До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
31.05.2014
Хроника, год 1929. Привет Лёве Церберу, помог унять хапугу Эдика…
Девяносто лет назад, 27 мая 1924 года в Нью-Йорке было образовано общество Амторг (American Trading Corporation). За аббревиатурой Амторг (образованной от слов Американская торговля) скрывалась компания, которой в последующие десятилетия предстояло играть ключевую роль в торговых отношениях между СССР и США. Именно Амторг обеспечил соглашение о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода — будущего ГАЗа. Соглашение подписали 85 лет назад, 31 мая 1929 года в Детройте владелец Ford Motor Company Генри Форд, вице-президент Ford Motor Company Питер Мартин, заместитель председателя ВСНХ СССР Валерий Иванович Межлаук и председатель Амторга Саул Григорьевич Брон.

Советско-американские отношения в этот период достигли своего пика. В отчётный период 1929-30 годов закупки в Штатах достигли объёма $149 233 000, что более чем втрое выше уровня 1925-26 годов, и вшестеро превысили средние объёмы экспорта в Россию в течении пяти довоенных лет. В 1930 году СССР стал восьмым по величине рынком для американских товаров, хотя еще за год до этого находился на 16 месте.

Особой статьёй проходили связи с Фордом, чьи взгляды были весьма широкими, в особенности когда дело касалось извлечения прибыли. Большевиков прельщало, что, в отличие от типичных капиталистов, Форд пропагандировал мораль, созвучную социалистической. Кроме того, Форд действительно использовал самые прогрессивные производственные методы. Дзержинский в должности председателя ВСНХ СССР называл Форда «учителем всех руководителей нашей промышленности».
Полномочный представитель Р.С.Ф.С.Р. в Америке по внешней торговле и товарообмену Людвиг Карлович Мартенс весной 1919 года встречался в Детройте с секретарем Генри Форда, а затем и с одним из его главных доверенных лиц — Чарльзом Соренсеном, в то время управляющим тракторостроительного филиала Fordson. «Трактор Форда будет являться идеальною машиною для коммунистических хозяйств в России», — докладывал Мартенс наркому Чичерину. В том же письме Мартенс сообщал Чичерину:
«...Я думаю заказать Форду 10 000 тракторов. Цена каждого — 750 долларов.

Кроме этого, я надеюсь, нам удастся убедить Ford`а построить в России завод для производства тракторов и автомобилей. Нам также обещано содействие в том, чтобы пропустить через тракторную школу Форда несколько сотен русских с целью приготовить опытных инструкторов для России. Это будут, конечно, наши люди».

Вскоре, однако, в США пошли разговоры о том, что советская миссия занимается подрывной пропагандой коммунистических идей в США. 12 июня 1919 года Мартенса обвинили в противозаконной деятельности и в декабре 1920-го после сенатских слушаний приговорили к высылке из США. Тем не менее, стороны не оставляли своих планов, несмотря на то, что в этот момент Форд увлекся идеей всемирного еврейского заговора и в своей газете The Dearborn Independent наряду с материалами о торговых возможностях России публиковал сентенции вроде «Нынешнее еврейское правительство России почти целиком переехало с Ист-сайда» (места локального проживания евреев в Нью-Йорке. Авт.) Истина, как водится, лежала где-то посередине, и эстафету немца Мартенса подхватил еврей Хаммер (у нас говорили: Гаммер) — правда, не известный нам всем Арманд, а его отец Джулиус, специалист по подпольным абортам (очень животрепещущая тема в ту пору в США). Его торговая контора Аламерико («Объединённая американская корпорация» в 1923 году становится основным торговым партнёром молодой советской республики в США. Однако, Джулиус Хаммер не был первым, кто вынес на обсуждение Форда идею строительства завода в советской России (тракторного, в Ростове-на-Дону). Вот выдержка из письма советского торгпреда в Берлине Бориса Спиридоновича Стомонякова наркому внешней торговли Красину от 28 сентября 1922 года: «Узнав, что здесь пребывает генеральный представитель Форда для Европы гр. Янсен, я пригласил его к себе и имел с ним продолжительную беседу 26-го сего месяца. Я изложил ему свой старый проект об устройстве Фордом на юге России специального завода тракторов, который обсуждался в начале этого года с германским представителем Форда Грецом».

В тоже время, со стороны некоторых руководителей страны, в частности, Георгия Леонидовича Пятакова (одного из авторов первого пятилетнего плана) звучат настойчивые призывы «зажимать покупки тракторов и автомобилей у Форда, побуждая его к организации соответствующего производства в России». Впрочем, обстановка в стране не способствовала столь изощрённым многоходовым комбинациям — техники остро не хватало. В 1922 году у Форда закупили 261 легковую машину, 56 грузовых и 268 тракторов. В 1923 году — 30 легковых и 192 грузовых автомобиля плюс 402 трактора.

На следующий год — уже 3323 единиц, а в 1925 торговля достигла пика — 11140 единиц (162 легковых автомобиля, 463 грузовика и 10515 тракторов).
Далее в игру вступает Амторг, которому в декабре 1925 года Народный комиссариат внешней торговли (НКВТ) передаёт все права на закупку техники у Форда. Это решение НКВТ состоялось вопреки сопротивлению Троцкого, 21 августа 1925 года раздражённо писавшего замнаркому НКВТ Фрумкину о том, что такие дела надо поручать не «советскому чиновнику, а Хаммеру». Во всех подводных течениях советской внешней политики того времени никогда не разобраться. Безусловно, что заметный вклад в прорыв внешнеэкономической блокады советской России внесли представители американской еврейской общины. Во всех заграничных структурах, так или иначе находившихся в поле зрения НКВТ (Аламерико, Русот, Аркос, Продэкспо и других), число евреев также было велико. Та же советская торговая миссия в Берлине, как жаловался Горький академику Ипатьеву, на 98% состояла из евреев. Это высказывание приводит Солженицын, отмечая, что евреи в советском руководстве, вопреки ожиданиям их братьев стояли на твердой антисемитской позиции.

Амторгу удалось, казалось, невозможное — получить у Форда кредит на оплату поставок техники. У Форда, никогда и никому не ссужавшего! Как известно, он считал любую банковскую деятельность порочной, а Уолл-Стрит называл «еврейской бандой». В книге «Моя жизнь, мои достижения» Форд заявлял: «Удачливый банкир, в среднем, менее умен и дальнозорок, чем удачливый предприниматель, и все-таки банкир практически господствует в обществе над предпринимателем посредством господства над кредитом». Примечательно, что в качестве обеспечения кредита Форду хватило подписи еврея-Брона.

Возникали и те, кто жаждал выступить с посреднической ролью в налаживании фордовского производства в советской России, снять сливки с этого огромного торта. Впрочем, с такими взглядами Форда вряд ли это кому-бы то ни было удалось. В начале 1925 года к советскому торгпреду в Швеции Валериану Савельевичу Довгалевскому зачастили представители тамошних деловых кругов. Предлагали образовать некое смешанное общество для этих целей. Дескать, сам мистер Форд не готов в сложившейся обстановке вести переговоры. Шведы готовы были вложить в него 500 000 крон, оставляя преобладающий голос за советской стороной. Деньги и оборудование для будущего завода якобы соглашался предоставить крупнейший германский промышленник Крупп. В НКВТ быстро разгадали подоплёку этого предложения.

В это время отношения между Ford Motor Company и нашей страной — более чем тесные. Весной 1926 года первые 75 советских специалистов прибыло на стажировку в Детройт. Фордовские методы организации производства ставят в пример с высоких трибун. 18 декабря 1925 года, выступая на XIV съезде ВКП(б), Сталин заявляет: «На предприятиях, например, Форда, работающих исправно, может быть, и меньше воровства, но все-таки они работают на Форда, на капиталиста, а ваши предприятия, где иногда бывает воровство и где не всегда складно идут дела, все же работают на пролетариат. Вот эту принципиальную разницу забывать нельзя».

Как всё это виделось глазами американцев? Комиссия с фордовских заводов, посетившая СССР в период с апреля по август 1926 года, пришла в ужас. Один из делегатов с едкостью отметил, что самая развитая отрасль советской промышленности, это производство табличек «Лифт не работает». Отчет комиссии предупреждал и о том, что «советское правительство располагает действенной системой шпионажа во всём мире». Амторг не был исключением, конечно — под его «крышей» работало немало агентов ГПУ. Впрочем, прибывавшие из России специалисты стремились выведать главным образом промышленные секреты. Характерно мнение Генри Зельченко, восемь лет сотрудничавшего с Амторгом, а затем в течении двух лет сопровождающего советские технические делегации в поездках по США в качестве заведующего отдела технической информации завода АМО-ЗиС. Зельченко вспоминал стопки синек, которые всякий раз вручали гостям, едва речь заходила о закупках оборудования. (В это время в США вовсю бушевал экономический кризис. Авт.) «Товарищ Чернов, специалист по термообработке, потрясая стопкой чертежей, восклицал: «Вот, эти американцы! Прежде чем продать, снабдили подробной документацией. Так зачем тратить $45 000 в валюте, когда я сам смогу соорудить похожее за 100 000 рублей? Валюты у нас мало, зато рублей — завались!» По словам Зельченко, всякий раз русские использовали один и тот же приём: заводили разговор о крупном контракте, получали документацию и уезжали. В очередной раз на фирме Ohio Crankshaft зашла речь шла о процессе поверхностного упрочнения токами высокой частоты TOCCO. На ЗиСе в то время не получалось делать шейки коленчатых валов достаточно износостойкими. И на процесс закаливания, на который в Москве затрачивали до 21 часа, в Кливленде уходило всего 4 секунды. И вот главный инженер Владимир Николаевич Лялин поинтересовался у автора устройства, мистера Деннина, что это такое? Изобретатель начал с гордостью рассказывать о принцип действия. Тогда Лялин с невинным выражением на лице попросил разрешения сделать пару эскизов, «просто для того, чтобы объяснить начальству, что имеется такая штука, и её надо немедленно закупить». На что мистер Деннин ответил: «Не надо ничего зарисовывать, мы выдадим вам чертежи и спецификации». «Они чё, тупые совсем?» — цитирует Зельченко реплику одного из членов советской делегации.
Но и с нашей стороны не всегда всё шло гладко. 13 июля 1929 года на имя наркома внешней и внутренней торговли СССР Микояна поступила жалоба из Амторга о многочисленных публикациях в «Торгово-промышленной газете» и даже в «Правде» статей, нанёсших вред переговорам по крупным контрактам (в том числе и по тракторам). Правила публикации экономических материалов в советской печати определялись секретным постановлением СТО от 4 мая 1928 года, а также в разделе «Торговая политика» политико-экономического перечня Главлита. Однако они не могли служить универсальной инструкцией на все случаи. Примечательно, что заведующим отделом печати ЦК ВКП (б), членом редколлегии и главредом «Правды» вскоре назначат Льва Захаровича Мехлиса. Осенью 1938 года в распоряжении Особого отдела НКВД окажется письмо с нью-йоркским штемпелем, следующего содержания, с кучей грамматических ошибок:

«Дорогой Лёва!

Твою лавку на 34-й улице закрывают, и всё продают за бесценок. Напрасно ты послал всю партию в распоряжение Когана. Эта партия полотна лучше, нежели прежняя, только её лучше можно было бы продать через Моссельпром.
Амторг только занимается интригами, и думает, что его дядя Бера в Москве сумеет скрыть его проделки. Только напрасно ты позволяешь им всем наживаться, рискуя своей шкурой.
***

Привет Лёве Церберу — помог унять хапугу Эдика, хотя без его визитов стало скучно. Подробности получишь с почтой из Вашингтона. Это же письмо шлю на адрес Кагановича, чтобы оно не попалось в лапы твоей Маньки.
***

Мы здесь все здоровы и мечтаем как бы скорее с тобой увидеться. Прости мою мазню — ты знаешь, мне трудно писать по-русски. Ну, целую тебя, твой брат — Соломон».

«Лёвой Цербером» в письме называли заместителя авиаконструктора Туполева Льва Кербера, под «хапугой-Эдиком» подразумевался сам Туполев, а «дядя Бера» — это Берия. До сих пор неясно, являлось ли это письмо спланированной провокацией против Мехлиса, или действительно «сталинская совесть»-Мехлис держал лавку на 34-й авеню. Сталин, во всяком случае, не дал делу ход.

Так или иначе, в отношениях с Фордом дело близилось именно к заключению контракта о строительстве завода. Из письма неофициального представителя СССР в США Б.Е.Сквирского замнарком иностранных дел СССР Литвинову, 30 января 1928 года:
«Форд, перед которым был недавно поставлен вопрос о поездке в СССР для обсуждения вопроса о постройке тракторного и автомобильного завода, заявил, по сообщению одного частного источника, что в СССР он собирается ехать, но не в этом году и что он пошлёт в СССР своего представителя, находящегося теперь в Берлине. По словам того же лица, Форд заявил, что он за признание СССР и что об этом напишет в ближайшие дни журналист Берштейн».

Имелся в виду тот самый издатель либеральной газеты The Day Герман Бернштейн, который сначала судился с Фордом из-за «Протокола сионских мудрецов», а теперь сделался лучшим другом Форда. Надо сказать, фордовский антисемитизм принимал порой странные формы. Детройтский архитектор Альберт Кан обязан Форду крупными контрактами на возведение в СССР тракторных заводов, принесших ему чуть ли не два миллиарда долларов.

В конечном итоге, именно Форд, с его необычным стилем ведения дел, оказывался в выигрыше. Переговоры с General Motors об оплате закупок автомобилей на условиях 25% наличными и 75% — на условиях среднегодового кредита с рассрочкой на два года (всего речь шла о сумме в $500 000 долларов в 1928 году ни к чему не привели. Чрезмерное осторожничанье не позволило потенциальным конкурентам Форда получить и контракт на строительство завода в СССР.
Седьмого декабря 1929 года первые грузовые автомобили Ford-AA были собраны в Нижнем Новгороде на заводе «Гудок Октября». Фото: Макс Альперт
Людвиг Карлович Мартенс дает интервью американским репортёрам перед своим офисом в Нью-Йорке после визита полиции. Фото: Wikipedia
Советская реклама Ford на четырёх языках. Агентом выступает Амторг. Фото: www.thehenryford.org
Одной из главных рекомендаций фордовской комиссии, посетившей СССР летом 1926 года, было устроение везде, где только возможно, выставочных павильонов со всеми образцами, включая самолёты. Фото: www.thehenryford.org
Знаменитое фото, сделанное в Дирборне сразу по заключении контракта 31 мая 1929 года. Слева – заместитель председателя ВСНХ СССР Валерий Иванович Межлаук, в центре – Генри Форд, справа – председатель Амторга Брон. Межлаука расстреляют в 1937 году, Брона – в 1938-м.
Рекламная публикация в «Справочнике американской промышленности и торговли» за 1932 год: именно такой автомобиль, Ford Model A, в этот год начали собирать на Горьковском автозаводе. К этому времени уже действовало постановление Политбюро ЦК ВКП(б) №58 от 25 августа 1931 года о запрете закупок и разрыве закупочных контрактов с компаниями США всех без исключений предприятий СССР ввиду неприемлемых условий кредита и нехватки валюты.
Первый автомобиль московского завода КИМ, 6 ноября 1930 года. Слева – директор завода Ф.М.Пудков.
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Николай Марков
01.06.2014 16:41:42
Денис, надо в подписи к первому фото про "Гудок Октября" убрать, юридически это был Автосборочный завод №1 Всесоюзного объединения автотракторной промышленности ВСНХ СССР, а путаница с "Гудком" эта возникла из-за соседства предприятий. "Гудок октября", "Автосборочный №1" (который потом стал автобусным, а потом Заводом аппаратуры связи им. Попова), а также возникший позже ГЗТМ/ГЗСА - они все втроем на одном пятачке расположены.
ТИЗ
02.06.2014 00:16:52
Ага, а Автосборочный завод №2 получил название "Завод им. КИМ", но оставался филиалом ГАЗа до 1939 года.
orlov
02.06.2014 13:08:08
Коллеги, о "Гудке Октября" хотелось бы получить документальные подтверждения. Во всяком случае, в журнале "За Рулем" в 1929 году подробно освещалось возведение автогиганта в Нижнем Новгороде и в качестве "временно-сборочного завода" всякий раз назывался "Гудок Октября". Вот, в №22 (31) за ноябрь 1929 года.

ТИЗ
02.06.2014 15:31:01
Денис, вот на твоей очень интересной фотографии как и на классическом фото, которое обошло все книжки и у Шугурова кажется тоже есть, вывеска заводская гордо именует предприятие "Первым автосборочным..." и никакого намека на "Гудок Октября". Понимаю, что это не аргумент, я просто о том, что никогда не мог понять этой самой вещи - в тексте название одно, а на фото - другое. А все оказалось просто, как я теперь понимаю. Вот что писал Н. Осинский в то время: "Июль 1929 г. - решение оборудовать временную сборочную мастерскую в Нижнем Новгороде на заводе "Гудок Октября" и приступить к постройке сборочной в Москве". "Временной" и "на заводе", в этом все дело. Там на территории завода было обустроено сборочное производство, которое к моменту пуска выделили в отдельное предприятие, каковое и назвали "Первым автосборочным". А сам "Гудок Октября" никто и не думал перепрофилировать на сборку автомобилей, он ведь тоже не простаивал и что-то полезное выпускал, но поскольку изначально во всех постановлениях его название упоминалось, вот оно и вошло в историю.
Денис Орлов
03.06.2014 07:42:18
Женя, потому я и привёл страничку из журнала "За Рулём", чтобы показать, откуда всё началось. Фото, кстати, было у Л.М.Шугурова в книге "Автомобили страны советов", если помнишь такую. Про сомнения, что "Гудок" прозвучал в "Октябре", мне приходилось слышать от коллег. Но, пойми и мою логику. Все мы знаем, как у нас любят реорганизовывать, укрупнять, вычленять и пр. Ясность могут внести только документы, например, приказ о создании на базе завода "Гудок Октября" Первого автосборочного завода ВАТО. У меня нет подобных документов, поэтому я опираюсь на то, что имеется.
Еще я пытался вспомнить название голливудского художественного фильма о том, как американцы выпускали "форды" в Нижнем Новгороде. Фильмик средненький, его показывали у нас в начале перестройки. Меня настолько удивил тогда выбор темы, что название записать забыл :)
ТИЗ
03.06.2014 17:40:53
Денис, я твою логику нисколько не оспариваю. В принципе поскольку все началось на территории "Гудка...", то он имеет прямое отношение к событию. А за документами надо лезть в архивы, сам давно собираюсь, но все никак не соберусь а уже надо...
Николай Марков
08.06.2014 21:23:56
Денис, архивные дела по обсуждаемому вопросу лежат в Центральном архиве Нижегородской области, фонд № Р-2844 ("Автосборочный завод №1"). Копий с них я не делал - только выписки.
Денис Орлов
10.06.2014 18:23:27
Николай, спасибо огромное!
А название голливудского фильма?


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное