До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
10.12.2013
Хроника, год 1903. Приключения радиатора
Радиатор — самая неуклюжая деталь в автомобиле. Все хотят от него избавиться, спрятать, засунуть куда подальше. А радиатор не сдается, гнёт свое — продолжает на протяжении стольких лет определять эстетику автомобиля. Вот, «ушастому» ЗАЗ-968 пришлось приделать спереди аляповатое «архитектурное излишество». А все потому, что солидный автомобиль (а «Запорожецъ» — солидный автомобиль!), как корабль без форштевня, не может быть без радиатора! Или хотя бы — намека на оный. Радиаторами восхищались классики. Моё любимое у Виктора Шкловского: «Паккард»!... Я знаю его в радиатор". А никуда не деться! Сперва появляется радиатор, а уже за ним и весь автомобиль. Раз так, то обрамление радиатора, а следом и решетку, защищавшую его от камней, все компании принялись использовать в качестве главного элемента узнаваемости автомобиля. Впрочем, случались и исключения...
10 декабря 1903 года, сто десять лет назад компания Renault Frères («братья Рено») выпустила новый автомобиль Type U, впервые поместив радиатор позади цилиндров двигателя — над маховиком. Это решение надолго определит узнаваемый стиль марки, с приметным капотом. Московские острословы (а по столице ходило немало Renault, в том числе, с июня 1925 года около 150-ти таксомоторов Renault KZ) прозвали машины французской марки «утюгами».

В своем решении компания Renault не осталась в одиночестве. Подобным образом поступили германский завод Komnick, французские Alda, Charron, Schneider, американские Princess и Stewart, британский Dodson... словом, иногда Renault в порыве ревности набрасывалась на соперников с судебными исками. В ту пору чаще всего применяли термосифонное охлаждение, без помпы, основанное на принципе самоциркуляции воды. Удельный вес нагретой воды меньше, чем холодной. Более «легкая» горячая вода поднималась в верхний бачок радиатора, а холодная стекала обратно в водяную рубашку двигателя. Чем выше верхняя точка замкнутого контура, тем быстрее происходит циркуляция, и тем эффективнее радиатор. Можно подумать, что именно этого добивался Луи Рено и его механики. Однако снизу радиатор подпирал маховик и, значит, и нижняя точка контура расположена тоже выше обычного! Выходит, выгода не в этом. В чём же тогда? Такой радиатор не заслоняет водителю дорогу, значит можно увеличить его размеры и площадь охлаждения. Радиаторы Renault беспримерно широкие, им приходится ловить воздух, отражаемый капотом и крыльями. Кстати, технические книги начала ХХ века подтверждают, — охлаждение у радиаторов Renault не столь эффективное, как у машин нормальной схемы.
Логика Renault заключалась, скорее всего, в том, чтобы защитить радиатор от летящих камней и от забивания пылью. Кроме того, двигатель удобнее и безопаснее было обслуживать. Побочно водители (в особенности, таксисты) получили бонус — зимой их согревало тепло от радиатора.

В 1928 году Рено по предложению главного конструктора Шарля Серра (по другим документам он — Эдмон Серра) все же принял решение переносить радиатор вперед. Готовилась к производству первая высококлассная модель Reinastella с рядным восьмицилиндровым двигателем. Эффективность охлаждения начинала играть принципиальную роль. Однако все настолько привыкли к утюгообразным носам Renault, что, сохраняя преемственность стиля, первый передний радиатор пришлось сделать... наклонным! Чтобы он поместился в «утюге».
Если бы этим дело и закончилось! Как нескладный подросток не знает, куда деть руки, Renault не знала, куда пристроить радиатор. Наблюдать за его перемещениями в автомобилях марки забавно и поучительно. Всё внимание — на иллюстрации.
Renault 14CV Type U (b) поступил в продажу в 1904 году. Под капотом стоял четырехцилиндровый мотор рабочего объема 3050 см3, развивавший номинальную мощность 14 л.с. Автомобиль массой 1200 кг (шасси) мог развить скорость 70 км/ч.
На маховиках двигателей Renault отливались лопасти, чтобы помогать отводить горячий воздух из подкапотного пространства и от радиатора. Показан двухцилиндровый мотор Type AX 1908 года.
Происходил процесс охлаждения примерно следующим образом.
Первые автомобили Renault Voiturette A (1898 год) и Type B (1900 год) вообще обходились без радиаторов. Одноцилиндровый двигатель De Dion-Bouton рабочего объема 450 см3 и мощностью 2,75 л.с. имел развитые ребра охлаждения.
На автомобилях Renault начала ХХ столетия применялся радиатор с ребристыми трубами, расположенный по обе стороны от капота. Показана четырехцилиндровая гоночная модель Type K, известная также под собственным ником «Париж – Вена».
Радиатор Renault состоял из труб с многочисленными рёбрами, объединенных латунным трубопроводом в единую циркуляционную систему. Каждый радиатор обслуживал свою пару цилиндров.
Реклама автомобилей Renault в начале ХХ столетия хорошо работала на запоминание облика изделий завода. Фото: Wikipedia.
Известное фото: Renault у Зимнего дворца. Предположительно, это машины царского гаража. Можно разглядеть, что трубки на радиаторе расположены в три ряда.
Автомобили Renault пользовались большим успехом в России, во многом благодаря приверженности к ним государственного заказчика полковника Секретева.
Несмотря на неэффективность радиаторов, вездеход Renault MH в январе 1924 года отлично показал себя в пробеге по Сахаре из Алжира в Нигер и других пробегах. Реплика легендарного автомобиля построена в заводском центре сохранения исторического наследия Renault Classic.
Шасси Renault MH с колёсной формулой 6х4 и демультипликатором. В 1923 году, повинуясь моде, радиатор Renault спрятали под капот, оставив наружи акульи «жабры» воздухозаборников. Это усугубляло теплонагруженность мотора.
Величественная восьмицилиндровая Renault Reinastella Type RM выпуска 1930 года с… наклонным радиатором.
Primastella, Monastella, Vivastella, Nervastella, Reinastella… Словом, до первой звезды – нельзя! – в начале 1930-х модели Renault обрели собственные имена. «Звезды» Renault 1930-х даже эмблему собственную получили, в виде перевернутой пятиконечной звезды. Внешне же эти машины мало отличались от какого-нибудь Chrysler – облицовка радиатора подкачала!
Под капотом у Renault Vivastella Type PG выпуска 1933 года. Шестицилиндровый двигатель рабочего объема 3,2 л развивал 65 л.с. Радиатор здесь уже практически устоявшейся конструкции. За исключением, пожалуй, одной детали: сквозь верхний бачок проходит тяга управления жалюзи декоративной облицовки: зимой «попона» этому автомобилю не нужна!
А где радиатор-то? А его и нет! Renault 4CV разрабатывался втайне от гитлеровцев (это был вклад конструкторов Фернана Пикара, Пьера Безье и Жоржа Тублана в движение Сопротивления). Радиатор в лучших традициях Сопротивления прятался между задней стенкой салона и моторным отсеком. Поэтому одной из главных проблем стало поступление воздуха к радиатору.
Renault Florida – заднемоторный прогулочный кабриолет на агрегатах седана Dauphine. Выпускался с 1958 по 1963 год. Экземпляр на снимке, шоколадного цвета, подарили Никите Хрущёву во время его визита на завод во Флёне в 1960 году. «Видимо, среди рабочих имелось много коммунистов», – напишет потом Хрущев в мемуарах. Обращает на себя внимание спецсигнал-«лягушка» и дополнительный клаксон под бампером.
А так организовано подкапотное пространство Renault Floride. Четырехцилиндровый рядный двигатель рабочего объема 845 см3 развивает 40 л.с. (Справа вверху фильтр вентиляции и отопления салона.) Радиатор установлен перед мотором, а позади него столько пустующего места! Когда в 1963 году у машины заменили мотор, радиатор перенесли назад. Машину переименовали в Caravella. Внешне её легко было отличить по отсутствию боковых воздухозаборников. Именно в такой позировала Бриджит Бардо!
Культовый Alpine-Renault A110 Жана Ределе, в 1971 и 1973 годах взявший весь подиум ралли Монте-Карло. Шумный, гулкий и невероятно тесный автомобиль.
Откуда течёт? Сотрудник центра Renault Classic обнаружил радужные разводы на асфальте. А в моторном отсеке Alpine A110 столь же тесно, как в салоне. Радиатор, между прочим, поставлен известным на весь мир автобусным заводом Chausson!
Революционный Renault 16, 1964 год. Радиатор уже на привычном месте, однако силовой агрегат перевернут коробкой передач вперед.
Первый французский серийный автомобиль с турбонаддувом – Renault 5 Turbo (1980 – 1982 гг.). Настолько сложный и необычный, что его сообща делали на трёх заводах, во Флёне, Серизэ и Дьеппе. Построили всего 1690 машин. Четырехцилиндровый двигатель Renault 5 Turbo рабочего объема 1397 см3 развивал 160 л.с., что позволяло разгоняться до 200 км/ч. Силовой агрегат располагался продольно позади сиденья водителя. Радиатор в передней части машины, а по обе стороны от блока цилиндров – дополнительные теплообменники.
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

S_Iones
11.12.2013 01:28:07
Ну прежде всего не соглашусь, что фальш-решеточка Запорожца, только не ЗАЗ-968, а ЗАЗ-966, "аляповатая". Лично мне ВОТ ЭТА милая улыбочка нового Запорожца как казалась в детстве офигительно красивой, так и осталась любимой на всю жизнь. Да и появившийся немного позжее Запорожец со стрелой, как раз ЗАЗ-968, тоже всегда нравился. Но ВОТ ЭТО к вопросу о вкусах...

Вызвал приятные воспоминания хороший снимок "хрущевского" Рено. Только вот, помнится, машина на номерах З 3982 МО была не шоколадная, а темно-синяя. Страшно удивлялся, что на олдтаймер парад в Битце в 85-86 годах ВОТ ЭТОТ Рено приехал в первый год с железной крышей и стеклами по кругу, а во второй год с натянутым мягким верхом. Про ВОТ ТАКОЙ трансформинг я еще не знал. Кстати, не ВОТ ЭТОТ ли Рено засветился в Сталкере Тарковского?

Но особый укус, ясный перец, главная тема - радиаторы Рено 10-20-х годов на месте моторного щита. ВОТ ЭТО испытывали на себе два знаменитых русских шофера. 1. Степан Казимирович Гиль, возивший В.И. Ленина на реквизированном у проклятого царизма Рено-40. 2. Евгений Васильевич Рыжиков, ветеран московского такси, автор прекрасной книги воспоминаний, начинавший еще на черном, как браунинг, Рено KZ. Денис упоминает вскользь самую жесткую проблему - полное отсутствие отопления в тогдашних авто. А зимы в 20-х были честные, с двадцатками-тридцатками законных дубняков. И ВОТ ТУТ уже не "бонус", а вопрос жизни!

Представьте себе, что для водителя, отбывающего рабочую смену, в лютую стужу значил радиатор, полный горячей воды прямо в кабине? ВОТ ВО ВСЕХ остальных машинах шоферы небось обмораживались в валенках и дубленых тулупах! Зато летом наступала расплата. Посидите-ка у кипящей печки в тридцатник жары!

И еще ВОТ ТАКОЙ момент. Долматовкий описал в книге Мне нужен автомобиль, как в конце 30-х, киношники готовили игровой автомобиль для картины Ленин в 1918 году. Аутентика Рено-40, на котором Гиль вез подстреленного Ильича с завода Михельсона, тогда, 20 лет спустя, уже не сохранилось. На ЗИСе заказали репликар, Долматовский и его товарищи вычертили машину по образцу 10-х годов, но ВОТ ЭТОТ проект не прошел, и в качестве игрового автомобиля взяли как раз такси Рено образца 1925 года. Долматовский писал, что старое такси отдаленно напоминало настоящий Рено (как раз радиатором-утюгом!), ВОТ ТОЛЬКО было простенькое дешевое такси намного меньше по размерам, чем дорогущий и шикарный 40-й лимузин, как легковушка на фоне грузовика, и в кадре ВОТ ЭТО опытному глазу заметно.
Денис Орлов
13.12.2013 21:36:08
Сергей, привет!
Почему-то я всегда был убежден, что Floride Хрущева была либо темно-вишнёвая (возможно - бордовая), либо коричневая. Во всяком случае, в моей памяти она отложилась именно такой. Синяя, говоришь? Не готов спорить, не уверен в своей правоте.
А что касается "Сталкера" Тарковского, там не Renault, а Fiat-1500 или 1600 S (сбоку не видно). Отголоски договора с "Фиатом"...

Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное