Не было другой столь же неоднозначной фигуры в истории отечественного автомобилестроения. О нём говорили как о фантазёре, жалели, что разрываясь между конструированием и литературным творчеством, этот одарённый человек ни в то, ни в другое не погружался глубоко. Порой ирония приобретала предметный характер. Например, такая тема: Долматовский и колёса. В популярных книгах Долматовского колёсам действительно уделяется много внимания. Со мной могут не согласиться, но считаю, что и впрямь, самое интересное в автомобиле происходит в том месте, где колесо соприкасается с поверхностью дороги. Так вот, Долматовский выстроил графики эволюции колеса (он называл свой метод экстраполяцией), согласно которым следовало, что в дальней перспективе колесо выродится в точку. Ноль. Минус бесконечность. Ну, во всяком случае, именно так представляли дело коллеги-насмешники. К слову, над Долматовским пошучивали довольно беззлобно, поскольку все они — а их было немного в те годы — были объединены искренней любовью к автомобилю и занимались своим делом с полной самоотдачей.

С другой стороны, Долматовский вошел в историю как апологет вагонной компоновки пассажирских автомобилей и его небезосновательно считают одним из отцов современного минивэна. Доказательства? Его статья на 12-ти (!) страницах в авторитетном швейцарском каталоге Automobil Revue 1992 года, названная слегка академично: «К истории легковых автомобилей повышенной вместимости». То, что такой обзор поручили не кому-нибудь, а Долматовскому, вряд ли стоит отнести только лишь за счёт его природного обаяния, свободного владения немецким и французским и добрыми отношениями с некоторыми известными автомобильными специалистами на Западе. Безусловно, если Роджер Глоор, издатель каталога, заказал освещение темы минивэнов Долматовскому, то признавал его приоритеты.

Но и тут все было далеко не так однозначно. Известный дизайнер Том Тьярда, много лет сотрудничавший с кузовным ателье Ghia, в беседе с уважаемым журналистом и историком Дэвидом Бёрджесом-Вайзом расставил приоритеты по-своему. С его слов, подаренный СССР в 1962 году концепт-кар вагонной компоновки Ghia Selene послужил прототипом для создания перспективного такси ВНИИТЭ-ПТ, которое «выглядело ужасно». Дескать, на имя управляющего Ghia Луиджи Сегре пришло письмо из Московского университета, сообщавшее, что там занимаются разработкой такси и Selena — аккурат тот автомобиль, который они изучили. После чего, едва закончились демонстрационные показы Selene, её отправили в Москву с концами. Могу понять Тьярду, автора Selene — в нем говорит ревность. Однако задолго до появления в 1959 году Selene Долматовский с коллегами построил аналогичную машину НАМИ-013. Пусть и не такая изящная, как Selene, 013-я ездила и прошла цикл предварительных испытаний. И Долматовский набил с этой машиной немало «шишек», которые, не будь Selene просто красивым макетом, возможно, набили бы и Тьярда с Сегре.

Как эту историю изложил Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль»? Замечательная книга! Она повествовала о вещах, казавшихся настолько крамольными, что даже странно, что прошла сквозь цензуру. И вот, о Selene. Прежде всего, Долматовский отдает должное этому макету: «Без преувеличения можно сказать, что этой экспериментальной модели осенью 1959 года уделялось больше внимания, чем любому автомобилю массового производства».

Далее Долматовский признается, что писал Сегре: «К письму я приложил статьи о вагонных автомобилях, опубликованные мной незадолго до этого в связи с защитой диссертации». Это принципиальный момент. Долматовский — к.т.н., а для защиты полагалось иметь научные труды, к коим приравнивались статьи. У Долматовского на начало 1960-х полный набор: три, нет — четыре построенных прототипа, статьи, книги и разворошённый улей столичных (и не только) автомобильных интеллектуалов: «Долматовский?! Это тот, кто собирается отменить колесо?». Тема, кстати, продолжала муссироваться. По занятному совпадению, в это время высмеивали и инициативы Хрущева. Про тесные квартиры в пятиэтажках шутили гораздо более зло, чем про автомобили «рациональной компоновки» Долматовского: «Хрущев не успел совместить потолки с полом и сделать проходную уборную».

Далее Долматовский пишет, что Сегре прилетел в Москву. В том числе, чтобы познакомиться с ним: «Это был человек быстрых решений». Они сдружились. Спустя два года, в 1962-м, в Москве состоялась Итальянская промышленная выставка. От Сегре пришло письмо, где тот сообщал, что использует выставку для передачи машины в дар конструкторскому бюро Долматовского: «Я надеюсь, что будучи полезной для вас, она послужит также постоянным напоминанием обо мне...»

Попала Selene сначала во ВНИИТЭ, а затем осела в запаснике Политехнического музея. Но сейчас не об этом, а о приоритетах. В 1961 году «Повесть об автомобиле» Долматовского была переведена на японский. Совершенно недоказуемо, и все же: спустя какое-то время (достаточное для разработки нового автомобиля) у японских компаний как грибы полезли компактные однообъемники вагонной компоновки. Мне возразят: раньше была еще Fiat Multipla, BMW-600, в США выпускали вагонную версию Chevrolet Corvair. Все так. И все же я — за красивые совпадения!

Юрий Ааронович Долматовский родился сто лет назад, 7 декабря 1913 года, в семье преуспевающего ростовского адвоката Аарона Моисеевича Долматовского. Младший брат Ю.А. — известный поэт Евгений Долматовский. Оба были чрезвычайно одарены от природы — Юрий окончил школу в 15 лет, выучился в Полиграфическом институте, а уже работая кузовным конструктором, экстерном получил образование в Московском автомеханическом институте. Долматовский — автор первых наших учебников по кузовному делу, и хотя он предпочитал вместо дизайнера называть себя «художником-конструктором», он, безусловно, является патриархом отечественного автомобильного дизайна. А его тяга к перу... Благодаря 16-ти книгам и 39 выпускам «Нашего автомобильного музея» в журнале «Техника — молодежи» тысячи мальчишек в стране навсегда заболели автомобилем. И я в их числе.