До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
07.12.2013
Хроника, год 1913. Родился великий Долматовский.
Не было другой столь же неоднозначной фигуры в истории отечественного автомобилестроения. О нём говорили как о фантазёре, жалели, что разрываясь между конструированием и литературным творчеством, этот одарённый человек ни в то, ни в другое не погружался глубоко. Порой ирония приобретала предметный характер. Например, такая тема: Долматовский и колёса. В популярных книгах Долматовского колёсам действительно уделяется много внимания. Со мной могут не согласиться, но считаю, что и впрямь, самое интересное в автомобиле происходит в том месте, где колесо соприкасается с поверхностью дороги. Так вот, Долматовский выстроил графики эволюции колеса (он называл свой метод экстраполяцией), согласно которым следовало, что в дальней перспективе колесо выродится в точку. Ноль. Минус бесконечность. Ну, во всяком случае, именно так представляли дело коллеги-насмешники. К слову, над Долматовским пошучивали довольно беззлобно, поскольку все они — а их было немного в те годы — были объединены искренней любовью к автомобилю и занимались своим делом с полной самоотдачей.

С другой стороны, Долматовский вошел в историю как апологет вагонной компоновки пассажирских автомобилей и его небезосновательно считают одним из отцов современного минивэна. Доказательства? Его статья на 12-ти (!) страницах в авторитетном швейцарском каталоге Automobil Revue 1992 года, названная слегка академично: «К истории легковых автомобилей повышенной вместимости». То, что такой обзор поручили не кому-нибудь, а Долматовскому, вряд ли стоит отнести только лишь за счёт его природного обаяния, свободного владения немецким и французским и добрыми отношениями с некоторыми известными автомобильными специалистами на Западе. Безусловно, если Роджер Глоор, издатель каталога, заказал освещение темы минивэнов Долматовскому, то признавал его приоритеты.

Но и тут все было далеко не так однозначно. Известный дизайнер Том Тьярда, много лет сотрудничавший с кузовным ателье Ghia, в беседе с уважаемым журналистом и историком Дэвидом Бёрджесом-Вайзом расставил приоритеты по-своему. С его слов, подаренный СССР в 1962 году концепт-кар вагонной компоновки Ghia Selene послужил прототипом для создания перспективного такси ВНИИТЭ-ПТ, которое «выглядело ужасно». Дескать, на имя управляющего Ghia Луиджи Сегре пришло письмо из Московского университета, сообщавшее, что там занимаются разработкой такси и Selena — аккурат тот автомобиль, который они изучили. После чего, едва закончились демонстрационные показы Selene, её отправили в Москву с концами. Могу понять Тьярду, автора Selene — в нем говорит ревность. Однако задолго до появления в 1959 году Selene Долматовский с коллегами построил аналогичную машину НАМИ-013. Пусть и не такая изящная, как Selene, 013-я ездила и прошла цикл предварительных испытаний. И Долматовский набил с этой машиной немало «шишек», которые, не будь Selene просто красивым макетом, возможно, набили бы и Тьярда с Сегре.

Как эту историю изложил Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль»? Замечательная книга! Она повествовала о вещах, казавшихся настолько крамольными, что даже странно, что прошла сквозь цензуру. И вот, о Selene. Прежде всего, Долматовский отдает должное этому макету: «Без преувеличения можно сказать, что этой экспериментальной модели осенью 1959 года уделялось больше внимания, чем любому автомобилю массового производства».

Далее Долматовский признается, что писал Сегре: «К письму я приложил статьи о вагонных автомобилях, опубликованные мной незадолго до этого в связи с защитой диссертации». Это принципиальный момент. Долматовский — к.т.н., а для защиты полагалось иметь научные труды, к коим приравнивались статьи. У Долматовского на начало 1960-х полный набор: три, нет — четыре построенных прототипа, статьи, книги и разворошённый улей столичных (и не только) автомобильных интеллектуалов: «Долматовский?! Это тот, кто собирается отменить колесо?». Тема, кстати, продолжала муссироваться. По занятному совпадению, в это время высмеивали и инициативы Хрущева. Про тесные квартиры в пятиэтажках шутили гораздо более зло, чем про автомобили «рациональной компоновки» Долматовского: «Хрущев не успел совместить потолки с полом и сделать проходную уборную».

Далее Долматовский пишет, что Сегре прилетел в Москву. В том числе, чтобы познакомиться с ним: «Это был человек быстрых решений». Они сдружились. Спустя два года, в 1962-м, в Москве состоялась Итальянская промышленная выставка. От Сегре пришло письмо, где тот сообщал, что использует выставку для передачи машины в дар конструкторскому бюро Долматовского: «Я надеюсь, что будучи полезной для вас, она послужит также постоянным напоминанием обо мне...»

Попала Selene сначала во ВНИИТЭ, а затем осела в запаснике Политехнического музея. Но сейчас не об этом, а о приоритетах. В 1961 году «Повесть об автомобиле» Долматовского была переведена на японский. Совершенно недоказуемо, и все же: спустя какое-то время (достаточное для разработки нового автомобиля) у японских компаний как грибы полезли компактные однообъемники вагонной компоновки. Мне возразят: раньше была еще Fiat Multipla, BMW-600, в США выпускали вагонную версию Chevrolet Corvair. Все так. И все же я — за красивые совпадения!

Юрий Ааронович Долматовский родился сто лет назад, 7 декабря 1913 года, в семье преуспевающего ростовского адвоката Аарона Моисеевича Долматовского. Младший брат Ю.А. — известный поэт Евгений Долматовский. Оба были чрезвычайно одарены от природы — Юрий окончил школу в 15 лет, выучился в Полиграфическом институте, а уже работая кузовным конструктором, экстерном получил образование в Московском автомеханическом институте. Долматовский — автор первых наших учебников по кузовному делу, и хотя он предпочитал вместо дизайнера называть себя «художником-конструктором», он, безусловно, является патриархом отечественного автомобильного дизайна. А его тяга к перу... Благодаря 16-ти книгам и 39 выпускам «Нашего автомобильного музея» в журнале «Техника — молодежи» тысячи мальчишек в стране навсегда заболели автомобилем. И я в их числе.
Одно из совершенно неизвестных предложений Долматовского, конец 1930-х.
Долматовский – один из авторов первых отечественных автобусов вагонной компоновки и автор первого нашего стандарта на автобусы. Таким Долматовский увидел городской автобус, 1940 г.
Вариант внешнего оформления НАМИ-013, масштабный пластилиновый макет, 1950 г.
НАМИ-013, 1949 – 1953 годы. За это время автомобиль превратился из носителя агрегатов во вполне изящный образец, отражающий основной постулат дизайна: «форма определяет функцию». К сожалению, так и не удалось изжить недостатки компоновочной схемы, которую и сегодня считают порочной.
ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» 1956 года. Военные заказывали транспортёр переднего края, но энтузиасты в Ирбите закрыли глаза на то, что Долматовский построил еще и концепт-кар.
Щедрый подарок – Ghia Selene в Москве (сотрудники ВНИИТЭ позируют с автомобилем в животноводческом городке на ВДНХ).
Такси ВНИИТЭ-ПТ (1964 год) отличалось рациональной компоновкой. «Разумный автомобильчик» – любимое выражение Долматовского.
ВНИИТЭ-ПТ создавалась под Ереванский завод погрузчиков, использовавший в то время силовые агрегаты от «Москвич-408». Именно поэтому такой двигатель установлен и в ПТ. Увы, это было стратегическим просчётом: будущий ЕрАЗ присоединили к «кусту» предприятий Горьковского автозавода, и такси с москвичёвским мотором делать стало не выгодно.
«Макси» 1968 года, при всей его невыполнимости в серийном производстве (сдвижные двери, поворотные сиденья) создавался с прицелом на Серпуховский автозавод. Инвалидам очень подошли бы и поворачивающееся кресло, и дверь, за которой не нужно тянуться.
Еще с довоенных времен Долматовский творчески использовал СМИ для пропаганды своих идей. Советская печать ему благоволила: всегда было о чем рассказать и что показать!
Юрий Ааронович Долматовский (7.12.1913 - 12.1.1999 гг.). Снимок из книги "Высокой мысли пламень".
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

07.12.2013 17:36:21
Отличный материал. Спaсибо!
dmk
07.12.2013 19:44:30
Присоединяюсь, спасибо за такую статью! Побольше бы подобных материалов!
олд джек
07.12.2013 21:13:48
Личность с большой буквы. Творец.
А время ушло, теперь на улице не то что нашей собственной автомобильной разработки не увидеть, но и просто отечественный автомобиль в центре Москвы надо в Красную книгу записывать как исчезающий вид...
Боюсь что по настоящему отечественного автопрома не будет уже никогда. Жаль
Спасибо за статью и новые факты и фотографии
russobalt-t
07.12.2013 22:07:07
Огромное спасибо за великолепную статью. Надоело слышать об Долматовском пренебрежительные отзывы, как о мечтателе-неудачнике.
S_Iones
07.12.2013 22:30:22
Долматовский не перевернул мир автомобилями-каплями. Пошедшие с 80-х минивэны - автомобили совсем иной компоновки с передним мотором и чаще всего приводом, не имеющие общего с идеями Юрия Ароновича.

Но ВОТ ОН сделал больше. Своей писательской и художественной деятельностью Долматовский возбудил интерес к автомобильному дизайну, автомобильной истории и даже к живому авто-ретро! В книге Мне нужен автомобиль, Денис прав - реально очень смелой для 67 года, ВОТ ОН уже пишет, что скоро войдет в моду строить автомобильные музеи и реставрировать старинные машины.

ВОТ КАКОЙ момент. Такси ВНИИТЭ я знаю не понаслышке - я много раз лазил по ВОТ ЭТОЙ машине, щупал ее всю сверху донизу собственными руками сначала у Льва Наумовича Железнякова, потом в Черноголовке. Да и первый после смерти Долматовского подробный фотосет такси устроили мы с Максимом Шелепенковым с подачи Железнякова в Кузьминках в бесснежном декабре 2006-го. Машина тогда принадлежала Виталию Васильевичу Клюеву. Разве что поездить на ней было невозможно - ВОТ ОНА как была в 06-м, так и осталась не на ходу.

Потом, благодаря Алексею Джигурде, я раздобыл подробнейший отчет ВНИИТЭ. Да и Володя Киреев кое-что нашел и дал мне "на время". ВОТ ЭТО позволило мне написать 88-й номер Автолегенд про такси ВНИИТЭ. При этом про ереванский завод погрузчиков слышу в первый раз. Зато в отчете черным по белому написано, что руководство ВНИИТЭ предлагало такси к производству на РАФе, что машина ездила своим ходом в Ригу, была показана всему партийному и совнархозовскому руководству Латвии, конструкторам РАФа. Даже ВОТ ВСЕ фамилии перечислены.

А насчет мотора Москвича, там кстати стоял 407-й, а не 408-й, скажу ВОТ ЧТО. В 1965 году было просто физически невозможно установить на ВОТ ТАКУЮ машину НИКАКОЙ другой двигатель и НИКАКИЕ другие мосты, кроме взятых от Москвича. Других узлов подходящей размерности В 65-м в СССР не было и в помине. Про Волгу забудьте навсегда - ВОТ ЕЕ огроменный движок и километровой ширины мосты НИКОГДА не поместились бы ВОТ В ЭТОТ кузов просто по компоновке. А весь выигрыш в массе и маневренности по сравнению с такси ГАЗ-21, которым размахивал Долматовский, дала исключительно агрегатная база Москвича.

В отчете написано, что они "планируют построить аналогичную машину с двигателем Волги", но, зная машину лично, заявляю ответственно - ВОТ ЭТО полный бред. Если б 7-й отдел ВНИИТЭ взялся строить заднемоторное такси на базе Волги, его кузов без вариантов пришлось бы раздувать до размеров РАФика или УАЗика-буханки, и игра уже 100% не стоила свеч.

В этом году Володя Тюбин издал третий номер своего многострадального Автомобильного исторического журнала. ВОТ ТАМ я забацал ВОТ ВСЕ, что не могло, тоже по размеру (в тыщах знаков), войти в Автолегенды. Получилось - мы отметили ВОТ ТАК 100-летие Юрия Ароновича! Жаль, Володин журнал - жуткая библиографическая редкость: http://www.cartruckbus.ru/magazine/
Денис Орлов
08.12.2013 13:21:18
Сергей, спасибо огроменное за подробный отклик. Долматовский далеко не так идеален, каким он представляется большинством тех, кто читал "Знакомые и незнакомые" или ждал выхода нового выпуска "Нашего автомобильного музея" в "Технике - молодёжи". Конечно! Но это только подтверждает, что Долматовский - глыба. К своему стыду я тут:
http://www.snob.ru/selected/entry/68965
написал, что такси ВНИИТЭ-ПТ не сохранилось (надеюсь в начале недели модераторы исправят мою оплошность). Что RAF, что ЕрАЗ (выбор, в общем был небольшим), оба завода относятся к газовскому "кусту", и не стали бы связываться с агрегатами "Москвича". В этом суть - Долматовский, создавая такси, не оценил перспективы серийного производства. Фактически - сам загубил свое детище, еще даже не родившееся. Это свидетельствует о его чрезмерном увлечении идеей, теорией. На практике же он оказался мастером пиара, закулисной борьбы. Сделай он кузовок чуть просторнее, поместились бы туда сверхпрочные, как раз под эксплуатацию в такси приспособленные волговские агрегаты. Да, циферки в отчёте, который есть у тебя, были бы не столь привлекательными, зато, возможно, ВНИИТЭ-ПТ пошла бы в серию.
sl0771
08.12.2013 14:31:07
Спасибо большое!
S_Iones
10.12.2013 00:50:58
Ну стали бы латыши связываться с агрегатами Москвича - вопрос открытый. ВОТ ОНИ не отказывались ни от чего: хоть большой автобус, хоть маленький, хоть босоножка, хоть Чайка-амбуланс, хоть стремные шахтерские вагончики с ГАЗ-69, хоть огроменный ассортимент олимпийского транспорта. С Москвичом они тоже поэкспериментировали - вспомни РАФ-08! А что? Завод ремонтный, экспериментальное производство мощное, сделаем чего угодно по чертежам, какие пришлют и на агрегатах, какие завезут. А что в 60-х не хватало лишних агрегатов Москвича (в отличие от 70-х, когда ВОТ ИХ стало навалом) - другой вопрос.

А чтобы окончательно избавиться от иллюзий насчет газовских агрегатов, Денис, поговори-ка с нашим общим старшим товарищем Реутовым! ВОТ МНЕ в личной беседе Владимир Борисович рассказал, как такси ВНИИТЭ виделось с ГАЗа. Да ВОТ ОНИ, горьковчане встретили ВОТ ЭТО изделие в штыки в тыщу раз хуже, чем Александр Федорович Андронов на МЗМА!

Как говорит Владимир Борисович, против ВНИИТЭ ополчился весь ГАЗ, да с такими аргументами, что один бесспорнее другого:
1. Аргумент экономический. Чтобы освоить ВОТ ЭТО, надо миллиончика три. Какие объемы производства? 30 тыщ в год?! А ВОТ КОГДА при ВОТ ТАКОМ раскладе вся эта заваруха окупится? Посчитаем?
2. Аргумент железный. ВОТ У НАС уже почти готова новая Волга (в 65-м уже были опытные 24-ки с почти серийным кузовом), да такая красивая... ВОТ КОМУ не нравится???!!!
3. Аргумент, вытекающий из предыдущего. На такси у нас люди возят свадьбы и ездят в Большой театр. Вопрос к начальникам всех уровней: ВОТ ВЫ ЛИЧНО на чем повезете жену в Большой театр? На нашей с иголочки красавице 24-ке (на крайняк пока ближайшие пару лет и на 21-й), или на ВОТ ЭТОМ убогом скворечнике? И потом, на секундочку, такси по спецобслуживанию подавали всяким депутатам-делегатам-VIP-интуристам. Им опять же чего изволите? Волгу, или ВОТ ЭТО чудо-юдо?

Это я к тому, что оппоненты Долматовского тоже щи лаптем не хлебали.
10.12.2013 01:59:18
Константин Эдуардович вчера, 11:22 #
Re: Сегодня 100 лет Ю.А.Долматовскому Товарищи! Я конечно понимаю, Юрий Аронович замечательный писатель, художник и основоположник советской школы автодизайна, но почему "светлая память"? Мы что, празднуем (если так вообще можно говорить) годовщину его смерти? Что за похоронные настроения?


http://users.auto.ru/64933.htmlOldDodge вчера, 21:01 #
Re: Ну если 100 лет,то день рожденья Читайте исходные посты до конца:-))))
За это, не грех , и выпить!!!


Алекс-Влад 8 декабря, 22:02 #
До сих пор его книжка "Мне нужен автомобиль" стоит на главной полке в моей библиотеке. Хотя уже бумажных книжек там осталось мало, одни только справочники!
Светлая память...



http://users.auto.ru/1692660.htmlFather-42 8 декабря, 01:09 #
Светлая память... Был знаком, замечательный дядька.
Ранее, как и многие МАМИсты, учился у его дочери.


Migo 7 декабря, 12:00 #
Re: Сегодня 100 лет Ю.А.Долматовскому Именно с его книги началось мое понимание эстетики ретро.
И мечта про "автомобиль для неудачников" оттуда. Светлая память.


S_Iones 7 декабря, 21:44 #
Долматовский не перевернул мир "вагонными автомобилями". Импортные минивэны 1980+ - совсем иные машины с иной компоновкой, не имеющие общего с идеями Юрия Ароновича.

Зато Долматовский перевернул сознание целым поколениям мальчишек Советского Союза, привив им интерес к автомобильному дизайну, автомобильной истории и к "живому" автомобильному ретро. Да, да про надвигающуюся моду строить автомобильные музеи и сохранять старинные машины Долматовский писал еще в 67-м в книге Мне нужен автомобиль. ВОТ ТОГДА о ВОТ ЭТОМ у нас думали еще очень немногие.

Звеним стаканами за 100-летие Юрия Ароновича!!!


http://users.auto.ru/81771.htmlGarry71 8 декабря, 00:54 #
А я помню,как в детстве мне в библиотеке попалась ег о книга "Знакомые и незнакомые",и как я долго потом искал её,потому что в той первой были повырезаны все страницы с машинами,и какая была радость,когда у одноклассника такая оказалась!
Наибольшее впечатление почему-то аж с тех пор осталось от картинки "Крайслер-Эйрфлоу" и "Жук"-а в разрезе. :-)
Великим людям-слава и память.


Valter-2 8 декабря, 13:23 #
В книгу "Знакомые и незнакомые" вошли статьи Ю.А.Долматовского из журнала "Техника-Молодёжи" : "Наш автомобильный музей". За недостающими статьями я ходил в библиотеку и переписывал их в общую тетрадь, а картинки автомобилей сводил на кальку и потом раскрашивал фломастерами. Была ещё серия о советских автомобилях в журнале "Моделист-конструктор.

Денис Орлов
13.12.2013 21:50:26
Хотел бы добавить по поводу комментария Сергея Ионеса - Владимир Борисович Реутов ровно то же самое рассказывал и мне, и конечно же, я отложил это в копилку знаний о советских такси. Однако, сколь аргументированной не была позиция ГАЗа, это не исключало необходимости еще и в специализированном таксомоторе. Причём, даже вовсе не обязательно было приклеивать этому автомобилю ярлык "такси". Он мог выполнять и другие задачи. Но в советском скудном типаже много чему не находилось места, а жаль. Например, с трудом в типаж пробилась "полуторка", будущая "ГАЗель".
Андрей_Крюковский
17.12.2013 00:21:31
Сам я с Юрием Ароновичем Долматовским знаком не был.
Так что любой, прочитавший эту строчку, может меня осадить: «Вот, мол, тогда и не рассуждай о том, чего не знаешь».
Но я попробую, все-таки, отстоять свое право на мнение: в процессе работы над «автомобильной документалкой» мне, как режиссеру и сценаристу, приходилось общаться с людьми, хорошо знавшими товарища Долматовского. Услышанное компилировалось, анализировалось и даже где-то синтезировалось. По совокупности содеянного я решился написать заметку под названием:
К 100-летию Великого Мистификатора
Нормы приличия обязывают: о юбиляре или хорошо, или ничего.
«Ничего» – было бы непристойно: все-таки столетие! Значит – «хорошо».
Юрий Аронович поистине велик. Кто из нас (это я о специфической ЦА, с младых ногтей помешенной на машинках) не затирал до дыр его культовые книжки «Мне нужен автомобиль», «Знакомые и незнакомые», «Повесть об автомобиле»…
Мой личный экземпляр «долматовской» книги 67-го года издания пожелтел, распался на отдельные страницы, лет тридцать назад был склеен скотчем, распался вновь… и теперь хранится на особо охраняемой полке как ценнейшая инкунабула.
Мы - рожденные в 50-х, 60-х, 70-х годах - познавали посредством этих книг абсолютные истины. Как то: «Москвич» реинкарнирован из «Опеля» умом и руками конструкторов ЗМА, переднееприводные машины управляются хуже заднемоторных, грузовики бескапотной схемы пригодны лишь для езды «по паркету», а кузов легковушки в идеале должен иметь форму падающей капли воды.
Те, кто постарше, отстаивали очередь у ларьков «Союзпечати»: окажется ли в очередном номере «Техники-Молодежи» статья (бери выше – эссе!) на тему: каким вскоре станет наш советский автомобиль? Собственно, что значит, «каким»?! Самым лучшим, самым оригинальным, самым передовым!
А рисунки?! Сознайтесь, кто из нас не пытался разгадать «эффект Долматовского»: как чередованием черных и белых полей передать фотографически безупречную трехмерность автомобильного облика?
Воистину велик Долматовский! И в этой мантре нет ни карата ёрничания. Без него не состоялся бы как историк-академист Лев Шугуров, не взошла бы младая поросль хватких журналистов-исследователей в лице Дениса Орлова, Владимира Киреева, Макса Шелепенкова, Владимира Тюбина, Димы Дашко.
Юрий Аронович Долматовский изящно и прицельно отвесил «волшебный пендаль», запустивший механизм истории отечественного автомобиля.
* * *
На время оставим за скобками миссионерскую деятельность просветителя Юрия Долматовского. Это, в конце концов, было лишь хобби. Так сказать, факультативная составляющая. Пусть даже (и что же в этом зазорного?) прилично оплачиваемая. Вот вы сами сперва попробуйте так красиво написать и нарисовать, а потом уже осуждайте.
Но что же мы имеем по основной профессии Гуру Ароныча?
Мальчик из хорошей еврейской семьи, выпускник Полиграфического института Юра Долматовский в середине 30-х годов прошлого века поступает на службу в НАТИ. Первая работа под руководством инженера Александра Пельтцера заключалась в проектировании малолитражки «ПДП». Этакого советского ответа германскому «Фольксвагену». Но, проект, что называется, так и «не сошел с кульмана».
Следующий этап - работа в НИИ Городского Движения.
Юный дизайнер (чур меня, тогда и слова-то такого в СССР не было!) рисует автобусы прогрессивной вагонной компоновки.
Что это? Прорыв? Ноу-хау?
Мне, как режиссеру-документалисту, довелось отсмотреть многие сотни метров довоенной иностранной кинохроники. Клянусь: по улицам американских городов еще в конце тридцатых годов разъезжало великое множество тупорылых «басов». Подозрительно похожих на предвоенные эскизы Долматовского.
Дальше – Великая Отечественная. Юрий Аронович участвует в упрощении облика грузовых ЗИСов, проектировании санитарных «летучек». Святое дело! Но, художественным конструированием тут и не пахнет.
Следующий этап творчества: командировка в поверженную Германию. Из всего многообразия немецкой автотехники нашему герою приглянулся заднемоторный «Мерседес-130» образца 1934 года. Машина-изгой, быстро снятая с продаж в связи с отсутствием покупательского спроса. Но Юрий Аронович усмотрел в этой малолитражке высшее знамение: мотор должен находиться сзади, а форме кузова надлежит стремиться к обводам веретена!
С тех пор эта, весьма спорная, концепция стала для автомобильного конструктора Долматовского навязчивым фетишем. Что имело далеко идущие последствия.
Возглавив в НАМИ конструкторское бюро кузовов, Юрий Аронович отдал всего себя (а значит, и вверенный ему коллектив) идее построения заднемоторного легкового автомобиля вагонной компоновки.
На ватмане, особенно в растушевке цветными грифелями, это выглядело заманчиво. Но живьем - убого. Изделие НАМИ-013 с неофициальным именем «Чита» (по имени обезьянки из популярного в те годы блокбастера «Тарзан») было неказисто и дурило на ходу.
Все врожденные болячки заднемоторной схемы слились в единую хроническую хворь. Вылечить её было невозможно: платой за обтекаемость кузова и раздолье в салоне стали перегрев мотора и тормозов, непредсказуемая управляемость, глумление над эргономикой водительского места. Не говоря уже про то, что при заднемоторной схеме не оставалось места для багажа. И, тем не менее, «вагонная тема» продолжала муссироваться на страницах популярных изданий, а также в официальных отчетах НАМИ.
Юрий Аронович неоднократно пересказывал нам, своим читателям, историю одного скромного, но ценного подарка. Главный конструктор итальянского кузовного ателье «ГИА», Луиджи Сегре, презентовал Долматовскому удивительный по красоте полноразмерный макет автомобиля вагонной компоновки. Звалась машина «Селена», а к ее созданию итальянского дизайнера подтолкнули аналогичные работы Долматовского.
Сейчас «Селена» хранится в автомузее на Рогожском валу. Сходите на нее посмотреть - не пожалеете. Я же, увидев живьем этот шедевр автомобильного искусства, решил, что понял тайный смысл подарка.
«Сеньор Долматовский, - как бы говорил Луиджи Сегре, – обратите внимание, насколько гармоничным может быть «заднемоторный вагон». Сравните его со своим детищем и почувствуйте разницу. Вы возражаете: «Селена» - всего лишь статичный макет? Да, но и ваша «Чита» недалеко уехала…»
К тому времени проект НАМИ-013 уже давным-давно тихо и незаметно скончался. После недолгого траура Долматовский спровоцировал открытие новой темы: НАМИ-050.
Имя собственное – «Белка». Микромобиль вагонной компоновки для личного пользования. Тезис: «Нашему народу нужен доступный автомобиль» - бил наповал! Кто «против»? Запишите в протоколе: «за» - единогласно!
На эскизах и в пластилиновых макетах машинка выглядела обворожительно: лобастенькая, глазастенькая, веселенькая. Да еще и с по-шутовски откидывающейся «головой», заменявшей традиционные двери.
Но, красивые эскизы уже в который раз вошли в противоречие с сермягой конструирования, технологии, производства.
В книге «Мне нужен автомобиль» прозаик Долматовский придает истории появления «Белки» идиллический окрас.
…Партийно-правительственные учреждения завалены горами писем от населения с требованием наладить выпуск «народного автомобиля»! Мотоциклетный завод в зауральском Ирбите изъявляет желание построить опытные образцы. Коллектив НАМИ идет навстречу пожеланиям заводчан и проектирует прототипы. Когда же мотозаводу не хватает собственных компетенций, приглашаются жестянщики-медники из цыганского табора. И, представьте, справляются! Какая прелесть…
Когда мы (в возрасте от семи до тридцати семи лет) читали эти добрые сказочки, то не задумывались: а кто же субсидировал работы по «Белке»? Никаких высших решений о разработке гражданской микролитражки в те годы не зафиксировано. Собственных денежных средств ни НАМИ, ни мотозавод не имели. Недолгие раздумья подсказывают: только Минобороны могло оплатить работы. Но совсем по другой статье: создание легкого санитарного транспортера переднего края. Сокращенно - ТПК.
Кто головной разработчик? Естественно, НАМИ, больше некому. А кто исполнитель? «Я», - берет под козырек Юрий Аронович Долматовский, имея в кармане фигу, а в мыслях – навязчивый фетиш на тему «легкового вагончика». Итак, на «военные» деньги раскручивается сугубо гражданский проект.
Производственная деятельность обильно сдабривается рекламой. О еще не родившейся «Белке» узнает вся страна: из центральных газет, популярных журналов, фоторепортажей. И даже из личного общения: при испытательных поездках «Белка» делала «вынужденные» остановки исключительно в многолюдных местах. Естественно, тут же обрастая толпой любопытствующих.
Но «Белка» потерпела фиаско. И гражданская версия, и ее наспех сделанный армейский собрат (по документации он проходил как «сельскохозяйственный») экзамен на зрелость провалили. Многое в машинах было сыро, недоделано, а местами – и вовсе не продумано. Погоня за вычурной оригинальностью привела к сходу автомобилей с дистанции.
Сотрудники НАМИ, ирбитского мотоциклетного завода и еще нескольких привлеченных организаций пытались понять, как же их угораздило втянуться в очевидную авантюру. А что же Юрий Аронович? Он занимает позицию «непонятного - обиженного», после чего покидает стены Научного автомобильного и автомоторного института.
Брошенную тему ТПК подбирает конструктор Борис Михайлович Фиттерман. Результатом этих работ становятся военный ЛуАЗ-967 и его партикулярный родственник – «Волынь». Параллельно Фиттерман возглавляет работы над реальным проектом «народного автомобиля» и доводит его до конвейера. Имя этой машины мы знаем: «горбатый Запорожец». Но это – уже совсем другая история.
Вернемся к нашему юбиляру, художнику-конструктору Юрию Ароновичу Долматовскому. Откуда же он черпал столь значительный потенциал, заставляющий институты, заводы и военные ведомства выполнять его прихоти? Даже вопреки очевидной порочности поставленных задач.
Сейчас бы это назвали грамотно построенным пиаром.
У Юрия Долматовского имелся младший брат Евгений. Фронтовой корреспондент-орденоносец, известный поэт-песенник, любимец советских вождей. Короче, личность государственного значения. Кстати, Юрий Аронович четко соблюдал внутрисемейный «табель о рангах»: при знакомстве он неизменно представлялся как «брат поэта».
Видимо, брат-поэт Евгений и порекомендовал брату-дизайнеру Юрию публиковаться в центральных изданиях. И (как же без этого!) составил ему соответствующую протекцию в редакциях. А что такое по тем временам статья в журнале «Техника-Молодежи»? Данный печатный орган напрямую подчинялся Центральному Комитету Всесоюзного Ленинского Коммунистического Союза Молодежи. В свою очередь ЦК ВЛКСМ являлся (простите за сленг) «дочерней фирмой» всесильного Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза. Выше был только Бог. Но, в соответствии с принятыми в СССР нормативами, его и вовсе не существовало.
Так что материал в «Технике-Молодежи» (тем более – с иллюстрацией на обложке!) воспринимался руководством и сотрудниками НАМИ как руководящий документ. Что там написано – то и надо делать.
Может показаться, что «прогрессор» Долматовский внедрял (пусть и нелегитимными приемами) смелые идеи в заскорузлую среду тугодумов. Но в коллективе НАМИ были личности, безусловно превосходившие его как по интеллектуальному, так и по профессиональному уровню. Вот только свежи были в их памяти немотивированные аресты и необоснованные «отсидки». Вышеупомянутый Борис Фиттерман, например, провел в лагерях без малого шесть лет. И возвращаться «на зону» не торопился…
А что же Долматовский? Разругавшись с консерваторами из НАМИ, он уходит во вновь созданную организацию: ВНИИ Технической Эстетики.
Вот где можно было развернуться с фантастическими идеями! Проект городского такси образца 65-го года (конечно же, вагонной схемы!) поражал своим авангардизмом. При габаритах существенно меньше «волговских» такси Долматовского вмещало не только четырех пассажиров, но даже холодильник! Через сдвижную (с электроприводом!) дверь в низкопольный салон закатывалась детская коляска, расход топлива был чуть не вдвое меньше чем у ГАЗа М-21, а круговое остекление делало машину идеальным экскурсионным транспортом.
Так что же, такси ВНИИТЭ-ПТ – яркая победа советского автопрома? Нет, скорее его очередное поражение.
Машина в угоду эстетике была спроектирована на агрегатах «Москвича». Дизайнеры посчитали, что более громоздкие двигатель, трансмиссия и прочие узлы от «Волги» убьют идею компактного городского транспорта.
Но ведь матёрый авто-конструктор Долматовский хорошо знал: эксплуатация «Москвичей» в таксопарках показала их абсолютную непригодность для ежедневной многокилометровой езды. «Москвичи» «рассыпались» уже после 50 тысяч километров пробега, тогда как «Волги» наматывали по полмиллиона, а то и больше. Как же так: автор знаменитых научных трудов по проектированию автомобиля не учел столь очевидный факт?!
Естественно, ВНИИТЭ-ПТ к производству не приняли, но сверхзадача была достигнута: под творческим руководством Долматовского появился очередной уникальный, ни на что не похожий автомобиль.
И тут появляется чудовищное подозрение… кощунственная мысль… теория заговора…
А планировал ли вообще Юрия Аронович доводить свои детища до серийного выпуска? Ведь это какая морока – превратить опытный образец в массовое изделие. Конечно, большая часть проблем ложится на заводских конструкторов и технологов. Но и у автора-проектировщика появляется множество забот. Работа монотонная, скучная, невидная. Про неё в журналах «Техника-Молодежи» или «За рулем» рассказ не напишешь, эффектными рисунками его не украсишь.
Крайней дизайнерской работой Долматовского, воплощенной в металле и пластике, стал микро-вэн «Макси». Для СССР середины 60-х годов - чудо чудное, диво дивное. Размером всего с «Запорожец», а в салоне вон сколько свободного места! Передние кресла вращаются, боковая дверь сдвигается. Комфорт, наверное, что в номере-люксе «ЦэКовской» гостиницы?
С комфортом вышел конфуз. Сзади гремел, трещал и визжал силовой агрегат от «Запорожца», в синхрон ему резонировали стеклопластиковые панели кузова. Оправдание: это всего лишь концепт, «дрим-кар», машина-мечта.
Так может для «мечты» стоило от какой-то приличной иномарки мотор подобрать? Известны же соответствующие прецеденты. Помнится, в НАМИ даже «восьмерку» от КэГэБэшной «Татры-603» поставили на опытную амфибию. В случае с «Макси» 100-сильная чехословацкая «V-воздушка», конечно, перебор. Но фиатовский литровый моторчик для единичного прототипа советского микро-вэна найти было несложно. Конечно, если планировалось яркий дизайнерский изыск со временем трансформировать в серийный автомобиль. А до тех пор можно было бы демонстрировать удивительную машину разным серьезным дядям, не травмируя их барабанные перепонки ЗАЗовским тарахтением. Но и без этого еще одно нетривиальное авто-нечто нашло достойное место в мемуарах Юрия Ароновича Долматовского.
Кстати, о мемуарах. Под эту литературную категорию попадают все без исключения книги Мастера. Их лейтмотив: Долматовский и… все остальные. Я нашел в его произведениях лишь несколько второстепенных упоминаний об Эдуарде Молчанове и Владимире Арямове. Спустя многие годы всплыло: именно они были авторами облика многочисленных вариантов «Белки», такси ВНИИТЭ, «Макси»… и еще много-много чего.
А о существовании самобытных дизайнеров Владимира Епишева, Эрика Сабо, Валентина Кобылинского, Льва Самохина лично я узнал всего лет десять назад. И, отнюдь ни из книг Юрия Долматовского, работавшего рядом с этими людьми.
Ну, и напоследок об абсолютных истинах, которые несколько поколений автолюбителей черпали из вышеупомянутых книг. Прошли годы, и выяснилось: мы поклонялись мифам.
На самом деле «Москвич-400» появился при непосредственном участии подневольных немецких товарищей, а переднеприводные автомобили по всем статьям превосходят заднемоторные. Бескапотные грузовики успешно справляются с бездорожьем, а кузова легковушек по ряду объективных причин так и не уподобились падающей капле воды.
Мне возразят: некорректно критиковать воззрения и догмы, царившие полвека назад. А я соглашусь, да еще добавлю: «Время было такое!»
* * *
Так вот, про Время…
К написанию этой заметки меня подвигла статья Дениса Орлова «Человек без настоящего». Хорошая статья, как собственно все, что пишет этот талантливый журналист-инженер-историк.
Но с заключительными фразами материала, посвященного юбилею Ю.А. Долматовского, я согласиться никак не могу.
Цитирую: «Он никогда не жил настоящим. Настоящему дизайнеру настоящее не интересно».
Вот уж фигушки!
Именно отлично ориентируясь и разбираясь в «настоящем времени», в неписанных законах советского научно-технического закулисья, в запутанных правилах министерских и ведомственных игр, Юрий Аронович Долматовский сумел стать поистине Великим Мистификатором.
Причем оба этих слова заслуженно написаны с очень большой буквы.
А.К.
Денис Орлов
18.12.2013 17:53:08
Выдающийся документалист современности Андрей Крюковский (с которым мне довелось посотрудничать и у которого однажды я даже смог поработать подмастерьем) написал все то, о чем я в своих юбилейных материалах (второй, на который Андрей ссылается, тут: http://www.snob.ru/selected/entry/68965) постарался аккуратно не написать. Андрею, видимо, проще было сделать это, чем мне, в какой-то период времени довольно плотно общавшемуся с Долматовским (равно как и его дочерью, преподававшей в МАМИ на кафедре иностранных языков). Вот парадокс Долматовского (чёрт, красиво звучит, "парадокс Долматовского";): одновременно я и согласен, и не согласен с Крюковским. Ему, выпустившему 17 документальных фильмов только по автомобильной тематике, плюс, если кто помнит, несколько выпусков телепередачи "Подорожник" на 1-м канале, не откажешь в логике. Но почему не поставить вопрос иначе: что мешало другим, столь же талантливым, пробивать свои идеи с такой же маниакальной настойчивостью, как это делал Ю.Д.? Никто же не запрещал! Чаще всего, беседуя с несомненно одарёнными конструкторами, я слышал от них одно и то же: проект завернули, министерство зарубило, финансирование сократили. Вот тут бы и действовать методами Долматовского - письмецо состряпать в горком на косного начальника, в молодежную редакцию постучаться... Ан нет! Между прочим, инерция - родная тетка серости. Вот и живем в сером мире (выгляните в окно).
Андрей_Крюковский
19.12.2013 16:01:33

Моему доброму товарищу
и вечному оппоненту
Денису Орлову.

Коллега!
Что тут говорить: "Парадокс Долматовског" - звучит красиво, вызывая аллюзии к "Казусу Кукоцкого" или даже, страшно сказать, к самому "Радианту Пильмана"! (Кто подзабыл о чем это я – см.: А.и Б. Стругацкие "Пикник на обочине").
Но, "парадокса" (то есть явления по определению алогичного) как такового я не вижу. Есть функциональная и врожденная ("пятую графу" отменяй – не отменяй, а генотип берет своё!) хитрость,
здоровый протекционизм со стороны ближайшего родственника (представителя номенклатурной богемы)
и безусловный талант писателя - популяризатора!
Вот "три источника, три составных части" (блин, что же меня все на классиков тянет?!) условий формирования образа Ю.А. Долматовского.
Мог ли кто-то в окружении Ароныча похвастаться единством всех трех компонентов? На ваше оптимистичное "да" я-таки отвечу своим осторожным "нет".


Что толку, если бы гр. Б.М. Фиттерман написал письмо в ЦК КПСС?

Ну, вызвали бы его, недавнего "политического"… но, не на Старую Площадь, а на Лубянскую… И что дальше? "По тундре, по железной дороге…"


Ну, принял бы Эдуард Молчанов соточку для храбрости и постучался бы в дверь редакции "Т-М". А ему: "Вы, товарищщщ ОТ КОГО такой красивый заявились, да еще и выпимши?").

Коллега Орлов позиционирует поступки ТОГО времени в системе координат времени НЫНЕШНЕГО. А это неуместно.

Какую бы тут аналогию найти….
Вот, например, это как посоветовать неандертальцу у себя в пещере лампочку зажечь. А чо такого? Вполне здравый совет: зачем же в потемках сидеть?


Кстати, про потемки (сиречь "серость" по терминологии Д.Орлова). Конечно, в сумерках некомфортно. Но и иллюминацию тоже жечь лучше, все-таки, по делу.

А не ради проформы, как это многие годы удавалось Великому Мистификатору.

А.К.
Денис Орлов
19.12.2013 20:50:53
Вот-вот, Фиттерман.
Дедушка советского переднего привода.
Пример более чем удачный, поскольку вольно или невольно Фиттерман оказался оппонентом Долматовского.
И что же?
Как минимум с двумя из трех "источников и составных частей" (марксизма, кто не помнит) у Фиттермана было все в порядке.
Сидел? Да, лагеря сильно умеряли у российских талантов желание пробивать свои идеи.
Но у Долматовского отца не просто арестовали и посадили, а как врага народа шлёпнули у глухой стены Донского монастыря (там, кстати, и семейная могила Долматовских). С таким "бэкграундом" третий из "источников" кажется и вовсе ничтожным - странно, что братьям Долматовским после расстрела отца не поломали карьеру.
Ну так что? Получается, что Фиттерман имел те же стартовые условия, что и Долматовский. Рисовать, правда, не умел, зато был гораздо более глубоким инженером. И что пробил? Чем запомнился?
Словом, как бы не относились к Долматовскому, он такой оказался на всю страну один.
Андрей_Крюковский
19.12.2013 22:07:46
Коллега!
Боюсь, что наше изящное пикирование уподобляется крутой рубке на теннисном столе в запертом школьном спортзале. Драма налицо, а сопутствующих зрителей (конкретно, читателей) – что-то не видать…
Если говорить про Б.М. Фиттермана – так все при нем (в том числе 58-я статья УК СССР)! Кроме одного: ну, не тянулось его рука к перу! К готовальне – это, пожалуйста. Циркулем, рейсшиной и ватманом Борис Махалыч владел в совершенстве. А вот на предмет рекламирования своих идей - это пас. Это - к Аронычу!
Что же касается расстрела папы-юриста братьев Долматовских – так скажите мене в эти вот честные глаза: а у кого тогда хоть кого-то не расстреляли?
То, что у дедушки-старосты всея Союза ЭсЭсЭсЭр, Михал-Ваныча Калинина, супруга сидела стабильно и безнадежно – Вы, уважаемый мой оппонент, надеюсь, не забыли?
Ну, вот и на братьЯх Долматовских партия и правительство практиковало тезис: «Сын - отцу, что волк - свинье!». И ведь срабатывало!
Ладно, это мы сейчас такие храбрые…
Вот что! Я вам всем в ближайшие 72 часа устрою … забег в ширину!
Кто из вас помнит про самого продуктивного дизайнера Колес Страны Советов по имени Эрик Сабо? Тишина в зале? То-то!
ПЯТЬ серийных машин – кто больше?! Юрий Аронович, нет ли у Вас по этому поводу туза в рукаве?
Короче, посылаю автомобильному историческому сообществу телеграмму: «ВОЛНУЙТЕСЬ ЗПТ ПОДРОБНОСТИ ПИСЬМОМ ВОСК ЗНАК»

А.К.
Андрей Мятиев
23.12.2013 18:24:08
Уважаемые Андрей Крюковский и Денис Орлов! Знатная у вас "теннисная рубка" получилась! :-) Как читатель, с большим интересом читаю ваши комментарии и, на мой взгляд, Вы оба правы - Юрий Аронович Долматовский велИк, но масштаб его достижений сильно зависит от критериев оценки! Как конструктор-практик - он скорее неудачник, как популяризатор и писатель - Фигура всесоюзного масштаба. В общем и целом, я охарактеризовал бы его, как "Генератор Идей". Рождение идеи для него было интереснее, нежели долгая и нудная ее реализация - ну, такой типаж. Каждому - свое. Мое знакомство с Юрием Ароновичем было мимолетным и касалось.. велосипедов. Речь шла о разработке во вверенном Долматовскому отделе ВНИИТЭ велосипедов для Минского велозавода в 1966-67 годах. Долматовский рассказал, что его руке принадлежали эскизы и рабочая идея этих веломашин, а дальнейшей детальной разработкой проекта занимался его подчиненный. Беседа с этим подчиненным, Евгением Борисовичем Крадиновым и изучение документов показали, что Юрий Аронович в дальнейших работах практически не участвовал, хотя первоначальный импульс теме исходил непосредственно от него. Ну не интересно было Долматовскому собирать в литературе материалы, статистику, выяснять технологические возможности предприятий, прорабатывать возможную кооперацию по отдельным частям и т.п. Вполне показательный факт, по-моему, отнюдь не умаляющий достоинств всех участников процесса... Очень редко в одном человеке сочетается способность родить идею и довести ее до воплощения, да еще и наилучшим способом из возможных! Умение же "проталкивать" что-либо и пиариться - чертовски полезное, конечно, да не всем данное и не у всех сообразующееся с личными представлениями о морали. Скромность - это ведь и достоинство и недостаток одновременно.. :-) В результате - о Долматовском и Липгарте, имя которых и при жизни было на слуху, сейчас помнят и пишут, а об Арямове и Фиттермане - практически забыли. СтОит, полагаю, исследователям и журналистам в меру сил компенсировать исторически сложившийся перекос...
23.12.2013 19:18:26
Тов.Крюковский, может, конечно, нас и не видать, и даже не слыхать.
Но это исключительно из-за того, что мы затаили дыхание и внимательно следим за битвой корифеев.
Продолжайте, пожалуйста. Про Сабо заинтриговали.

Ваши читатели
23.12.2013 19:22:50
Ой, держите меня семеро!
Ржу не могу!
Велосек ударение в слове "велик" решил поставить )))))
Наверное, целую минуту думал - надо или нет и всё-таки решил уточнить.
Ведь это тот редкий случай, когда он высказывается не о велосипеде.
Андрюха, жжошь!
Денис Орлов
23.12.2013 23:56:19
Про велосипеды, Андрей (Мятиев), не знал - очень интересно. Знаю про мотороллер "Электрон" (назвать эту изящную громину "скутером" язык не поворачивается. А еще был прототип ИЖ со сдвижной дверью. Ну а про Сабо... Это уникальный человек, эхо о его деяниях преследовало меня все годы в профессии. И ежели Андрей (Крюковский) о нём напишет, друзья, вы такое узнаете... О чём даже помыслить не могли. Безо всякого кокетства. Велик, велик!
Андрей Мятиев
24.12.2013 23:44:41
Ехал он на ВЕЛИКе по ВЕЛИКобритании и он на этом ВЕЛИКе ВЕЛИКолепен был.. :-) А картинки велосипедов разработки Долматовского и Крадинова будут в следующей части "Спича про ЗИЧ" - смотрите. Вполне революционные (внешне) конструкции, впрочем, как и большинство разработок Юрия Ароновича.
Денис Орлов
25.12.2013 13:19:36
Андрей знает больше всех слов с корнем "велик". Я с любопытством прочёл "Спич про ЗИЧ" - тема совершенно не моя, но насколько интересно подана. Буду ждать следующей части с нетерпением.
Андрей Мятиев
25.12.2013 19:47:49
Денис, спасибо! ;-)
Денис Орлов
28.12.2013 16:20:47
На этот раз пишу не сам, а привожу письмо своего доброго знакомого Владимира Никитовича Носакова, инженера-творца с большой буквы.
Итак, Владимир Никитович пишет:
"Самое главное, что в дискуссию вступили люди, хорошо знавшие ЮД и его работы, книги и рисунки и восхищавшиеся его талантом и при этом упрекающие его за это же. Именно знающие и поэтому так неравнодушные. Я тоже такой же и тоже среди них.

Только, правда, я знаю его аж с 1951 года со своих 11 лет и могу выпустить второе издание его рисунков, срисованных мною из книги "Повесть об автомобиле" 1950г., которая для меня оказалась библией и прямо повлияла на мою судьбу. А потом, уже работая на ГАЗе, я стал его коллегой, встречался с ним на техсоветах и худсоветах.

Там он просто блистал, сражая оппонентов своей эрудицией и верным пониманием предмета, заставляя директоров принимать не то, что выглядит "красивше", а открывая глаза и помогая пробиваться тому, что не могли понять не только администраторы, но подчас и сами авторы, не сознавая, какой шедевр они изваяли (яркий пример с техсоветом по ГАЗ-24 в январе 1964 года, описанный в книге А,А,Лекае 24-новая "Волга";)
.
А потом я даже стал его аспирантом (разе я мог представить такое в детстве!), но моё руководство ревниво и резко тормознуло это моё направление, мол, ему мало своих ГАЗовских забот, значит, он недогружен, и тут же догрузили меня выше горла, назначив ведущим конструктором по новой "Чайке" ГАЗ-14.

Ну а что Долматовский? Он вполне мог быть, был и остался лично очень и очень даже самым успешным, талантливым и видным специалистом, историком, писателем, художником, рисовальщиком автомобилей, дизайнером, педагогом, лектором, членом всех худсоветов, руководителем(административным и научным), конструктором (компоновщиком и кузовщиком), автором учебников проектирования кузовов, энтузиастом и популяризатором автомобиля и его истории. Я как раз сейчас вспомнил первую лекцию о введении в специальность на своём втором курсе в Горьковском Политехе ещё в1958 году, когда наш любимый профессор Е.В.Михайловский, перечисляя классиков автодела, хвалил Долматовского за его невероятно привлекательную и привлекающую автомобилно-литературную деятельность.
.
Даже если бы Долматовский не сотворил бы такое количество проектов (пусть "прожектов)"по заднемоторно-вагонной компоновке, ну вообще не было бы бы ни одного его проекта, рисунка и образца, то и то рядом с ним по его комплексу всех других дел, талантов и творческой отдаче в те годы поставить просто некого. Ну не было такого разностороннего светила... Звёзды. конечно, были, но точечные, по одиночным проектам и направлениям (кто писал, кто лепил, кто рисовал, кто учил, кто чертил...)

Вагонная заднемоторная компоновка легкового автомобиля - это самая сильная, заметная и в то же время самая уязвимая идея Долматовского. Он, я считаю, был не только пропагандистом, но и как бы заложником этой своей идеи-фикс и, зная всё досконально об этой нетрадиционной автомобильной ориентации, может, просто блефовал. Не будучи фанатом, он взял на себя ношу и лямку быть идеологом этого направления и честно (может, и не всегда) тянул эту лямку, отрабатывал его даже тогда, когда оно стало неактуальным (как с Татрой).

Зато никто, как он, не пропахал эту ниву так широко и глубоко. Только если на минуту представить, что ни одного его рисунка, проекта и образца, даже статьи на эту тему не было бы вообще и никогда, то можно только удивиться, какая бы сразу образовалась пустота и нетронутая целина. Ну если сейчас очевидно, что это было тупиковое направление, то в те годы, когда ещё не было даже проекта "Запорожца", то очень многим казалось, что вот оно, совсем рядом, оптимальное решение. Но ведь в науке отрицательный результат - тоже результат. Сколько в истории техники тупиков, этот тоже оказался тупиком, пусть не самым страшным, но нужным.

В любом случае это я рассматриваю совсем не как какую-то сознательную авантюру или просто его хобби, хотя скорее с сегодняшней точки зрения совсем не исключаю и определённый личный пиар".

P.S. А это один из детских рисунков Владимира Никитовича, выросшего в одного из создателей автомобилей ГАЗ-24 "Волга", ГАЗ-14 "Чайка", "ГАЗель".



И заветная книга с автографом Ю.А.Долматовского.

S_Iones
30.12.2013 15:51:15
Андрей, обратил внимание ВОТ НА ЭТО высказывание:

Кто из вас помнит про самого продуктивного дизайнера Колес Страны Советов по имени Эрик Сабо? Тишина в зале? То-то!
ПЯТЬ серийных машин – кто больше?!

Эрика Сабо мы, конечно, помним и уважаем, НО. Пять серийных автомобилей - далеко не всесоюзный рекорд продуктивности. ВОТ СКОЛЬКО разработок другого советского дизайнера Льва Еремеева пошло в серию? Мягко говоря, больше 5.

А менее раскрученные имена? У дизайнеров АЗЛК Бориса Иванова, Марата Елбаева, Игоря Зайцева, Великхана Арутюняна, Владимира Вядро, Леонида Леонова серийных разработок - ВСЕ модели Москвичей от 403Э до 2141. У их старшего товарища Ефима Мастбаума тоже отличное портфолио - серия моделей от 402, универсалы, фургоны. Да и сам Александр Федорович Андронов тоже активно участвовал
в дизайнерских делах. Да, они на АЗЛК не делали кто-то один всю машину целиком. У них было разделение труда: кто-то делал перед, кто-то зад, кто-то интерьер, кто-то обвешивал кузов хромушками. Но по-любому ВОТ У НИХ серийных проектов значительно больше 5.

Даже у ижевца Бориса Аверьянова наберется 5 серийных разработок. Это я еще вазовцев не беру.

ВОТ ЭТО - к тому, что дизайнерская мысль в СССР, мягко говоря, не ограничивалась Долматовским, Арямовым, Молчановым, Сабо, да и конструкторская мысль не сошлась клином на Фиттермане.
Андрей_Крюковский
02.01.2014 20:34:58
Геноссе Ионес!

Кто же посмеет умалить заслуги заводских конструкторов, вынужденных совмещать свои физиологически-естественные функции, а именно - РАЗРАБОТКУ АВТОМОБИЛЯ -
с факультативными занятиями, а именно - СОЗДАНИЕМ ЕГО ОБРАЗА!
Вот такая фигня имела место быть в истории Колес Страны Советов: кто проектировал машину как механизм, то заботился и о её внешним виде. Для зарубежных фирм - нонсенс! Разве Вы со мной не согласны?
Именно поэтому я выделяю в отдельный файл плеяду профессиональных советских художников, сумевших разобраться в специфике автомобильного производства. А их, к сожалению, не так много...
Эрик Владимирович Сабо, на мой взгляд, лучший среди равных. Почему? По совокупности полученных "зачетов"! Его, отнюдь не менее талантливым коллегам (Арямов, Молчанов, Епишев, Кобылинский, e.c.t..) , повезло гораздо меньше. Судьба-с-с-с...
Такой, блин, соцреализм:, востребованность в "чистых эстетах" была в СССР близка к нулю.
Ну, что же... Тем достойнее сохранить память об этих "изгоях советской индустрии".
Чем я , собственно, с Вашего позволения, и занимаюсь...
С уважением, А.К.

S_Iones
05.01.2014 23:19:34
А ВОТ ТУТ, Андрей, ошибаетесь!!!

Как раз в ОГК, КЭО, УКЭР советских автозаводов было ЧЕТКОЕ РАЗДЕЛЕНИЕ ТРУДА, во всяком случае, в 60-90-е годы.
Дизайном или ОБРАЗОМ машины занималась одна команда.
Конструторскими работами - ФИЗИОЛОГИЕЙ автомобиля - другая.
Хотя, между собой они взаимодействовали, ходили на одни совещания и получали зарплату в одной кассе, да и часто дизайнеры и конструкторы дружили между собой. Но у дизайнеров был свой участок, у конструкторов, например кузовщиков, свой.

Например, Саша Лекае описывает, как поиском формы, дизайном будущей 24-ки занимались Циколенко и Киреев, а КОНСТРУКТОРСКИЕ РАБОТЫ ПО КУЗОВУ возглавлял Дуарте.

На АЗЛК Иванов, Елбаев или Арутюнян не занимались конструкторскими работами - они создавали внешность, как раз образ машины. Рисовали эскизы, лепили макеты, придумывали эмблемки. Сначала их звали художниками-конструкторами, а с конца 70-х - дизайнерами. Это как раз были те самые советские художники, изучившие автомобильное производство и посвятившие свое творчество автомобильному дизайну.

А конструкторские работы по кузову - чертежи, членение-сопряжение панелей, деталировку - проворачивали в том же ОГК (потом УКЭР) АЗЛК КОНСТРУКТОРЫ КБ КУЗОВОВ - Сергей Чуразов, Аркадий Носов, Станислав Лобов, Александр Жерядин или, к примеру, ныне здравствующий и участвующий в интернет-тусовках Георгий Михайлов. Дизайн они подправляли, как редакторы, только с позиции вохзможности/невозможности внедрить что-то в производство при имеющихся станках-инструменте-материалах.
Соответственно, отдельные команды занимались общей компоновкой, двигателями, трансмиссиями, электрооборудованием и т.д.
Году в 1973-м на АЗЛК дизайнеров даже выделили в отдельное КБ Художественного конструирования, хотя с конца 50-х художники(дизайнеры) практически стали у Андронова самостоятельной командой.

Такие же специальные дизайнерские команды были на ВАЗе (во главе - Демидовцев), ИЖе (Аверьянов), ЗИЛе (Сабо).

И никаких "изгоев советской индустрии" - пока существовал Советский Союз, настоящие профессионалы были при деле.
Денис Орлов
10.01.2014 12:58:27
Друзья, речь не о том, как была организована работа конструкторских бюро на отечественных автомобильных заводах! (В большинстве своем примерно одинаково, с поправкой на возможности предприятия.) Речь об авторстве. Скажем, до сих пор неясно, кого правильно считать автором облика ВАЗ-2108/09 - Владислава Ивановича Пашко или Виктора Владимировича Кряжева. Начинали вместе, потом Пашко разругался с Марком Васильевичем Демидовцевым (нач ОХКБ УГК "АвтоВАЗа" и тот поставил старшим дизайнером проекта Кряжева. Потом Кряжев уехал работать на ЗАЗ, а Пашко остался...
Случай с Долматовским и Сабо показателен тем, что авторы - вот они! Предстают перед современниками и потомками в полный рост. А мы судим их подчас довольно предвзято.
Скажем, такой вопрос: ходил ли Долматовский просить за Эдуарда Романовича Молчанова, когда итальянцы из Ghia захотели заполучить этого талантливого рисовальщика? Эрик Владимирович Сабо, закадычный приятель Молчанова, на этот счёт категоричен: Долматовский ни за кого просить бы не стал, он всегда пёкся только о своем реноме.
История, как её подавал сам Ю.Д., выглядела следующим образом. В 1962 году в Москву прилетел глава Ghia Луиджи Сегре. С Долматовским они вроде как подружились. Однажды Сегрэ имел неосторожность заявить, что в СССР плохо с автомобильными дарованиями, мол, только один Долматовский и есть. Уязвлённый Долматовский показал гостю планшеты Молчанова, Сегрэ, мягко говоря, обалдел, и тотчас захотел, чтобы Молчанов работал у них. Итальянцы готовы были арендовать Молчанова у СССР, т.е., платить не только ему самому за работу, но и выплачивать отступные в казну нашего государства. Младший брат Долматовского, пользуясь своей славою, устроил старшему встречу с Леонидом Ильичом Брежневым, в ту пору - председателем правительства СССР. И будто бы Брежнев лично, пожимая руку Долматовскому, сказал, что ни один советский специалист не будет работать на Запад.
И кто знает, как сложилась бы судьба Молчанова, если не позиция Брежнева. В нашей стране Молчанову негде было развернуться. Он запил и рано ушел из жизни. Вот вам и пример типичного "изгоя советской индустрии"! Судьба многих русских дарований...
Но. Сколь бы не фантастической вся эта история не кажется, я в неё верю. Соглашусь с Сабо, Долматовского заботило только собственное состояние. Только, прося за Молчанова, Юрий Ааронович просил, по сути, за себя! Оказывая такую любезность Сегрэ, он поднимал в его глазах собственную оценку! Молчанова отпустили бы или не отпустили - это, в конечном счёте, не сильно волновало Ю.Д.. Но вот визит к самому Брежневу... шумиха вокруг процесса... благосклонность Сегрэ. Кто из нас не пошел бы просить, окажись он на месте Долматовского?
A.M.
22.09.2015 00:45:59
С интересом почитал все посты :))) Честно говоря, зашел сюда случайно. Знал бы Дед ,когда пускал к себе домой будущих писателей истории отечественного автопрома , как они потом перемалывать его после смерти будут.
Не знаю разочарую или нет, но многие описанные фрагменты истории не соответствуют действительности. Или вернее в рассказках (именно в "рассказках") не договариваются многие нюансы и факты, позволяющие понять, как и почему принимались решения и происходили те или иные события. А приукрасить то, любят все, в духе трендов, соответствующих текущему времени. Местами, так здесь просто бред какой-то написан.
Вся наша семья так или иначе работала в автомобильной промышленности. Многократно выслушивал от разных участников событий истории из их жизни. Про довоенные годы, эвакуацию, электромобили и т.п. Да и Евгения Аароновича я знал довольно близко, имел возможность общаться с ним. Соответственно, можно было многие исторические эпизоды выслушать с разных сторон... Народ, вы путаете людей, при том , что сами тогда не жили, людей не знали. Как можно с таким апломбом рассуждать о том, о чем не в курсе? Пишите, лучше, о чем-то более современном...и менее спорном. Чтобы потом самим стыдно не было.
Денис Орлов
04.11.2015 17:21:11
Замечательная логика: "Вы сами тогда не жили, людей не знали, и потому - нечего вам писать!". Что же Вы сами-то, как член семьи, ничего не написали? Не рассказали, не поведали нам, тёмным, как всё было на самом деле. Поправили бы сейчас автора, приведя конкретные примеры его ошибок. Договорили бы нюансы и факты, поделились бы историями из жизни. Про довоенные годы, про эвакуацию, электромобили и т.п. Уверен, многие увлечённые автомобильной историей сказали бы Вам спасибо. Дерзайте!


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное