До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
31.01.2014
Хроника, год 2009. Тайная сторона доктора Порше
В ослепительной белизне этих залов как-то по-особенному ощущается запах бензина. Поначалу мозг протестует против неочевидного: скорее, экспонаты музея компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG напоминают стерильные инструменты, разложенные в операционной. И только постепенно сознание округляется: от них исходит тонкий дурманящий аромат! Все автомобили (во всяком случае, подавляющее большинство их) ездят! Прежде чем закатить в экспозицию, их осушили. Иначе нельзя, и это понятно. И все же... Ни единого пятнышка, ни одного подтека вокруг — только ноздри щекочут летучие фракции углеводородов. Как им такое удалось?!

Здесь я уже не первый раз, и помимо стерильной чистоты поражаюсь еще намеренному противопоставлению экспонатов и архитектуры музея. Маленьких, ярко расцвеченных, округлых экспонатиков в этих размашистых, снежно-белых, остроугольных интерьерах. Лестница, ведущая из вестибюля в залы — как лестница в небо. Сегодня повод оказаться здесь особый: музей представляет, вероятно, старейший автомобиль конструкции Фердинанда Порше — Egger-Lohner C.2. Если для музеографов Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG обретение раритета означает новую точку отсчета всей экспозиции, то для посетителей (а примерно раз в полтора года их число прирастает на миллион) — это повод пересмотреть отношение к Фердинанду Порше. Легендарный инженер всё меньше видится автомобилестроителем и всё больше — электротехником. Ещё 15-летним юношей он провёл свет в родовой дом в Мафферсдорфе (сегодня это Вратиславице-над-Нисой); в то время ещё только ковроткаческая фабрика Ginzkey на другом конце деревни была электрофицирована. Примечательно, что все главные элементы — генератор, щит, проводку — молодой Фердинанд сделал сам. Братья Гинцке настолько были поражёны способностям юноши, что отправили его учиться в Венское техническое училище.

Ожидания братьев Гинцке не оправдались: Фердинанд не вернулся. В 1893 году он устроился в «Первую австро-венгерскую фабрику электрического освещения и оборудования Эггера, Кременецкого и Ко.» в Вене. В дальнейшем она превратится в солидное акционерное общество Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger (VEAG) и спустя годы войдёт в шведский концерн ABB. Фердинанд Порше совмещал работу с посещением лекций в Венском техническом университете. Не прошло и четырёх лет, как Порше назначили начальником опытной станции фабрики и помощником расчётчика. Первым самостоятельным проектом Порше стал электродвигатель Octagon, названный так за восьмигранную форму корпуса. Тяжеленный моторище, массой 130 кг. А вообще, 1897 год оказался весьма значимым в жизни Порше. В мае состоялась его помолвка с Алоизой Йоханной Кэс, она работала в бухгалтерии VEAG. Кроме того, в 1897 году Порше увидел в Вене первый автомобиль Gräf & Stift. Его переднеприводная схема запала в душу инженера, и в дальнейшем Порше неоднократно начнет к ней прибегать. Образно говоря, переднеприводными будут даже танки Порше — Typ 100 Leopard, Typ 101 Tiger, Typ 205 Maus. В том смысле, что ведущими у этих боевых машин были передние колеса гусеничного движителя. Кстати, следует развеять легенду о Порше, как о гениальном танковом конструкторе. Кроме своей должности, главного эксперта Рейха по танкам, Порше ничем на этой ниве не прославился — сконструированные под его началом гусеничные машины если и поступали на вооружение, то в сильно переделанном другими инженерами виде.

В конце XIX века электромобили обладали примерно одинаковыми характеристиками с их бензиновыми собратьями. Необходимость частой подзарядки и немалый вес батарей компенсировался простотой конструкции трансмиссии и лёгкостью в управлении. Чей верх возьмёт, трудно было предугадать. И первые проекты самодвижущихся экипажей Фердинанда Порше, осуществленные им при поддержке Вильгельма Белы-Эггера на каретной фабрике Людвига Лонера (поставщика двора Его Императорского Величества эрцгерцога Австро-Венгрии), были именно электромобилями. Причём Порше мы обязаны изобретением мотор-колеса. Порше разработал три типоразмера встроенных в ступицу электродвигателей, с 10-ю и 16-ю магнитами. Такие колёса крутили сами себя и не требовали трансмиссии. Это была, без преувеличения, идея, опередившая время. «Электрический фаэтон» Lohner-Porsche произвел эффект на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Образец такого электромобиля хранится в Венском техническом музее, а музей Porsche все никак не построит его точную копию. Машина же, на которую музей созвал гостей 27 января 2014 года, была построена Порше двумя годами ранее.

Сотрудники музея назвали её P1, т.е., «первым Porsche в мире», объясняя это наличием соответственной маркировки P1 на отдельных деталях. Не знаю, как с маркировкой, а на рекламных материалах своего времени этот автомобиль фигурирует как С.2. В этой конструкции Порше все же применил трансмиссию: зубчатое зацепление с коронной шестернёй, закрепленной на спицах ведущего заднего колеса, а также дифференциал. Привод осуществлялся непосредственно от мотора (двигатели постоянного тока отличаются «ломовым» моментом). Электромобиль был построен K.K. Hofwagenfabrik Jakob Lohner und Co. 26 июня 1898 года. Впрочем, даже его Порше поначалу попытался сделать переднеприводным, но уперся в проблему поворота ведущих колёс — мотор «Октагон» был чересчур велик! Управлять же задними колёсами оказалось еще сложнее. Потерпев неудачу с прототипом, Порше взял своего рода «таймаут» — построил заднеприводный электромобиль C.2. По всей вероятности, так появилась и двойка в обозначении. За основу Порше взял обычный гужевой фаэтон (а точнее, экипаж с кузовом фасона Mylord). Массивную батарею — 530-килограммовый деревянный ящик с 44-мя аккумуляторами подвесил к раме снизу. Батарея выдавала ток 30 Ампер и имела емкость 200 ампер-час. Это позволяло двигаться со скоростью до 35 км/ч. Запас хода составлял около 80 км. Экземпляр заводского музея оснащен батареей емкостью 120 ампер-часов. Изготовлена она существующей и по сей день компанией Tudor — старейшим в мире производителем аккумуляторов.

На устроенных Австрийским автоклубом 27 августа 1899 года гонках Semmering-Fahrt, а также на гонках в рамках Берлинского автосалона 28 сентября 1899 года, Egger-Lohner C.2 показал впечатляющие результаты. В частности, 40-километровую дистанцию из Берлина в Целендорф и обратно Фердинанд Порше с тремя пассажирами на борту закончил с 18-минутным отрывом от ближайшего соперника. Соперничество с бензиновыми экипажами разворачивалось нешуточное: на 120 экспонентов Берлинского автосалона (это, кстати, был первый международный салон Internationale Automobil-Ausstellung) приходилось только 19 электромобилей. Первые успехи окрылили Порше, и он вернулся к идее переднеприводного самодвижущегося экипажа. На пару с Людвигом Лонером запатентовал мотор-колёсо, а также устранил главный недостаток электромобилей — необходимость в постоянной подзарядке. Порше использовал двигатель внутреннего сгорания и генератор в качестве источника тока. Система получила название Mixte. Использовалась она пусть и не широко, но на самых разнообразных транспортных средствах, от крошечного Voiturette, на котором Порше катал свою несравненную Алоизу, до многозвенных активных автопоездов B-Zug, подтаскивающих осадные гаубицы Škoda к блокадному Ленинграду. Шурин Порше (или, как говорили в тех краях, его швагер) Отто Кес выступал в 1908 году на автомобиле Austro-Daimler с приводом системы Mixte в Бруклендсе. К слову, первый в своей жизни автомобиль с механической трансмиссией Фердинанд Порше сконструирует летом 1906 года с подачи небезызвестного консула Эмиля Елинека; автомобиль тот получит имя младшей дочери консула, Майи. Создавался он для марки Austro-Daimler. Этот проект не получил развития из-за экономического кризиса.

В музее компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG выставлено три машины Austro-Daimler, к коим так или иначе имел отношение Фердинанд Порше. Один из них зовётся «Саша», что никак не связано кем-либо из семьи Елинеков. Свое имя автомобиль получил в честь киномагната Александра Коловрата, открывшего миру Марлен Дитрих... словом, прекрасно понимаю главу исторического архива компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG господина Дитера Ланденбергера, вещавшего гостям о перипетиях возникновения Egger-Lohner C.2 вдохновлённо и без бумажки — мало какая другая автомобильная фирма обладает столь многогранной и разветвленной историей!

Столь неожиданную форму принял первый юбилей нового музея компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG. Первых посетителей он принял ровно пять лет назад, 31 января 2009 года. Положив в основу цикла хроник именно юбилейный принцип, т.е., отметку дат, оканчивающихся на 5 или 10, я, конечно, придерживался бытовых представлений (чтобы понять, насколько глубже понятие «юбилей», достаточно просто заглянуть в «Википедию»). Юбилей у музея, конечно, случился «деревянный». Однако и такому событию устроители сумели придать достойное обрамление. Небольшой фоторепортаж со скромного торжества прилагается.
Датированный 1898 годом экземпляр Egger-Lohner C.2 был приобретен музеем компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG у австрийского реставратора, пожелавшего остаться анонимным. Фото: Денис Орлов
Из-за недостатка информации автомобиль пока будет сохранён в таком состоянии, с имитацией кузова из пластика. Фото: Денис Орлов
Расположение аккумуляторного ящика у образца, приобретенного Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG отличается от того, что хранится в Венском техническом музее. Фото: Музей Porsche
Вот так должен выглядеть представленный раритет. Ориентировочно было построено четыре экземпляра. Фото: Музей Porsche
Директор музея Porsche Ахим Штейскаль представляет приобретение. Штырь позади заднего колеса – горный тормоз, обязательный элемент оснащения в горной Австро-Венгрии. Фото: Денис Орлов
Egger-Lohner C.2 или как его называют в Porsche, P1, займёт место в первом тематическом разделе экспозиции, «прологе». Фото: Денис Орлов
Директор исторического архива компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG господин Дитер Ланденбергер. Фото: Денис Орлов
Кельтский дракон на гербе использовался английским королем Генри VII (Тюдором) в битве при Босуорте. С тех пор красный дракон Тюдоров является символом Уэльса. В данном случае это указывает на использование аккумуляторной батареи марки Tudor. Фото: Музей Porsche
Вольт-амперная характеристика Egger-Lohner C.2: приборы из Парижа. Фото: Музей Porsche
Плакетка изготовителя, K.K. Hofwagenfabrik Jakob Lohner und Co., отождествлялась с высочайшим уровнем кузовных работ. Фото: Музей Porsche
А вот отыскать на автомобиле клейма P1 непросто. Фото: Денис Орлов
Электромотор «Октагон» мощностью 3-5 л.с. и дифференциал. Фото: Музей Porsche
Ведущая звёздочка из фосфористой бронзы в соединении со стальной коронной шестерней. Фото: Музей Porsche
Клейма на ступичных гайках. Фото: Музей Porsche
Фердинанд Порше и Алоиза Иоханна Кэс, снимок 1902 года. Фото: Музей Porsche
Патент на мотор-колесо, полученный Людвигом Лонером и Фердинандом Порше.
Два года назад сотрудники музея Porsche воссоздали один из первых гибридных автомобилей в мире (1900 г.), Lohner-Porsche «Semper Vivus» («Постоянно работоспособный», лат.) В нем применялся мотор-генератор на основе 3,5-сильного двигателя внутреннего сгорания De-Dion. Впереди стояли мотор-колёса, потребляющие то 20 А (90 В).
Фабрика Лонера в начале ХХ века предлагала обширный выбор оснащений для легких самодвижущихся экипажей, омнибусов и грузовозов.
Идея гибридной силовой установки получила развитие в машине «La Toujours Contente» («Всегда довольная»), оснащенной уже четырьмя мотор-колёсами. Машина была построена в 1900 году как бы в противовес рекордному электромобилю «Вечно недовольная» Камилла Женаци.
Фердинанд Порше позирует за рулем Lohner-Porsche Mixte 1902 года у отчего дома в Мафферсдорфе. На заднем диване расположились его отец Антон с внучкой и брат Оскар.
В музее компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG новый экспонат займет место в экспозиции, посвященной работам Порше до 1948 года. Фото: Денис Орлов
Austro-Daimler ADSR «Sascha» 1922 года. Каждая из машин помечалась карточными символами для лёгкого распознавания. Фото: Музей Porsche
Архитектурный проект музея выполнила венская мастерская Delugan Meissl. Закладывалась смета 50 млн евро. К завершению строительства она, по некоторым данным, была превышена вдвое. Фото: Денис Орлов
Автомобиль, который директор музея Ахим Штейскаль в одном из интервью назвал «мистическим». По его мнению, из трёх построенных для гонок Берлин-Рим 1939 года купе Porsche Typ 64 ни одно не уцелело. Музей располагает только кузовом, воссозданным в частной мастерской Хуберта Дрешера из Хинтерцартена. Фото: Денис Орлов
В рамках юбилейного турне 2013 года этот Porsche-911 пробежал 70 тыс км по четырём континентам. Он посетил 12 крупных городов мира, в том числе и Москву. Фото: Денис Орлов
Austro-Daimler Bergmeister выпуска 1932 года с кузовом венского ателье Armbruster – автомобиль из личной коллекции нынешнего владельца дела, доктора Вольфганга Порше. Фото: Денис Орлов
Компания вынашивала планы создания полноценного четырёхместного спорткара еще в 1980-е. Уникальный прототип Н50 был построен в 1987 году на основе Porsche-928. Фото: Денис Орлов
Немногие знают, что компания Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG сконструировала двигатель для мотоцикла Harley-Davidson. Фото: Денис Орлов
Доктор Франк-Штефен Валлизер, руководитель проекта гибридного суперкара Porsch-918 Spyder, провел занимательные параллели между этой машиной и Lohner-Porsche C.2. Фото: Денис Орлов
Porsche 918 Spyder будет изготовлен в количестве 918 экземпляров. Этот автомобиль впервые вышел из 7 минут на трассе Северная петля Нюрбургринга. Квота на Россию составляет 27 экземпляров. Фото Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG
В музее Porsche выставлено около 80 машин, а еще порядка 300 находятся в запасниках или экспонируются в других музеях. Фото: Музей Porsche
Вечером музей Porsche являет собой потустороннее зрелище. Фото: Музей Porsche
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Ник-Ник Александров
31.01.2014 13:35:40
Старого архивариуса хрен проведешь... При просмотре фотографий меня озадачила обложка старонемецкого журнала. Дело в том, что года полтора тому назад я здесь давал много фото из этого самого журнала, с рассказом о первых работах инженера-электрика Фердинанда Антоновича Порше - на вышеуказанном заводе, о его изобретении мотор-колеса, но тогда там не было на обложке этого самого автомобиля - весьма незначительного для тех времен и малоизвестного.

И вот что обнаружилось при проверке...

Обложка реального журнала имеет совершенно другой вид:



А этот автомобиль помещен на странице совсем другого номера, куда более раннего, и в самой серединке журнала:



В общем вот такая неприглядная историческая история получилась...
31.01.2014 15:06:55
dent2410 сегодня, 14:31 #
какая-то уж очень маркетингово-тенденциозная тема для порше с учетом всяких гибридных суперкаров и панамер.

А уж с учетом фокуса с газетой постом ниже так и подавно.

Немцы, я гляжу вообще мастера на всякий такой лубок. Помнится когда-то и мерседес себе первенство с подушками и абсом приписал не стесняясь.
31.01.2014 18:24:26
Обсуждения на www.drive2.ru/users/bettie-old/blog/911621#a55586074


Алексей Васильев, 33 года, Эстония, Таллин

Орлов допустил ошибку, Гряф унд Штифт появился в 1897м году еще только велосипедами занимался, а переднеприводный появился в 1900м, Порше его никак не мог видеть в 1897м :)


Nolte, Москва

«Graf & Stift» была организована в 1907 году, тогда же и выпустила свой первый автомобиль. Как более-менее самостоятельная марка просуществовала чуть менее века и в 2001 была переименована «MAN Sonderfahrzeuge AG» («МАН Зондерфарцойг»).
Однако, еще до основания фирмы «Graf & Stift» в 1986 году Братья Грэф изготовили свой первый автомобиль и именно переднеприводный. Но назывался он, конечно не «Graf & Stift».
Но невольно возникает ещё один вопрос: кто такие братья Гинцке, почему они послали юного Ферри учиться на электрика и зачем ждали его возвращения? Воображение рисует странные, возможно даже аморальные картины…
31.01.2014 18:33:22
Денис, правда ли, что в 1902 году машину поместили на хранение в сарай, где она благополучно простояла более столетия — вплоть до наших дней? Или это всё-таки красивая легенда?

31.01.2014 18:41:41
Блин, какой же немцы культурный народ: оставил тачку в сарае, через 110 лет приезжаешь - стоит как ни в чём не бывало и похеру все кайзеры и фюреры.
У нас же тапки под койку вечером ставишь и не уверен, что утром их найдёшь на том же месте.
Ник-Ник
31.01.2014 18:44:31
Красивая легенда про немецкие сараи, черт побери!
31.01.2014 21:06:19
С журналом Allgemeine Automobil Zeitung все в порядке - в статье приведена обложка, а в комментарии - шмуцтитул. Это обычная практика в прессе тех лет. Например, в нагелевском журнале "Автомобиль" тоже бывало и по две обложки. Так что претензии не к месту.

В библиотеке, выложившей в интернет журналы AAZ, скорее всего хранятся подшивки, а не отдельные номера. Когда сшивают годовые подшивки, то внешние обложки из более плотной бумаги (ведь есть шмуцтитул) обычно удаляют, чтобы страницы были однородными. Также часто не подшивают и рекламные страницы, особенно если у них собственная нумерация римскими цифрами, или же подшивают их отдельно.
orlov
31.01.2014 23:15:35
Цитата
Денис, правда ли, что в 1902 году машину поместили на хранение в сарай...

Иван, именно такую версию озвучили во время презентации нового экспоната. Вообще-то, после истории со сталинской Aero Minor веришь в самые чудесные чудеса. Хотя, признаться, я отнёсся к сказанному с недоверием и потому отправил пресс-секретарю музея запрос: 1. Где и когда был найден экспонат; 2. Кто был его прежний владелец; 3. Сколько было заплачено за экспонат; 4. Будет ли он окончательно восстановлен.
На что мне ответили, что машина была найдена прошлым летом одним австрийским реставратором, пожелавшим остаться неназванным. Что компания не оглашает стоимость сделки. Что сохранность экспоната настолько высока, что музей будет поддерживать его в таком виде как можно дольше. (Из этого хотя бы можно сделать вывод, что экспонат не реставрировался.)
Снимок, что Вы приложили к своему комменту, примечательный. Он сделан в родовом гнезде Порше-Пьехов в Цель-ам-Зее. Белый домик позади - родовая усыпальница, там покоится прах Фердинанда Порше, Луизы Пьех и др. Сам дом справа, а слева, ниже по склону - огромный гараж, где много чего интересного из личных машин. (С трудом удерживаюсь, чтобы не добавить специально для "старых архивариусов": однажды мне довелось побывать на этой вилле в гостях у Вольфганга Порше.)
В автомобильной истории я являюсь горячим сторонником мифологии, и меня не переубедить в необходимости легенд, поскольку именно им я обязан своим увлечением автомобилями. Знаете, как в определенных случаях говорят: если этого и не было, то надо было это выдумать. Впрочем, во всем хороша мера.
В довершении, прилагаю снимок документа, переснятого мною в музее. Это наименее удачная репродукция, но она позволяет оценить вид документа. Он лежал на экспозиционном столе среди других, защитное стекло отсутствовало, и каждый из гостей мог хоть под лупой убедиться, подлинник перед ним или подделка. Сама необходимость в подобной подделке мне представляется надуманной. Я бы даже не стал огорчать главного архивариуса Porsche Дитера Ланденбергера подобными подозрениями.



Да, насчет Graef und Stift я, конечно, выразился неправильно. Вероятно, братья Грэф вообще никак не назвали свой переднеприводный автомобиль. Да и патент на него (за номером 3183) оформили только 11 февраля 1900 года, когда переднеприводный электромобиль Лонера-Порше уже поехал.
31.01.2014 23:51:30
Вот! Теперь все видно - реклама фирмы Lohner на обложке настоящего журнала 1900 года, если перелистнуть эту страницу, то под ней будет шмуцтитул с рекламами Шварца, Ноймана и других.

А в библиотечных подшивках просто нет таких обложек.
01.02.2014 00:14:24
Н.Н.Александров
А ларчик просто открывается, очевидно "дизигнеры" музея, отсканировали первую попавшуюся обложку нужного им журнала, вклеили в нее нужную им картинку, распечатали, как могли, на примерно подходящей, как им казалось (на самом деле была не серая верже, а плотная газетно-журнальная) бумаге, и выставили в витрину, дабы придать чуточку больший вес нужной им теме...

На самом деле, если посмотреть оригинальную обложку, она не интересная вовсе, но... она полностью распродана под рекламу. Первый год издания. Выживать нужно!

Полагаю, что Денис эту тайну не раскроет, что в витрине было, то и оцифровал.
Денис Орлов
01.02.2014 01:16:24
Где серая верже, у кого в глазах рябит? :D Вроде как доходчиво объяснили про шмуцы... Нет тайны, есть секрет Полишинеля.
Ник-Ник
01.02.2014 01:50:24
В архиве за 1900 год такого "шмуцтитула" (и вообще шмуцтитулов) не было ни разу, а с февраля 1901 года, когда пошла следующая модель, предыдущую уже не рекламировали.

Если верить нумерации страниц, то сразу же за обложкой с рекламой следует стр. номер 2. Т.е. "шмуц" оказался никак не пронумерованным. Странно все это. :)
01.02.2014 13:27:39
Ничего странного нет.

Вот на ebay продается AAZ #3/1934 - отдельный экземпляр с обложкой:
http://www.ebay.com/itm/1-643-Zeitschrift-ALLGEMEINE-AUTOMOBILZEITUNG-3-1934-/380816348866?pt=Kataloge_Prospekte&hash=item58aa6c56c2

А вот тот же номер из библиотечной подшивки - без обложки:
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=aaz&datum=19340301&zoom=33

Аналогично и с журналом 1900 года.
02.02.2014 02:37:35
Хочу попросить некоторых комментаторов уважеть правила правописания немецких названий и их русской транскрипции. Название Gräf und Stift пишется альтернативно (если нет возможности с точечками над гласной) - Graef und Stift а по русски это "Грэф унд Штифт".
Павел Лифинцев
21.02.2014 20:25:14
Цитата
Автомобиль, который директор музея Ахим Штейскаль в одном из интервью назвал «мистическим». По его мнению, из трёх построенных для гонок Берлин-Рим 1939 года купе Porsche Typ 64 ни одно не уцелело.

Очень любопытно. А вот про этот автомобиль он случайно ничего не сказал? Или он типа не в курсе?
Вы-то, Денис, наверняка знаете, что это за машина и где она находится?
Денис Орлов
21.02.2014 21:07:56
Дык, знамо дело. И есть еще один, чёрного цвета. Остаётся вопрос подлинности и вопрос официального признания заводом этой самой подлинности.
Павел Лифинцев
23.02.2014 00:42:03
Чёрный наблюдал минувшим летом в том же месте. Красив, чертяка! Но с ним как бы всё ясно - реплика, построенная с использованием сохранившихся оригинальных запчастей. Этого никто и не скрывает.
А вот насчёт другого экземпляра позиция завода мне непонятна. Да, тоже не вполне оригинал. Да, подвергался переделкам - например, большую часть жизни провёл с правым рулём. Но зато по нему есть неплохо задокументированная история с конца 40-х годов! И происхождение машины сомнений не вызывает.
Что им надо, "поршивцам" эдаким?!
Денис Орлов
23.02.2014 17:04:00
Создать миф. Мифы питают историю.


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное