Есть такое расхожее выражение — заглянуть на кулисы. Познавать непознанное заложено в человеческой природе. И неважно, интересуется ли индивид, с кем спит президент или же как ставит самый молодой художественный руководитель в истории русской оперы Василий Бархатов. Почему скрытое привлекает нас подчас больше явного — тут, наверное, лучше объяснит психолог. Мне же остаётся подметить эту черту, в том числе и за собой. Поэтому-то ухватился за найденные на ресурсе www.thehenryford.org изображения Ford Mustang. В этом году машине полвека. И все дружно примутся отмечать славный юбилей... когда? Правильно, либо 9 марта, либо 17 апреля. В день, когда с конвейера сошел первый экземпляр, либо в день официальной премьеры машины. Как будто до этого ничего не происходило. Нет, конечно, все понимают, что еще как происходило. Сперва замыслили, затем сконструировали, испытали, имя машине придумали. Хотели, кстати, назвать Cougar, но затем приберегли это слово для Mercury.

О том, как Ford Motor Co. готовился к премьере, рассказал в своих мемуарах Ли Якокка. Настольная книга предпринимателей 1990-х, «Карьера менеджера»! Завод намечал изготовить самое малое 8160 «мустангов» до дня официального представления автомобиля, чтобы у каждого дилера к тому времени имелась в наличии хотя бы одна машина. А еще раньше завод пригласил 52 семейные пары, проживавшие в окрестностях Детройта. Все это были семьи среднего достатка, готовые приобрести второй автомобиль. Их небольшими группами водили в дизайнерскую мастерскую, показывали опытный образец «Мустанга», а отзывы записывали на пленку и затем анализировали (сегодня этот метод зовётся «фокус-группой»). Это была, если можно так выразиться, тонкая настройка предстоящего дебюта. Грубая же осталась далеко позади — те 18 макетов, созданных дизайнерами, и тот лучший (авторы Джо Орос и Дэйв Эш), выбранный руководством 16 августа 1962 года. И окончательный вариант, по требованию Генри Форда-Второго удлинённый на дюйм, чтобы задние пассажиры чувствовали себя свободнее в коленях.

Подобные «вкусности» обеспечили успех уже не одним мемуарам, и потому воспринимаются ожидаемо: ну да, понастроили макетов, ну да, явился капризный начальник и все в очередной раз пришлось переделать... рутинная сторона успеха! Нам рассказали, мы посмаковали.

А вот найденные изображения... Тут нечто совершенно нетривиальное. С их помощью открывается еще один этап подготовительной работы. О нём почти ничего и никогда не рассказывают, а имена участников вообще практически всегда остаются за кадром — в прямом и переносном смыслах.

Эта работа называется подготовкой рекламных материалов. Советского человека реклама затрагивала только, когда его следовало убедить летать самолётами Аэрофлота. Реклама — повивальная бабка капитализма, чуждое явление. Сегодня-то мы посмеиваемся... Но что знаем о рекламе? Представляете, автомобиля за заводскими воротами еще никто не видел, его внешний вид — строго охраняемый корпоративный секрет. Однако присутствует совсем небольшая группка людей, не связанных напрямую с таинством рождения нового автомобиля, меж тем, уже знакомая с его внешним и внутренним видом в мельчайших подробностях. Фотографы, ретушёры, макетёры, цветоделители, копирайтеры, корпевшие над первыми рекламными материалами Ford Mustang, ау! Если вы сейчас читаете www.oldtimer.ru, отзовитесь! Пришлось ли вам подписывать соглашение о неразглашении? Как доставлялись образцы «мустангов» на фотосессию? Кто определял, какого цвета должны быть машины? Кто проводил кастинг фотомоделей? Ценны малейшие детали. Пока известны только названия партнёров Ford Motor Company. С «Фордом» на постоянной основе работало на тот момент крупнейшее рекламное агентство James Walter Thompson Co. Мистер Томпсон основал свое дело еще позапрошлом веке. Он был пионером брэндинга и одним из тех, кто начал выстраивать чёткую взаимосвязь между конкретным товаром и покупателем. Ford Motor Company сотрудничала с JWT еще на заре своего существования. Стараниями этого рекламного бюро в газете Saturday Evening Post от 5 декабря 1910 года появился девиз: «Когда вещает Форд, мир внемлет».

Затем долгие годы Форд работал с другим агентством, Maxon. И вот 7 декабря 1943-го старина-Генри вновь обратился к услугам JWT. Известно, что сотрудника этого агентства, отвечавшего за контракт с Ford Motor Company, звали Бертрам Меттер. А руководил агентством на тот момент, когда оно обеспечивало поддержкой Ford Mustangмистер Норман Строуз (кстати, всего третий президент JWT с 1864 года). Задача перед агентством стояла ответственнейшая (учитывая довольно настороженное отношение Генри Форда-Второго к «Мустангу»). Ford Motor Company являлась крупнейшим заказчиком JWT, в целом тратя на рекламу порядка $25 млн. ежегодно. (К слову, в 2003-м затраты «Форд» на рекламу составили $2 млрд.)

Квинтэссенцию этого сотрудничества можно выразить одним словом: доверие. Поскольку никому до поры так и не удалось проникнуть в закулисье, разузнать детали. О них можно судить лишь косвенно, по беллетристике. У Артура Хейли в «Колёсах», например:
«На мольберте оставалось еще с десяток листов. Барбара прокомментировала их кратко, но добросовестно, зная, сколько сил и стараний вложили молодые сотрудники агентства в каждый из них... Вот так оно всегда бывает. Прославленные творцы, старые зубры вроде Тедди Оша, стоят в сторонке. „Пусть детишки выпотрошатся“, — словно говорят они, зная по опыту, что любые варианты, как бы они ни были хороши, на первоначальных стадиях всегда отвергаются».

И далее:
«Ей сказали: представь себе, что реклама автомобилей будет рождаться быстро, а не медленно и мучительно — кстати, гораздо медленнее рекламы любых других товаров. Чем тогда целая группа людей в Детройте будет оправдывать свое существование, бесконечные совещания на протяжении многих месяцев, выделенные для этого немалые средства, загородные попойки?»

И, наконец, более конкретное:
«Процесс создания рекламы для каждой новой модели начинается в октябре или ноябре. К маю-июню всё должно быть решено, чтобы агентство успело выполнить заказ, и представители автомобильных компаний, глядя на календарь, начинали шевелиться. Тут уже вступали в действие и детройтские воротилы и давали согласие на представленный вариант независимо от того, талантлив он или нет». (пер. Т.Кудрявцевой и В.Котелкина)
Еще одной детали мы обязаны мемуарам Ли Якокки. Он рассказывает, что название машины придумал копирайтер JWT Джон Конли, зарывшись в Детройтскую публичную библиотеку. Он уже обессмертил свое имя тем, что в 1954 году предложил назвать прогулочную модель «Форда» (кстати, предтечу «Мустанга») Thunderbird — «Буревестником». Прототип этой модели был построен 19 февраля 1954 года — еще один юбилей. На этот раз из библиотеки Джон вернулся с тысячью названий, из которых отобрали Bronco, Puma, Cheetah, Colt, Mustang и Cougar. Причём, один из опытных образцов «Форда» к тому времени носил название «Мустанг» в честь отнюдь не дикой лошади, а истребителя времен Второй мировой. Но мустанг как лошадь, по мнению агентства, звучало убедительнее.

Вообще, надо представлять, что Mustang, при всей созданной вокруг него секретности, не рождался сам по себе, в недрах Ford Motor Company. Представить себе, что в Детройте, провинциальном по сути городе, что-то можно было утаить от соседей... Да боже упаси! Это была среда, в которой варились творческие, одаренные личности. Одна корпорация переманивала их у другой, но приятельские отношения не становились от этого слабее. Был, например, такой талантливый и довольно высоко оплачиваемый литератор Барни Кларк (возможно, жив до сих пор). В начале 1950-х он слагал рекламные девизы для Chevrolet Corvette... а затем его перекупило агентство JWT! Ау, мистер Кларк! Откликнитесь! Барни не знал, что ему больше по душе: он хотел стать то дизайнером, то архитектором, то ему хотелось сочинять. Закончилось тем, что на пару с таким же молодым Робертом Камберфордом (и тоже — полудизайнером-полужурналистом) они в 1965 году подговорили владельца туринской кузовостроительной мастерской Intermeccanica выпустить Mustang с кузовом station wagon. И этот проект, надо сказать, имел определённый успех! С мистером Камберфордом мне довелось познакомиться и несколько раз мы общались. Меня поражали его резкие и предельно ёмкие оценки современных автомобилей. Умение улавливать суть одной фразой. Так и тянет на банальность: таких людей сегодня уже не встретишь!

Но вернёмся к дебюту Ford Mustang первого поколения. Учитывались мельчайшие детали. Скажем, договориться о работе фотографа журнала Time Дж. Эдуарда Бэйли в дизайн-бюро Ford Motor Company, когда там завершали работу над демонстрационным макетом внешнего вида «Мустанга». Чтобы уже затем, после представления машины, можно было проиллюстрировать репортаж о том, как она создавалась. Тоже, между прочим, непростая задача, требует заключения особого соглашения о конфиденциальности, которое подписывает журнал и его корреспондент. Подготовка такой работы входила в прямые обязанности Уолтера Мёрфи из отдела по связям с общественностью Ford Motor Company. Это был сообразительный и дальновидный господин, быстро переквалифицировавшийся по сути, в личного антрепренёра Ли Якокки — лучшего менеджера автомобильной индустрии за все времена.

Тут уместна еще одна выдержка, на этот раз из 100-го выпуска журнала «Америка»: «Наибольшей популярностью из всех новых спортивных машин пользуется фордовский Мустанг — детище автоконструктора Ли Йакочча, сына итальянского иммигранта и ныне вице-президента фирмы «Форд Мотор Компани». Конструктор не без остроумия рассчитал, что Мустанг придется по вкусу не только молодым людям, но и пожилым, всё ещё мнящим себя молодыми».

И таким автомобиль был представлен 17 апреля 1964 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке. А пока... Одно из изображений «Мустанга» оказалось датировано: 11 февраля 1964 года. По крайней мере, теперь мы знаем, когда ставить шампанское на лёд.