К осени 1933 года страна выполнила первый пятилетний план экономического развития. Ходил такой лозунг: «Пятилетку — в четыре года». Как раз в 1933-м четыре года и истекли. Поднялись промышленные гиганты: «Магнитка», Сталинградский и Харьковский тракторные, «Уралмаш». В 1933-м нарком тяжёлой промышленности Георгий Константинович Орджоникидзе вместе с директором ЗиСа Иваном Алексеевичем Лихачёвым принимают решение о второй реконструкции завода с целью увеличения производства грузовых автомобилей до 70 тысяч в год, плюс выпуска 10 тысяч легковых машин в год. Реконструкцию планируется провести без остановки конвейера.

Насколько эти планы еще были далеки от реальности, свидетельствовало выступление Орджоникидзе перед делегатами XVII с’езда ВКП(б) в январе 1934 года. Нарком сообщил, что завод вполне может давать 25-27 тыс. автомобилей, а при «расшивке» отдельных «узких мест» — тридцать и более тысяч автомобилей без увеличения имеющихся мощностей. По факту в 1933-м ЗиС выдал 20785 грузовиков (603 из них — сверх плана). А планов было, как писал Маяковский, громадьё. За год до этого на партийной конференции Лихачёв обещал развернуть на заводе АМО с наименьшими затратами производство до 2000 автобусов в год. «Даю слово, тов. Серго!» — так тогда ставился вопрос. Кстати, в дальнейшем И.А. (как на заводе за глаза звали Лихачёва) за превышение норм при проектировании завода влепят выговор по партийной линии и исключат из состава пленума ЦК.

Год 1933-й был важным для ЗиСа. Приняли решение о начале производства легкового автомобиля. Перешли на производство ЗиС-5 (1 декабря), изготовили первую партию трёхосных грузовиков ЗиС-6 (7 декабря). А дата сборки новых автобусов ЗиС-8 (18 декабря) совпала с досрочным завершением годовой программы выпуска грузовиков прежней модели АМО-3. Всего в кузовном цехе, которым руководил старый каретных дел мастер Алексей Алексеевич Евсеев (в мае ставший одним из первых кавалеров ордена Ленина), к 18 декабря собрали три автобуса.

ЗиС-8 использовал шасси с увеличенной на 610 мм (4420 мм) по сравнению с грузовиком ЗиС-5 колёсной базой. Поскольку и так длина карданного вала у грузовиков ЗиС приближалась к предельно возможной, в данном случае, дабы избежать обрыва, потребовалась промежуточная опора. Кроме того, слева от рамы подвесили бензобак на 110 л (у грузовика он стоял под сиденьем кабины), увеличили объем радиатора и перевели электрооборудование с 6 на 12 вольт.
В салоне автобуса предусматривалось 21 место для сидения (включая место кондуктора). Полная вместимость составляла 29 человек. Вход осуществлялся через задние двустворчатые двери, а выход пассажиров — через переднюю одностворчатую, которую водитель открывал с помощью рычажного устройства со своего рабочего места. С водительской стороны имелась также дверь водителя. Кроме того, в кузове была предусмотрена «специальная дверь» сзади — в особый период автобус превращался в санитарный автомобиль.

В целом, ЗиС-8 сегодня смотрится крайне архаично. Достаточно сказать, что при снаряженной массе 4200 кг он развивал максимальную скорость 60 км/ч и расходовал около 34 л топлива на 100 км. При полной загрузке на каждого пассажира приходилось в среднем 145 кг автобусного веса. Для сравнения, во всем знакомом по первым кадрам «Иронии судьбы» «скотовозе» ЛиАЗ-677 этот показатель составляет 105 кг, а при предельной нагрузке (термин, которым в 1930-е старались не оперировать) и вовсе — 76,4 кг. Поистине «резиновым» был автобус ЛиАЗ-677! Но в 1930-е годы по-другому делать автобусы не умели, и ЗиС-8 получился именно таким. Впрочем, несмотря на всю внешнюю архаичность, его создатели умудрились внедрить кое-что по-настоящему новое.

Проектировали автобус Иван Федорович Герман и Николай Иосифович Францев. Они применили принципиально новое «эластичное» основание кузова, отказавшись от поперечных брусьев в пользу досок. Брусья от нагрузок лопались, доски же пружинили и при этом «держали» форму. Кузов под нагрузкой издавал звуки, за что в народе зисовские автобусы быстро нарекли «скрипунами». Столь же необычно к поперечинам крепились продольные доски, путем подрезок. В целом применённое решение позволило выиграть несколько сантиметров в высоте салона.
Каркас был разбит на подсборки. Их готовили на отдельных стендах, после чего уже из этих технологических узлов собирали кузов целиком. Такой «поэлементный метод» применили впервые в отечественной практике. Снаружи деревянный каркас обшивался стальными листами и декорировался штапиками. Крыша обтягивалась проолифенным и прокрашенным брезентом.

Автобус требовалось сделать максимально простым, прочным и приспособленным для эксплуатации по плохим дорогам (отсюда, кстати, и высота подножек почти на пределе).

Кузовной цех на ЗиСе, коим руководил А.А.Евсеев, представлял собой классическое производство такого рода. Где, например, на обойном участке даже навивали собственные пружины для сидений, а на арматурном делали замки дверей. Со стороны не поступало почти ничего. Окрашивали кузова кистями. Понятно, что производительность такого цеха, при всех внедряемых усовершенствованиях, оставалась весьма низкой, о чем говорят цифры: за три года было построено 547 машин ЗиС-8. Для сравнения, следующий автобус ЗиС-16 за примерно те же сроки построили в количестве 3250 штук.

Не покрывались даже нужды быстрорастущей столицы. Выручали ремзаводы, вроде московского «Аремкуза», наладившие у себя выпуск автобусов по образцу ЗиС-8, но чаще всего на стандартном шасси ЗиС-5. Чертежи для ремзаводов во многих случаях выполняли работники ЗиСа, рассматривая это в качестве «халтуры». Один из таких ремзаводовских автобусов исполнил роль «Фердинанда» в фильме «Место встречи изменить нельзя».