серие» (это слово, в переводе — «несерийные», несколькими годами ранее, и тоже на страницах «За рулём», ввел в обиход Ю.А.Долматовский). Не один концепт-кар, а несколько! Bertone, ItalDesign, Michelotti, Pininfarina!

Такого прежде действительно не случалось. Если на американскую выставку 1959 года привезли исключительно серийную продукцию, то далёкие от идеологических шахмат итальянцы щедро поделились четырёхколёсными фантазиями. Прибыл сам великий Джузеппе Бертоне (по слухам — и Серджо Пининфарина приезжал тоже). Одетый в безукоризненный серый костюм, Нуччо Бертоне самолично провел экскурсию по своим машинам. Их было целых четыре — это официально, а неофициально пять, поскольку Fiat Ritmo тоже родился в мастерской Bertone. Однако «Фиату» выгоднее было представлять свою переднеприводную новинку самостоятельно — аккурат в это время начинались очередные шаманские танцы вокруг «АвтоВАЗа». В подобных делах итальянцы — тонкие политики. Спасовал даже могучий ум Шугурова. В статье Лев Михайлович перечислил шоу кары Bertone Bravo и Bertone Carabo, и серийные Lancia Stratos и Fiat X1/9. Последний, к тому же, и выпускался на заводе Bertone в Грульяско. Ну а в том, что и показанная в Сокольниках Alfa Romeo Giulietta (Tipo 116) — тоже дело рук дизайнеров Бертоне, никто вам не подтвердит даже теперь. Хотя великий Нуччо давно почил в бозе, да и его компания разделена-переделена. Бедный Лев Михайлович! Он был свято убеждён, что Нуччо — это имя. Так и перечислил мэтров итальянского дизайна: Б.Пининфарина, Н.Бертоне, Д.Микелотти, Д.Джуджаро. При случае Шугуров вспоминал какие-то архаичные нормы написания, согласно которым человека полагалось именовать в зависимости общественного веса: тов. Иванов, или Б.Пастернак, или В.И.Ленин. Джованни Микелотти и Джорджетто Джуджаро — те были на Д. Что касается Серджо Пининфарина...

Вероятно, он пал жертвой разморенной летним солнцем рулёвской корректуры (по весне случались опечатки и похлеще, например, вместо «напряжённой головки шатуна» набирали «напряжённая головка шатена»). Но Н.Бертоне — это фамильярность. Подобных тонкостей Шугуров попросту не мог знать. Теперь есть Википедия, а в те годы? Для установления истины пришлось бы на неделю зарыться в ГПНТБ. Да и сегодня не всё понятно. Допускаю, что детское уменьшительно-ласкательное Нуччо вместо полного Джузеппе синьор Бертоне использовал по примеру легендарного кузовщика Фарины, которого все звали Пинин («Малыш»). Как известно, однажды особым указом президента Республики прозвище присоединили к фамилии. И здесь мне видится подобная история. С другой стороны, Нуччо — это окончание от уменьшительно-ласкательного Джовануччо. Джованни звали отца Бертоне. А сам он — Джузеппе. Тогда почему не Пеппе или Беппе?

Постскриптум.

И что с того, что многие из автомобилей на выставке были старые! Bertone Carabo — 1968 год, ItalDesign Alfa Romeo Iguana — 1969 год, Pininfarina Sigma на шасси формульного болида Ferrari — тоже 1969-й, Pininfarina Modulo — 1970 год, Bertone Lamborghini Bravo — 1974 год. Смотрел бы и смотрел. А если о чём-то по-настоящему сильно мечтать... В феврале 2009 года я оказался в Турине на выставке, так и называвшейся, — Dream, «Мечта». Её посвятили традициям итальянских кузовщиков, а проводилась она в помещении, где прежде устраивали Туринские автосалоны. Картинки старого постера ожили. Время и расстояния разделяли оба события, «Автотехника Италии-79» и Dream, но казалось, я глотнул той атмосферы Сокольников апреля 1979-го. Впрочем, об этом я могу только догадываться — как-никак, уже 35 лет минуло...
Титульная сторона проспекта-«раскладушки» выставки «Автотехника Италии-79»
Статья Л.Шугурова в журнале «За рулём» №8/1979. Синьор Бертоне на портрете выглядит римским патрицием.
Любительский снимок павильона, выложенный на форуме www.oldmos.ru пользователем guaglione. На переднем плане – футуристический Pininfarina Modulo на агрегатах Ferrari 512S, в 1970 году прославивший своего создателя, дизайнера Паоло Мартин.
Снимок из папки информационных материалов, подготовленных для гостей выставки – Bertone Carabo. Как и большинство итальянских fuoriserie того времени, это полностью работоспособный экземпляр, он создан на шасси спортпрототипа Alfa Romeo Tipo 33 Stradale.
Джузеппе «Нуччо» Бертоне (4.07.1914 – 26.02.1997гг.) с гордостью рассматривает масштабную модель своего детища – Alfa Romeo Carabo. Даже те в СССР, кто слышал о Бертоне, не догадывался, что он… не был автором своих восхитительных машин. Синьор Бертоне обладал удивительным даром выискивать талантливых рисовальщиков и оценивать перспективность их предложений. Carabo сделал Марчелло Гандини.
В числе прочего на выставке можно было получить красочную брошюру «Ритмо. Эволюция видов». Хэтчбек Ritmo был ударным хитом Fiat, его новейшей разработкой. С 1978 по 1988 год выпущено 1 179 000 таких автомобилей. Шеф-стилист Бертоне, Марчелло Гандини, был мастером нюанса в форме. Он смело применял такой при в дизайне, как асимметрия. Гандини проработал на Бертоне с 1965 по 1979 год.
Один из нюансов Гандини, это скошенная задняя колёсная арка суперкаров Lamborghini. Bertone Bravo впервые был представлен на Туринском автосалоне 1974 года. Построен на узлах Lamborghini Urraco. Готовился к серийному производству, поэтому прежде чем вернуться в центр стиля Bertone в Каприе уже в качестве экспоната, накатал 270 тысяч километров. Второй образец разбили на краш-тесте. А этот экземпляр перекрасили из золотистого в белый и 21 мая 2011 года на Вилле д’Эсте он ушел с молотка аукциона Bohnams за 588 000 евро в рамках покрытия долгов компании Bertone после банкротства.
Alfa Romeo Giulietta была еще одним объектом практического внимания со стороны советских специалистов, поскольку представили машину в ноябре 1977 года.
Особенно заинтересовала наших приборная панель автомобиля, составленная из модулей, с чётким зонированием функций.
Достаточно взглянуть на «приборку» ВАЗ-2108, чтобы убедиться, что итальянские уроки не пропали даром.
Еще один официальный снимок из материалов выставки – экспериментальный автомобиль с низким лобовым сопротивлением Pininfarina CR25 (1974 год) на шасси Ferrari. Cx=0,256. Построен для демонстрации новых возможностей ателье Pininfarina – в ноябре 1972 года компания пустила аэродинамическую трубу. Передний бампер выполняет роль спойлера, организующего воздушный поток. Позади окон установлены воздушные тормоза (яркий треугольник). Компания Pirelli специально для этой модели создала шины с низким сопротивлением качению. Автор необычного облика – долгожитель итальянского дизайна Альдо Бровароне (родился 24 июня 1926 года), начинавший работать еще у Батисты Фарины по прозвищу «Пинин». Фото с сайта www.cardesign.ru
Pininfarina Sigma. Автомобиль впервые показан 13 марта 1969 года на Женевском автосалоне. Представлял собой видение «безопасного» болида Формулы-1 и построен на агрегатах Ferrari 312. При массе 590 кг располагал мощностью 436 л.с. Среди новшеств – «клетка безопасности» пилота, многосекционные пластиковые противопожарные топливные баки, система пожаротушения. Дизайнер – Паоло Мартин. Заодно можем разглядеть, кому мы обязаны красочным постером: типографии Roggero & Tortia из Бейнаско под Турином.
Под номерами 14-15-16 в постере-каталоге «Автотехники Италии-79» значился «Итальдизайн Такси Альфа-Ромэо», экспериментальное такси студии ItalDesign Джорджетто Джуджаро, построенного им по просьбе Музея современного искусства Нью-Йорка в 1976 году. Проект вызвал жгучий интерес со стороны наших специалистов. Больше всего возмущался Ю.А.Долматовский: «Упёрли идею!»
Iguana на шасси Alfa Romeo Tipo 33/2 Stradale (1969 г.) – первый самостоятельный проект Джорджетто Джуджаро, который был всего на 19 дней старше Марчелло Гандини, и тоже поначалу работал на Нуччо Бертоне. А в 1968 году основал собственное бюро. Ему удалось сразу заполучить выгодный контракт Volkswagen (потому и выжил). А внимание к своей студии Джуджаро привлекал с помощью подобных fuoriserie – «несерийных» автомобилей. Джуджаро словно говорил: «Смотрите, могу делать спорткары не хуже Гандини!» Iguana поражала особым «переливчатым» перламутровым окрасом. Его хорошо уловил знаменитый фотограф Питер Фанн (Peter Vann) в работе для юбилейного альбома ItalDesign Giugiaro уже в наши дни. Использовано с сайта www.autowp.ru
Наиболее неожиданным было появление в Сокольниках микроавтомобиля Michelotti City Car (1976 год). Автомобиль построен на узлах выпускавшегося в братской Польше заднемоторного крохи Fiat-126, однако был еще на 26 см короче!
Микроавтобус-кемпер Fiat 238 Andal. Фиатовская серия 238 даёт ещё одно основание усомниться, так ли неправ был Ю.А. Долматовский в своих «вагонно-заднемоторных» измышлениях. Да, ломкий, да, по всей вероятности, плохо приспособленный для российских реалий и, наконец, оказавшийся в глубокой тени Volkswagen Transporter, микроавтобус Fiat 238 невероятно долго, с 1965 по 1983 год. Правда, фиатовцы умудрились засунуть силовой агрегат от Autobianchi Primula чуть ли не под передние сиденья.
Шикарная Ferrari 512 Berlinetta Boxer или просто Ferrari BB. Автомобиль разработан ателье Pininfarina в 1971 году, и в разных модификациях выпускался с 1973 по 1984 год. Автором дизайна является Леонардо Фиораванти, на чьём счету наибольшее число самолично разработанных Ferrari. Выпустив автомобиль центральномоторной компоновки, Феррари невольно признал поражение от Ламборгини. Меня же больше интересует другое: привозили ББ в Москву или всё же нет?
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

shelby500
12.04.2014 20:35:07
Совершенно невероятные концепты и отличный материал! Спасибо! Давно хотел почитать про эту выставку, тем более, что проспект этот у меня есть). Купил, как обычно на барахолке по случаю. :D

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное