До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
21.08.2014
Хроника, год 1974. Чемодан из страны ABBA
Рано или поздно каждый доживёт до поры, когда автомобили, окружающие его, станут историей. Вот и я дожил. Volvo 240, немыслимого цвета — не синего и не сиреневого, однако поразительно гармонирующего с багряными московскими закатами — отмечает 40-летие. В этот день его впервые представили прессе. Чартерным рейсом журналистов доставили из Торсланда в небольшой городок Борленге, где их поджидали новенькие Volvo 244 GL, все как один... оранжевого цвета. В соответствующих оттенках были выдержаны салон и багажное отделение автомобилей. Оранжевый служил на заводе техническим цветом, в него обычно окрашивали полигонные образцы. Признаться, мне никогда не приходилось встречать оранжевую двухсотую Volvo на обычной дороге.

Сан Саныч Пикуленко, когда я сообщил ему о предстоящем юбилее, повел плечами: «Ну и что? Вот 144-я, другое дело, этапная была машина, а двухсотая серия — это же производная от 144-й!»

Так-то оно так. Действительно, шведы умудрились вторично использовать кузов от машины, к тому времени выпускаемой восьмой год. Чтобы затем выпускать его еще 19 лет! Неужели это не достойно внимания? Двухсотой серии суждено было выступать флагманом шведской марки в период, когда крупнейшие рынки теряли из-за энергетического кризиса и из-за наплыва японцев. Двухсотая серия с честью свою задачу выполнила. Это был первый автомобиль марки Volvo с «Мак-Ферсоном» и реечным рулем, и первый, куда шведы установили двигатель V6 и где применили продекларированные незадолго до того принципы комплексной пассивной безопасности. Наконец, за свою долгую конвейерную жизнь двухсотая серия даже примерила передовые методы сборки — на заводе в городе Калмар подвесной конвейер заменили роботизированными платформами, перемещающимися по цеху по командам уложенного в полу индукционного кабеля.

Меж тем, двухсотой серии могло и вовсе не быть. В рамках проекта P1560 вынашивались планы постройки по-настоящему крупной модели с мотором V8 — с прицелом на главный рынок, американский. Посмотрите на прототип VESC — в нем были «зашифрованы» черты будущей серийной модели. По европейским меркам он непомерно велик: 5,52 м! Расчёт был, в общем-то, точный: в 1973 году компании впервые продаст в США машин больше, чем в Швеции — 61042 против 59566. Притом, что и дома дела шли как нельзя лучше. Никогда прежде Volvo не занимала такую долю на рынке — 26,4%.

Однако крохотная скандинавская фея нашептала главе компании Перу Гулленхаммару, и он принял решение с большой моделью повременить, вместо V8 делать V6 (заключив сепаратное соглашение с французами), а за основу принять кузов от серий 140 и 160. Это было, между прочим, одно из первых крупных решений господина Гулленхаммара на посту президента — он заступил на эту должность в 1971 году. Решений, безусловно, счастливых, поскольку 6 октября 1973 года жахнул арабо-израильский конфликт, цены на нефть взлетели, и те компании, что готовили к сезону-1974 машины с V8, почувствовали себя крайне неуютно.

Год 1974-й. Группа «АББА» взорвала конкурс Евровидение песней «Ватерлоо». Заговорили о шведском феномене. Во всём: в музыке, дизайне, семье, автомобилях. Volvo двухсотой серии представал ярким примером данного феномена. Примечательно, что «двухсотка» едва не подорвала веру в один из шведских устоев — высокое качество. Первые образцы удивительно быстро ржавели, салон рассыпался на ходу. Такой вот неприятный подарок к своему 50-летию преподнесла компания. В 1977 году общие объёмы производства сократились с 296800 до 225700 автомобилей. По Швеции пошла гулять шутка «Volvo — самый быстрый в мире трактор». На что Ян Вилсгорд, главный дизайнер компании с 1950 по 1990 год, согласно кивнул: «Ну да, 240-я немножко угловатая и медлительная, как и сами шведы». Разве возразишь? Хотя, 14 апреля 1977 года, в день юбилея компании, увидела свет особая серия Volvo 244DL с табличкой «Volvo 1927 — 1977, Anniversary Car» и подписью Пера Гулленхаммара. Мало какая из европейских марок так отмечала юбилеи — это был американский опыт. «Детские болезни» двухсотой серии к тому времени уже были искоренены и быстро забылись — действительно, как дети забывают, как им вырезали гланды или перенесли ветрянку. А тут еще на Volvo-240 посыпались и призы: британский Don Safety Trophy, всеамериканский American National Environmental Industry Award и отдельно — титул самого чистого автомобиля от Калифорнийского совета по охране воздушных ресурсов. Американская National Highway Traffic Safety Administration отбирает Volvo-244 в качестве образца для формирования перспективного стандарта безопасности.

В нашей стране Volvo двухсотой серии (242-я с двумя дверьми, 244-я — с четырьмя и 245-я — пятидверный универсал) стали олицетворением надёжного, нерушимого достатка. «Вольво» — не «Волга». Не ведали мы, что двухсотая серия приглянулась и Эрику Хонеккеру, и что ГДР, помимо специальных лимузинов для самого Хонеккера и его приближённых, для чиновников помельче закупила напрямую в Калмаре еще 1000 седанов 244DLS 2.1. Притом, что оснащались они экономными четырёхцилиндровыми моторами, внешне выглядели как пафосные шестицилиндровые 264. И берлинский пригород Вандлиц, где квартировала элита ГДР, быстро прозвали «вольвоградом».

В советских руках «двухсотка» представляла хозяина прогрессивно-мыслящим, либерально-в меру-прозападным представителем нового поколения партийных рядов (кавказские торговцы с Центрального рынка все же предпочитали более пафосный Mercedes-Benz). Понятно, что такому автомобилю прямая дорога в классическую литературу. У Василия Аксёнова, в «Скажи изюм» один из выдающихся мастеров четвертого поколения советского фото Андрей Евгеньевич Древесный ездит в серебристом «Вольво» — и даже не сомневаешься, в каком! «Седина на висках и запущенные как раз к покупке «Вольво» усики прелестей ему не убавили, а, напротив, привнесли в гармонию еще дополнительный какой-то («антисоветский», как иногда по пьянке говорили друзья) шарм. 39 000 км на спидометре авто Древесного — очевидно неслучайная деталь, с отсылом к конкретному прообразу. Право, Volvo-240 очень аксёновский автомобиль. Хотя, в руки неверных ленинцев он чаще всего попадал в куда более заезженном состоянии, однако это еще ни о чём не говорило: все знали, что Volvo вечен, как густобровый старец на трибуне. В моей памяти они мирно ужились один с другим.
Наиболее доступная версия, Volvo 242L, имела две двери, виниловую обивку, круглые фары и старый двигатель B20A (2,0 л, 4 цил, 82 л.с.). Особенностью машин до 1978 года была хромированная кайма с охватом не только фар, но и габаритных огней. Фото: Volvo Car Group
Основой для всей второй серии (позднее её обозначали как Volvo-240) стал кузов моделей 140/160. Только передняя часть была существенно изменена с учётом установки пружинно-амортизационных стоек Мак-Ферсона и образования энергопоглощающей зоны. Новый автомобиль стал на 13 см длиннее. Иллюстрация: Павловский Я. «Автомобильные кузова» Пер. с польск. М.: «Машиностроение», 1977.
Volvo 244DL уже начали поставляться с мотором B21A. Фото: Volvo Car Group
Стилистически, но не по конструкции Volvo 244 напоминал экспериментальный автомобиль VESC (Volvo Experimental Safety Car), построенный в 1972 году. Из технических идей в серийный автомобиль перекочевали разве что элементы пассивной безопасности кузова. Фото: Volvo Car Group
Фары – вот что занимало увлечённого автомобилями подростка в Volvo двухсотой серии. Очень редко попадались машины с совсем квадратными. Ими, как оказалось, после рестайлинга 1978 года оснащали самую дешёвую версию DL. Хромированный кант охватывает только фары. Кроме того, в 1978 году была заметно изменена конструкция задней части – разъем багажника сделали ниже. Фото: Денис Орлов
А это - наиболее часто встречаемый в Москве вид «двухсотки» (разумеется, без кемпера). Следует только оговориться, что изображен автомобиль с дизелем D24. Дизельные машины в Москву почти не попадали. Это был первый в истории Volvo дизель и, вообще, первый в мире рядный шестицилиндровый дизель, установленный на легковой автомобиль. Мотор создан в кооперации с Volkswagen/Audi и при объеме 2,4 л выдавал 82 л.с. 1979 год. Однако настоящей сенсацией в 1981 году станет Volvo 245 Turbo Wagon, первый серийный универсал с бензиновым турбированным двигателем. Фото: Volvo Car Group
Еще один мотор, заслуживающий внимания – PRV. Это аббревиатура от марок партнёров (Peugeot, Renault, Volvo), 28 июня 1971 года основавших Société franco-suédoise des Moteurs PRV во французском городе Дуврэн. Конструктор мотора, Орхан Кёйлю, задумывал мотор в конфигурации V6 (ZM) и V8 (ZO), однако остановились на V6. Предъявлялись повышенные требования к компактности мотора, поскольку его предстояло устанавливать на автомобили переднеприводной, классической и даже заднемоторной схемы. Замену ему французы нашли только в 1994 году. В исполнении для Volvo мотор обозначался B27, имел объем 2,7 л и мощность 125 л.с. Изображение: PRV.
Автомобили с V6 обозначались как 264 (или 265, если универсал) и имели нарочито-помпезную облицовку «с подъёмом». Фото: Volvo Car Group
Для большого любителя Volvo Эрика Хонекера изготовляли лимузин (точнее, трёхрядный седан без перегородки) 264TE, причем заказ выполняла компания Bertone. Буквы TE расшифровываются как Top Executive. На снимке машина идет в эскорте ЗиЛ-111Д с Эриком Хонекером и Эдвардом Гереком, 29 мая 1977 года, Франкфурт-на-Одере. Фото: Peter Koard, Bundesarchiv
Длина Volvo 264TE составляет 5,7 м против 4,9 у обычного седана. По некоторым данным, с 1975 по 1981 год завод Bertone построил 335 таких машин, причём 69 – в «топовой» комплектации. Фото: Volvo Car Group
Опять другие фары! По американским законам блок-фары, столь модные в Европе, запрещались. И Volvo, и Mercedes-Benz приходилось идти на такие вот компромиссы. И пусть не смущает облицовка «с подъемом» – это самая дешёвая версия 244DL (1979 год). Но – для американского покупателя, которому нужен пафос. Фото: Volvo Car Group
Топовые версии 264-х для североамериканского рынка выглядели вот так. Возможно, это машина собрана в городе Галифакс, Канада. Фото: Денис Орлов
Главное у Volvo – это универсалы, быстро раскусила публика. На снимке – автомобиль с 6-ти (265) и 4-цилиндровым мотором (245, сзади). Фото: Volvo Car Group
Подчёркнутое внимание к пассивной безопасности стало основным козырем Volvo на североамериканском и других рынках. Фото: Volvo Car Group
Компания Volvo построила также 280 удлинённых на 70 см трёхрядных универсалов 245T (Transfer) (1977 – 1981 гг.) Фото: Volvo Car Group
Volvo 244 Diesel. Так стали выглядеть машины после рестайлинга 1981 года. И цвет – это один из тех загадочных цветов Volvo. Фото: Volvo Car Group
После рестайлинга в 1981 году, существенно освежившем двухсотую серию спереди и сзади (а также интерьер), модель 262С лишилась главной своей «фишки» – виниловой крыши. Эта машина выпускалась на заводе Bertone и преподносилась как наиболее шикарная во всей программе. С 1977 по 1981 год итальянцы построили 6622 машины, из которых только 200 купили в Швеции. Фото: Volvo Car Group
В 1987 году пришла пора праздновать 60-летие Volvo. Компания подготовила к празднику версию 240DL Jubileum, причём на этот раз как в варианте седан, так и универсал. Встретить юбилейную машину в Москве было большой редкостью. С 1986 года все машины двухсотой серии вне зависимости от мотора и числа дверей назывались просто: Volvo 240. Фото: Денис Орлов
Эта история заканчивается на модели, называвшейся Volvo 240 Classic, её выпускали всего два года (1992 – 94), причем в Европе предлагали исключительно с кузовом универсал. Volvo 240 производился на заводах Калмар, Гент (Бельгия) и Торсланда (Гетеборг, Швеция), собирали машину также в Мельбурне, Галифаксе и даже в Малайзии. Последний автомобиль сошел с конвейера в Калмаре 5 мая 1993 года. «Двухсотка» стала самым массовым автомобилем в истории Volvo: за 19 лет компания произвела около 2.8 миллионов штук. Фото: Volvo Car Group
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

shelby500
11.09.2014 13:11:26
Меня тоже всегда занимали фары этой машины. Когда был маленький, всегда восхищался огромному количеству модификаций. Ну и путал со 144, кстати, ибо похожи...

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное