До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
06.02.2014
Хроника, год 1954. На одном крыле
Планировалась очередная заграничная командировка. В те годы я уезжал на неделю, что позволяло несколько экономить на авиабилетах. Приурочивались такие поездки, как правило, к крупным европейским автомобильным выставкам. Программу я забивал по возможности плотнее: тест новой модели, посещения музеев, интервью.

Узнав о моих планах, пресс-секретарь ЗАО «Мерседес-Бенц РУС» Елена Мачурина предложила: подразделение Mercedes-Benz Classic подготовило к юбилею марки программу тестов исторических автомобилей. Они её прислали с запозданием, мы просто не успеваем собрать группу. Раз ты все равно будешь в Германии, не хочешь участвовать?

Я полистал красочную брошюру и выбрал на тест два автомобиля, Mercedes-Benz 540K Cabriolet B и Mercedes-Benz 300SL(W198). Так начиналось мое знакомство с Gullwing, спортивным купе, название которого у нас частенько переводят как «Крылья чайки», хотя в этом английском слове крыло всего одно. Меня ждал городок Фельбах, где концерн хранит свои сокровища.

Не знаю, как других, меня же коробило это несоответствие старинной тевтонской марки и английского или, скорее, американского по духу и по сути названия. Коробит и теперь, хотя я уже прекрасно знаком с предысторией этого автомобиля. События действительно развивались в Америке, хотя до той даты, юбилей которой предлагается отметить — 60-летие дебюта Mercedes-Benz 300SL на Нью-Йоркском автосалоне 6 февраля 1954 года — основную часть работы выполнили все же немцы. Однако в феврале 1954-го они были уже ни над чем не властны: бразды захватил пронырливый нью-йоркский дилер Максимиллиан Эдвин Хофман или просто «Макси». Он владел крупной дилерской конторой, предлагавшей тамошним снобам машины европейских марок. Почему снобам? Да потому, что нормальный американец, вскормленный «кока-колой», ни за что на свете не купил бы тесную, без сервоприводов и «кондиншн», модель малознакомой марки. Корпорации царствовали на рынке. Об этом написано немало книг, нужно ли углубляться? Меж тем, европейских машин в США в то время везли немало — от штучных экземпляров итальянских кузовных ателье до Citroen 2CV. Однако для успеха европейских автомобилей требовался особый подход — и это «Макси» Хофман понял одним из первых. Юбилей, отмечаемый сегодня — это юбилей автомобильного маркетинга, поскольку возьму на себя смелость утверждать, что после этой даты инженерная и дизайнерская мысль потеряла в автомобильном деле исключительный вес.

Если бы заранее, в Фельбахе (который я немедленно окрестил «Фельдфебельбахом») мне знать все то, что известно об истории «галвинга» сегодня, то, наверное, я не рискнул что есть мочи носиться на нём в дождь по извилистым дорожкам. Увы, как часто бывает с журналистами, я владел вопросом лишь в общих чертах: выпущено 1400 машин, первый двигатель с революционной системой впрыска топлива от Bosch, икона стиля, на которую равняются нынешние дизайнеры, создавая очередные поколения SL. Но у меня школа «жигулей», и потому провалы легендарного спорткупе в плохоуправляемый занос пресекались мною в зародыше, даже ладошки не потели! О коварных повадках 300SL мне потом много доводилось читать и слышать. Всему виной необычная конструкция заднего моста. При изменении поперечной нагрузки колесо как бы подламывалось, развал менялся с минуса на плюс, словно нынешняя погода в Москве, и автомобиль, вместо того, чтобы распрямлять траекторию, норовил завязать её мёртвым узлом. Страховая стоимость Mercedes-Benz 300SL (W 198 I) на тот момент составляла что-то около 300 тысяч евро, поэтому мой пассажир из «Классик-центра» несколько нервничал. Впрочем, завершилось все благополучно, ко всеобщей радости: я получил редкие впечатления от управления раритетом «в пределе», устроители — целый автомобиль, госпожа Мачурина — заметку (и не одну).

И за всем этим маячила фигура тогда еще неведомого мне Хофмана. «Макси» был типичным дистрибутором своего времени — по американской манере ногой открывавший двери в кабинеты начальников в Штутгарте с абсолютной убеждённостью, что только ему одному ведомо, что нужно покупателю. «Макси» успевал все понемногу: участвовал в соревнованиях, был на дружеской ноге с конструкторами, уламывал напомаженных куриц в норковых манто. В тот момент едва в США кто-нибудь произносил: «Mercedes-Benz», в ответ слышал про Гитлера. Однако в торговом офисе марки в Австрии работал один еврей, знавший Хофмана до событий 1938 года. И дело очень быстро наладилось. Начав с территории восточнее Миссисипи, Mercedes-Benz Distributors,Inc. постепенно выторговала себе исключительные права до Аляски включительно. Надо ли подчёркивать, насколько этот рынок был важен для Штутгарта? Все деньги мира хранились в Америке. Для Хофмана же важно было продать. Ключом к успеху он выбрал спортивные машины — их американские компании делать совсем не умели.

«Крестный отец» — не совсем уместное определение для посещавшего синагогу Хофмана, но именно его коммерческому чутью мы обязаны славе спортивных «мерседесов», а заодно и «порше» с БМВ и «ягуарами» (а точнее, в обратной последовательности). Он врывался в КБ и заявлял: делайте такую машину! И рождался 300SL. Рыночному успеху предшествовала гонка «Carrera Panamericana», юбилей которой мы в свое время отметим. Там «галвинги» (еще прототипы, без прозвища) победили. Хофман таскал каштаны из огня. Чтобы продать машину за $6820, требовался повод и Голливуд. Бинг Кросби, Мэрилин Монро, Жа-Жа Габор, Эдди Фишер, Дон Уилсон... А шикарное помещение в д. 430 по Парк Авеню на Манхэттене корпорация Daimler North America занимает, кажется, по сей день. А в 1954 году частью гонорара архитектора Фрэнка Ллойда Райта (автору музея Гугенхайма) стали два «мерседеса».

Меж тем Хофман отколол ещё один трюк. Он заказал Mercedes-Benz машинку попроще, не такую норовистую и мощную. Да, — чтоб никаких подъемных дверей, высоких порогов и откидных рулевых колонок! Но внешне она обязана была как две капли воды напоминать «Галвинг». Вот это был уже неприкрытый маркетинг. Сначала показали прототип. А на следующий год, в феврале, на том же месте на Нью-йоркском салоне красовался уже 190SL (W 121), по цене почти вдвое дешевле, но не менее убедительный. Тираж модели оказался ожидаем: 25 881 штука за восемь лет. С производства обе машины сняли одновременно, в 1963-м: одна не имела смысла без другой. С тех пор выпуск автомобилей-«матрёшек» стали распространённой практикой. Мечтая о дорогой модели, клиент брал ту, на которую ему открывали кредит. Но главное — брал. И в этом заключался главный фокус Макси Хофмана.

Прим.ред.: На выставке старинных автомобилей "Олдтаймер-Галерея", которая состоится 7-10 марта 2014 в КВЦ "Сокольники«юбилею триумфа MB 300SL на Нью-Йоркском Автосалоне будет посвящена отдельная большая экспозиция с большим количеством интересных документов, уникальных фотоматериалов, редких предметов и, конечно же, главным героем и «виновником торжества» — роскошным Mercedes-Gullwing.
Mercedes-Benz 300 SL (W 198 I) выпускался с 1954 по 1957 год; изготовлено 1400 экземпляров. Фото: Daimler AG
Шестого февраля 1954 года автомобиль предстал на Нью-Йоркском автосалоне. Строго говоря, выставка называлась «Всемирное шоу путешествий и спортивных автомобилей Фрэда Питтеры». Проводилось оно в Мэдисон Сквер Гарден. Всего в тот год в Нью-Йорке состоялось четыре различных выставки автомобилей разных промоутеров. Победил, в итоге, пятый, начав с 1956 года устраивать полноценные Нью-Йоркские международные автосалоны. Фото: Daimler AG
Максимиллиан Хофман представлял интересы нескольких европейских производителей спортивных автомобилей. Такие машины, как BMW 507, Mercedes-Benz 300SL, Porsche 550 Spyder появились по его прямому указанию. Фото: Daimler AG
Максимиллиан Эдвин Хофман (1904 – 1981 гг.). Фото: Daimler AG
«Макси» за рулем Glöckler-Porsche 1500, 1951 год. Автомобиль конструкции Вальтера Глёклера и Германа Рамелова во многом послужил прообразом для Porsche 550 Spyder. Фото: Музей прототипов в Гамбурге.
Архитектор Фрэнк Ллойд Райт решал простую задачу: вписывал круг в квадрат. В плане помещение дилерского центра на Парк Авеню было квадратным. Зрительно расширить его помогли зеркала, наклонный пандус и круглый подиум. Фото Frank Lloyd Wright foundation.
Реклама дилера Porsche Максимиллиана Хофмана.
Очередной «Галвинг» отправляется с завода за океан. Фото: Daimler AG
Красивым автомобиль стал отнюдь не сразу, в чем нетрудно убедиться, посмотрев на промежуточные варианты, справа налево: 300 SL (W 194) выпуска 1952 года, прототип «Эльфер» – 300 SL (W 194 011) выпуска 1953 года, серийный 300 SL (W 198 I) выпуска 1954 года и так называемое «купе Уленхаута» – 300 SLR (W 196 S), построенное в единственном экземпляре в 1955 году. Фото: Daimler AG
А вот и сам Рудольф Уленхаут (1906 – 1989 гг.), с журналом в руках, главный конструктор Daimler-Benz AG, в честь которого один из автомобилей получил прозвище. Главный конструктор мастерски пилотировал автомобиль. Уленхаут начинал техническим директором гоночной команды Mercedes-Benz. Фото: Daimler AG
W 198 I рождался как гоночный автомобиль, поэтому основой ему служила трубчатая пространственная рама. Отсюда – высокие и широкие дверные пороги, и двери «вверх», поскольку иначе невозможно было обеспечить нормальный доступ в салон. Можно рассмотреть задний мост с чулками полуосей, шарнирно соединенными с картером главной передачи. С другой стороны шарнир отсутствовал, поэтому кинематика перемещения колеса была далека от идеальной. Фото: Daimler AG
Еще одно гоночное решение – наклонный блок цилиндров. Низкий центр тяжести и хорошая обзорность обеспечена. Главное, это был первый в истории серийный автомобильный двигатель с непосредственным впрыском топлива (двухтактный сделали еще в 1951 году). Оборудование впрыска разработано компанией Bosch. Фото: Daimler AG
Двигатель Mercedes-Benz 300 SL. Трехлитровая рядная «шестерка» с механическим непосредственным впрыском Bosch. Насос хорошо виден сбоку.Прототипом 300SL выступила гоночная модель W196 1952 года, применить впрыск на которой так и не отважились, хотя именно преимущество в мощности, важное для гонок, считалось главным достоинством новой технологии. Впрочем, к концу шестидесятых стали очевидны и другие плюсы — легкость запуска при низких температурах, снижение расхода топлива и еще, что важно сейчас, сокращение вредных выбросов.
«Галвинг» с советскими номерами. В 1956 году автомобиль приобрели для ленинградского Центрального НИИ топливной аппаратуры (ЦНИИТА) и доставлен в Ленинград. Интересовала нас именно топливная аппаратура Bosch. Именно этот автомобиль снимался затем в фильме «Мертвый сезон», правда, уже с карбюратором. Фото: www.rcforum.ru
Топливный насос высокого давления для “Mercedes-Benz 300SL” разработала фирма “Bosch”, инженеры которой начали заниматься темой впрыска первыми в мире – ещё в 1912 году.
И – похожее фото, сделанное где-то под Штутгартом. Рудольф Уленхаут и Фриц Наллингер возле прототипа Mercedes-Benz 190 SL (W121), 1954 г. Фото: Daimler AG
Окончательный вариант Mercedes-Benz 190 SL (W121) и промежуточные макеты в помещении инженерного центра концерна, 1954 г. Фото: Daimler AG
Реклама Mercedes-Benz 190 SL (W121). Появившись изначально на 300 SL, буквы S и L означали Sehr Leicht, «Сверхлёгкий». Понятно, что по отношению к данной модели смысл утрачен. Фото: Daimler AG
Один из первых эскизов 300 SL второго поколения, W 198 II дизайнера Фридриха Гейгера. Автомобиль создавался как прогулочный родстер с нормальными дверьми. Пространственную раму сохранили, изменив ее конфигурацию в области порогов. Датирован эскиз 7 октября 1954 года. Фото: Daimler AG
Дизайнер Фридрих Гейгер (1907 – 1996 гг.) участвовал в создании многих известных «мерседесов», в том числе – 500K Spezial-Roadster. Он существенно облагородил «Галвинг», одновременно лишив его «крыльев». Фото: Daimler AG
Mercedes-Benz 300 SL (W 198 II) выпускали с 1957 по 1963 год в том числе в варианте Coupedach (с жесткой съемной крышей). Машину, ориентированную на США, снимали для рекламы в окружении тех, кто сделал славу европейским спорткарам за океаном – американских пилотов. Фото: Daimler AG
Хотя съемка проводилась неподалеку от Штутгарта – где конкретно, вероятно, можно установить по раскраске и бортовому номеру истребителя North American F-86D Dog Sabre. Фото: Daimler AG
У Mercedes-Benz 300 SL первого поколения была любопытная деталь – откидное рулевое колесо. Иначе очень сложно и сесть за руль, и вылезти. На втором исполнении автомобиля необходимость в таком руле отпала. Фото: Daimler AG
Реклама Mercedes-Benz 300 SL второго поколения. Фото: Daimler AG
Став объектом культа, «Галвинг» растиражирован в огромном числе всевозможных копий. Фото: Daimler AG
«Я такая же чайка, как все остальные, и могу летать так, как летают чайки». Ричард Бах, «Чайка по имени Ливингстон». Фото: Daimler AG
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии

Schultz
06.02.2014 16:23:37
Спасибо за материал.
Политика, когда дилеры диктуют условия, считаю полностью себя оправдала.
Начиная с времен Эмиля Еллинека.
С днем рождения Gullwing!
shelby500
08.02.2014 23:10:57
Прикольный был автомобиль, однако я так и не понял зачем надо было делать столь хитрую подвеску? Дурное наследие Ганса Ледвинки и Фердинанда Порше?) К слову такая же стояла и на обычных седанах вплоть до модели W114/115. Там не стали выделываться и установили обычные треугольные рычаги на пружинах.

А система впрыска, кстати, один в один дизельная. Только пришлось серьезно помучиться, чтобы обеспечить смазку плунжеров ТНВД. Бензин в отличие от солярки смазывающимися свойствами не обладает. А вот на двухтактных автомобилях такие ТНВД работали как часы. Там бензин поступал с маслом в пропорции 1 к 20 или 1 к 30.
Денис Орлов
09.02.2014 19:02:53
Подвеска - довоенное наследие, появилась одновременно с внедрением пружин взамен листовых рессор. Впервые такая схема была использована на Mercedes-Benz 170V (W15) в 1931 году. В те годы довольно часто конструкторы шли на подобные, с нашей точки зрения, половинчатые решения. Но тогда это считалось достаточным. Меньше сочленений - меньше точек смазки, выше надёжность. У Ледвинки, с его трубчатой бездифференциальной схемой вообще всё предельно логично, там ведомые шестерни полуосей обкатывались вокруг ведущей шестерни приводного вала. Mercedes-Benz пробовал разные варианты соединения чулков с картером главной передачи и снимал нагрузку с самих полуосей... На тех скоростях, при тех шинах и тех рулевых механизмах многие недостатки такой схемы попросту не замечались. У гоночных "серебряных стрел" и вовсе сзади стоял мост "Де Дион", притом что полуоси были двухшарнирными.


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное