Блокнот
25.06.2014
Хроника, год 1954. Минские богатыри
Начну с небольшой рекламной паузы. Купил модельку. Не коллекционирую (чем несказанно радую коллег, регулярно получающих от меня подарки), но вот не удержался. Детские воспоминания. Седьмого ноября мы обязательно ездили к бабушке (у деда был уже цветной телевизор), смотреть парад. А затем меня одевали и мы шли на поворот от Ленинградского проспекта к аэропорту встречать технику. Эти воспоминания и сейчас при мне — могучие и рыкучие широколобые тягачи-великаны тащат огромные туши ракет, давят колёсами воздушные шарики. Все вокруг радуются, машут руками, нам машут из кабин в ответ. Я уловил, что военные машины пахнут иначе, чем гражданские. От гражданского выхлопа мутило и тошнило (в бассейн меня муторно возили на автобусе ЛиАЗ), а этот аромат был вкусным. Итак, я стал обладателем модельки тягача МАЗ аккурат в таком раскрасе, как для парада на Красной площади.
Ну а теперь, почему я все это рассказываю. 60 лет назад, 25 июня 1954 года вышло постановление Совета министров СССР (Стоп! Этот затёртый советский штамп здесь не годится, поскольку постановление не вышло, не было опубликовано — оно было совсекретным.) Скажу иначе: было принято постановление Совмина за № 1258-563 сс «О создании производственных мощностей и об обеспечении Министерства обороны СССР артиллерийскими тягачами». Постановление предусматривало организацию на Минском автозаводе опытного цеха площадью 10 тыс. кв.м. с вводом в эксплуатацию в IV квартале 1955 года. Подписал предсовмина Г.Маленков.
В этот день родился Минский завод колёсных тягачей или, если уж точно, Мінскі завод колавых цягачоў — мне всегда нравились интонационные особенности белорусского говора. Поначалу новое бюро шифровалось под аббревиатурой СКБ-1. Руководил им Борис Львович Шапошник (17.12.1902 — 12.9.1985 гг), хитрый еврей, который, когда на техсоветах в министерстве доходило до критики, картинно хватался за сердце и закатывал глаза, причём настолько правдоподобно, что товарищи бросались вызывать «неотложку». Его вечным оппонентом выступал Виталий Андреевич Грачёв (23.1.1903 — 24.12.1978 гг.) из аналогичного московского бюро. Грачёв был великий экспериментатор, Шапошник, напротив, «сидел» на схеме трансмиссии, заимствованной у германского восьмиколёсного броневика Büssing-NAG Typ GS — и шлифовал эту схему, что есть сил, как на него не наседали.
Моделька, которую я купил — это одна из первых работ бюро Шапошника — балластный тягач МАЗ-535А. Наша армия получила его в 1958 году. Затем последовал МАЗ-537, уникальный инженерный тягач МАЗ-538, знаменитые «Ураганы» семейства МАЗ-543, а следом и машины, число колёс которых уже трудно было сосчитать. Все мы восхищались богатырской красотой этой техники — порой эти тягачи можно было встретить и в уличном потоке. Рыком танкового дизеля и сочным сизым шлейфом из патрубков они повергали в шок владельцев «жигулят» и прочей любительской живности. В 1975 году СКБ-1 стало ОГК-2, а производственная часть, ранее распределенная между МСЦ-3, МСЦ-4, МСЦ-6, МСЦ-7, РПЦ-2 и ЦСИА-2 вошла в ПСКТ — Производство специальных колёсных тягачей. Еще в начале 1990-х его так называли — я помню, я ездил на МАЗ в командировку году-так в 1991-м, из окон заводского КБ мне показывали отгороженную забором территорию, на которой можно было разглядеть причудливых, напоминающих гигантских сороконожек, монстров. Привлекала прежде всего, конечно, тайна, поскольку о конструкции этих машин я мало что знал. А затем понеслось: гласность, конверсия, хозрасчёт. На выставке «Автоиндустрия-92» на Красной Пресне в Москве продукция предприятия впервые предстала под маркой «Волат», с белорусского — «Богатырь».
Инженер-конструктор, кажется, его звали Владимир Ефремов, вручил мне показавшийся очень стильным проспект МЗКТ. Я услышал о невероятных транспортных средствах — «четвёрке» с двигателем от торпедного катера мощностью 1500 л.с., колёсной формулой 12×12 и японскими шинами сверхбольшого диаметра, «шестёрке» с колёсной формулой 16×16, «семёрке» с газотурбинной силовой установкой ПД-1000 ТМФ мощностью 1250 л.с. и вообще умопомрачительным количеством осей — 24×24! МАЗ-7904, МАЗ-7906, МАЗ-7907 — такие индексы были у этих машин. Их параметры с трудом укладывались в уме, и приходилось переспрашивать. Например, МАЗ-7904: грузоподъёмность 220 т. По поводу назначения этих машин общительный инженер заговорщецки молчал.
Несколько лет назад, числа так третьего января — помню, зима задалась удивительно сухая, совсем без снега, — мы с моим давним приятелем Алексеем Хресиным оседлали Audi A6 3.2 quattro из корпоративного пресс-парка и как-то очень быстро оказались в Минске. Помню, шли очередные политические «перетрахивания» в Беларуси, в связи с чем в гостинице на всякий случай отключили вещание канала НТВ. Но мы приехали в гости, и были приняты на МЗКТ столь радушно, как в 1992 году на стенде. Единственный, с кем не удалось наладить отношения, главный конструктор МЗКТ Владимир Ефимович Чвялёв (р. 1932 г.). Суровый мужик, не настроенный на пустопорожние разговоры. Надо было приезжать к нему подготовившись, с осмысленными вопросами. Уже потом, готовя обширный материал в журнал Off-road-drive по минским тягачам, я понял, что говорить с Чвялёвым было о чём. Смолянин, военное детство, в СКБ-1 пришел в 1955 году, в 1960-м уже стал начальником одного из КБ, в 1970-м — начальником бюро перспективного проектирования, с 1985-го — главный конструктор. Возможно, замкнулся Владимир Ефимович после того, как я в лоб поинтересовался, что все же должен был возить МАЗ-7904. Дальнейший разговор был скомкан: как-то вскользь он сказал, что на заводе хотят собрать уцелевшие экземпляры в музей, как-то вяло, подхрамывая, повел по заводскому двору показать машины, как-то нехотя согласился сфотографироваться.
И этим подтолкнул меня к более энергичным поискам! Я поднял все возможные связи, перерыл интернет (весьма любопытная инфа выложена на англоговорящих ресурсах) и опубликовал в двух номерах ORD статью «Большие колёса державы». Главным редактором тогда работал Андрей Куприн — человек, тонко и удивительно точно понимающий, каким должно быть содержание журнала о внедорожной технике. Тогда-то я обнаружил на одном из форумов, что загадочная машина МАЗ-7904 цела и доживает век в том самом ангаре на Байконуре, где когда-то собирали гагаринскую ракету, на так называемой 47-й площадке. И тут мне в голову пришла совсем уже странная идея. Я написал письмо президенту. Право, никогда и ни в какие инстанции не писал, даже чурался этого. Но тут, в преддверии юбилея первого полёта человека в космос, я вдруг подумал: вдруг удастся сберечь для потомков уникальный в своём роде грузовоз? Непомерные японские шины Bridgestone для него добывали — то была настоящая разведоперация! Самое интересное, я получил ответ — не от президента, конечно (уж не помню, кто тогда им был). Письмо привожу. Оно грустное. Такая вот нотка грусти к юбилею. С днём рождения, МЗКТ! Надеюсь, твой труд останется востребованным и в Беларуси, и в России, и во всём мире еще очень долго!
Ну а теперь, почему я все это рассказываю. 60 лет назад, 25 июня 1954 года вышло постановление Совета министров СССР (Стоп! Этот затёртый советский штамп здесь не годится, поскольку постановление не вышло, не было опубликовано — оно было совсекретным.) Скажу иначе: было принято постановление Совмина за № 1258-563 сс «О создании производственных мощностей и об обеспечении Министерства обороны СССР артиллерийскими тягачами». Постановление предусматривало организацию на Минском автозаводе опытного цеха площадью 10 тыс. кв.м. с вводом в эксплуатацию в IV квартале 1955 года. Подписал предсовмина Г.Маленков.
В этот день родился Минский завод колёсных тягачей или, если уж точно, Мінскі завод колавых цягачоў — мне всегда нравились интонационные особенности белорусского говора. Поначалу новое бюро шифровалось под аббревиатурой СКБ-1. Руководил им Борис Львович Шапошник (17.12.1902 — 12.9.1985 гг), хитрый еврей, который, когда на техсоветах в министерстве доходило до критики, картинно хватался за сердце и закатывал глаза, причём настолько правдоподобно, что товарищи бросались вызывать «неотложку». Его вечным оппонентом выступал Виталий Андреевич Грачёв (23.1.1903 — 24.12.1978 гг.) из аналогичного московского бюро. Грачёв был великий экспериментатор, Шапошник, напротив, «сидел» на схеме трансмиссии, заимствованной у германского восьмиколёсного броневика Büssing-NAG Typ GS — и шлифовал эту схему, что есть сил, как на него не наседали.
Моделька, которую я купил — это одна из первых работ бюро Шапошника — балластный тягач МАЗ-535А. Наша армия получила его в 1958 году. Затем последовал МАЗ-537, уникальный инженерный тягач МАЗ-538, знаменитые «Ураганы» семейства МАЗ-543, а следом и машины, число колёс которых уже трудно было сосчитать. Все мы восхищались богатырской красотой этой техники — порой эти тягачи можно было встретить и в уличном потоке. Рыком танкового дизеля и сочным сизым шлейфом из патрубков они повергали в шок владельцев «жигулят» и прочей любительской живности. В 1975 году СКБ-1 стало ОГК-2, а производственная часть, ранее распределенная между МСЦ-3, МСЦ-4, МСЦ-6, МСЦ-7, РПЦ-2 и ЦСИА-2 вошла в ПСКТ — Производство специальных колёсных тягачей. Еще в начале 1990-х его так называли — я помню, я ездил на МАЗ в командировку году-так в 1991-м, из окон заводского КБ мне показывали отгороженную забором территорию, на которой можно было разглядеть причудливых, напоминающих гигантских сороконожек, монстров. Привлекала прежде всего, конечно, тайна, поскольку о конструкции этих машин я мало что знал. А затем понеслось: гласность, конверсия, хозрасчёт. На выставке «Автоиндустрия-92» на Красной Пресне в Москве продукция предприятия впервые предстала под маркой «Волат», с белорусского — «Богатырь».
Инженер-конструктор, кажется, его звали Владимир Ефремов, вручил мне показавшийся очень стильным проспект МЗКТ. Я услышал о невероятных транспортных средствах — «четвёрке» с двигателем от торпедного катера мощностью 1500 л.с., колёсной формулой 12×12 и японскими шинами сверхбольшого диаметра, «шестёрке» с колёсной формулой 16×16, «семёрке» с газотурбинной силовой установкой ПД-1000 ТМФ мощностью 1250 л.с. и вообще умопомрачительным количеством осей — 24×24! МАЗ-7904, МАЗ-7906, МАЗ-7907 — такие индексы были у этих машин. Их параметры с трудом укладывались в уме, и приходилось переспрашивать. Например, МАЗ-7904: грузоподъёмность 220 т. По поводу назначения этих машин общительный инженер заговорщецки молчал.
Несколько лет назад, числа так третьего января — помню, зима задалась удивительно сухая, совсем без снега, — мы с моим давним приятелем Алексеем Хресиным оседлали Audi A6 3.2 quattro из корпоративного пресс-парка и как-то очень быстро оказались в Минске. Помню, шли очередные политические «перетрахивания» в Беларуси, в связи с чем в гостинице на всякий случай отключили вещание канала НТВ. Но мы приехали в гости, и были приняты на МЗКТ столь радушно, как в 1992 году на стенде. Единственный, с кем не удалось наладить отношения, главный конструктор МЗКТ Владимир Ефимович Чвялёв (р. 1932 г.). Суровый мужик, не настроенный на пустопорожние разговоры. Надо было приезжать к нему подготовившись, с осмысленными вопросами. Уже потом, готовя обширный материал в журнал Off-road-drive по минским тягачам, я понял, что говорить с Чвялёвым было о чём. Смолянин, военное детство, в СКБ-1 пришел в 1955 году, в 1960-м уже стал начальником одного из КБ, в 1970-м — начальником бюро перспективного проектирования, с 1985-го — главный конструктор. Возможно, замкнулся Владимир Ефимович после того, как я в лоб поинтересовался, что все же должен был возить МАЗ-7904. Дальнейший разговор был скомкан: как-то вскользь он сказал, что на заводе хотят собрать уцелевшие экземпляры в музей, как-то вяло, подхрамывая, повел по заводскому двору показать машины, как-то нехотя согласился сфотографироваться.
И этим подтолкнул меня к более энергичным поискам! Я поднял все возможные связи, перерыл интернет (весьма любопытная инфа выложена на англоговорящих ресурсах) и опубликовал в двух номерах ORD статью «Большие колёса державы». Главным редактором тогда работал Андрей Куприн — человек, тонко и удивительно точно понимающий, каким должно быть содержание журнала о внедорожной технике. Тогда-то я обнаружил на одном из форумов, что загадочная машина МАЗ-7904 цела и доживает век в том самом ангаре на Байконуре, где когда-то собирали гагаринскую ракету, на так называемой 47-й площадке. И тут мне в голову пришла совсем уже странная идея. Я написал письмо президенту. Право, никогда и ни в какие инстанции не писал, даже чурался этого. Но тут, в преддверии юбилея первого полёта человека в космос, я вдруг подумал: вдруг удастся сберечь для потомков уникальный в своём роде грузовоз? Непомерные японские шины Bridgestone для него добывали — то была настоящая разведоперация! Самое интересное, я получил ответ — не от президента, конечно (уж не помню, кто тогда им был). Письмо привожу. Оно грустное. Такая вот нотка грусти к юбилею. С днём рождения, МЗКТ! Надеюсь, твой труд останется востребованным и в Беларуси, и в России, и во всём мире еще очень долго!
![](/upload/b11/b118543c4348e6a008c0a426fb4bbe6c.jpg)
Вот она, моя моделька в масштабе 1:72 из серии «Военная техника мира». Правда, хороша?
![](/upload/493/493c52b9a2ad30c69f06a03499774472.jpg)
Так выглядит оригинал – МАЗ-535А, тягач тяжёлых артиллерийских систем.
![](/upload/089/08978f6b05892602ed7c36c55d46b77a.jpg)
А так испытывали эти тягачи. Им полагалось проходить там, где проходят танки. Кстати, в этот период главным конструктором Минского автозавода работал Л.В.Косткин, бывший конструктор ГАЗа. Существует точка зрения, что он был выжит из КЭО в 1952 году интригами А.А.Липгарта. В Минске тихоня-Косткин раскрылся и в дальнейшем был назначен замначальника Управления автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СНХ БССР (1962 г.) А перед выходом на пенсию Лев Васильевич служил в Минавтопроме: с 1966 по 1969 год – начальником управления конструкторских и экспериментальных работ, а в 1969-1975 гг. – заместителем председателя научно-технического совета Минавтопрома, то есть достиг уровня, на который Липгарту так и не удалось подняться.
![](/upload/612/612fdda62db7442cf3a30ae9882fe7da.jpg)
А так МАЗ-535А шел в парадном строю по Красной площади 7 ноября 1961 года (Пауэрса уже сбили и Гагарин в космос слетал). На транспортёре – баллистическая ракета средней дальности Р-14 (8К65) разработки КБ М.К.Янгеля.
![](/upload/291/29145a6d96b628f4d040dda6e169d508.jpg)
А это – уже МАЗ-537, безо всякой приставки «А», поскольку седельный тягач, знай себе тащит что-то не слишком тяжёлое по Москве. Производство 537-х развернули в 1961 году. Бортовая модификация 537А была большой редкостью, тогда как, напротив, 535-е «седельники» встречались реже.
![](/upload/97a/97aa68037855bb54a5d0278069efc7b3.jpg)
«Голова» – одноосный тягач МАЗ-529, 1956 год. Широко востребован был в сцепе с 18-тонным скрепером – в стране развернулось масштабное дорожное строительство. Лишь немногие знали, что основным заказчиком выступали военные – к «голове» присоединяли установщики ракет шахтного и открытого запуска, и ряд других специальных прицепов. В дальнейшем производство тягача развернули на Могилёвском автозаводе.
![](/upload/679/6792709f38cf4e63cf71d919fc5abbdd.jpg)
Двухосный универсальный инженерный тягач МАЗ-538 создан в 1960 году. Способен работать с широким шлейфом навесного оборудования (бульдозерным отвалом, корчевателем, роторным траншеекопателем и пр.) Органы управления дублированы, что позволяет оператору работать как вперед, так и назад.
![](/upload/717/71773d5c266052e7be1d9dfc1d7aed69.jpg)
Оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 «Эльбрус» на шасси МАЗ-543, производство которого началось в 1962 году. Особенность машины – раздельные кабины из стеклопластика (выпускаются Осиповическим автоагрегатным заводом), стойкие к воздействию ударной волны взлетающей ракеты (стальные кабины при запуске сминались). Историк техники инженер Прочко рассказывал, что идею раздельных кабин (дабы уложить ракету между ними) в порядке обсуждения предложил Грачёв, а хитрый Шапошник сперва возражал, а затем взял, да сделал. МАЗ-543 «Ураган» (он же – МАЗ-7310) вполне может претендовать на звание наиболее массового автомобиля такого класса – выпущено свыше 11 000 экземпляров. По лицензии машину выпускают в Китае.
![](/upload/ec4/ec4884864b2f6c91bdcefbb8df4b56bc.jpg)
Обложка первого проспекта Минского завода колёсных тягачей, 1991 год. МАЗ-7310 до сих пор остаётся в производственной программе предприятия.
![](/upload/e48/e483d35644c886c097fadc1ad1c76866.jpg)
Та самая таинственная «четвёрка», МАЗ-7904, распугивает сайгаков в степях Байконура. Что могло весить 220 т – вдвое (!) больше собственной массы этого гигантского вездехода?
![](/upload/48e/48ee15df44bce8935ef891f45aceb1c4.jpg)
На мое письмо президенту пришёл ответ из Роскосмоса.
![](/upload/608/608c8894732996c8b0a8316831a0cb0d.jpg)
МАЗ-7906, или на заводском слэнге, «шестёрка», с имитатором груза для проведения испытаний. Грузоподъёмность шасс – 150 т, собственная масса – 72 т. Шасси оснащалось судовым дизелем производства Ленинградского завода «Звезда» мощностью 1500 л.с., двумя гидромеханическими передачами. Черыре передних моста – управляемые. Радиус поворота машины – всего 30 м! Предназначалась для перевозки ракеты комплекса «Целина».
![](/upload/405/4054a8f6b4a60a77c90866ced7c028e7.jpg)
Ну-ка, считайте колёса! Ладно, подскажу: их 24. С электромоторами в ступицах, поскольку на такую трансмиссию, будь она механической, дифференциалов не напасёшься. Плюс потери. Это МАЗ-7907, «семерка». Шасси имеет сочленённую раму с одной осью качания. Оснащено газотурбинной силовой установкой ПД-1000 ТМФ мощностью 1250 л.с. Четыре оси спереди и четыре сзади – управляемые. Это шасси задумывалось не просто как транспортёр, но и как пусковая установка комплекса РТ-23 «Молодец», он же «Целина-2». Построили два образца, один цел.
![](/upload/2eb/2eba27deab7475a20fc9f26f4ceaf361.jpg)
Экспортный потенциал завода МЗКТ оказался очень высок, причём как в области военной техники, так и гражданской. На снимке – так называемая «арабская сцепка», МЗКТ-74135 + 99942+83721. Полная масса автопоезда – 205,4 т. Так можно провезти два танка или танк и пару БМП. Загрузил, и поехал воевать с соседним шейхом. 2004 г.
![](/upload/07c/07cbc281cdb165a8e96c256fb404324b.jpg)
Весьма малоизвестный проект, тема «Скорость» – МАЗ-7908 с гидропневматической подвеской всех колёс. Идея заключалась в том, чтобы создать быстроходное (100 км/ч и выше) шасси, вооруженное ракетой средней дальности. Совершил стремительный марш на границы соцлагеря, и бахнул, когда тебя никто не ждал. При Горбачёве проект закрыли.
![](/upload/21e/21eef64e8c59f981f252da8743a044a2.jpg)
А это уже МЗКТ-79221 с колёсной формулой 16х16 для современного стратегического ракетного комплекса «Тополь-М».
![](/upload/7c6/7c677ceaf76c4fbbe57fe6e241070127.jpg)
Будни завода: сдача очередного шасси для «Тополь-М». С 2007 по 2015 год в Российскую армию поступят 69 таких машин.
![](/upload/243/243a82c0824234f2f38a96f6db13a837.jpg)
Беларусь. Минск. Тарковский.
![](/upload/306/3063517bbe29f2fd8a155e5c5aac305b.jpg)
Главный конструктор МЗКТ Владимир Ефимович Чвялев. Фото 2007 года.
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.
об авторе
![](/upload/main/eaf/eaf4d87dc80fcfa0403fbff549c9424d.jpg)
В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.
популярное
Комментарии
С учетом опыта, накопленного в ходе испытаний ЭАТЭ-1, в концепцию ЭАТЭ-2 внесли ряд принципиальных изменений – отказ от двухмоторной схемы в пользу единственного дизеля повышенной мощности, перенос силового агрегата в центральную часть машины, увеличение резерва грузоподъемности по шоссейным дорогам до 10 т и внедрение механизмов блокировки дифференциалов. Мне одному кажется, что из этого описания прямо-таки сквозит МАЗом-535?
Насчет двух кабин на специальных колесных шасси - тут Шапошник тоже не был первым: машины И-210 и И-21-15, разработанные в Бронницах, появились раньше. Он о них, разумеется, прекрасно знал.
Ну и в качестве P.S. - второй машиной 8х8 у Шапошника был МАЗ-536 - тоже практически неизвестная в массах штуковина. Это из нее потом "вылупилось" семейство МАЗ-537.
Особой тайны тут УЖЕ нет:
Подвижный грунтовой ракетный комплекс 15П642 «Темп-2С»
с межконтинентальной баллистической ракетой 15Ж42.
С двухкабинной схемой - пересказал Прочко. Допускаю, что такой разговор мог состояться между Шапошником и Грачевым раньше - до появления макетов НИИ-21. К месту вспомнить и ЗиЛ-134 1957 года, созданный в СКБ Грачёва - машину, гораздо ближе других стоявшую по схеме к МАЗ-535 и даже внешне очень похожую.
Считаю, раз зашел разговор, вспомнить и ведущего конструктора МАЗ-535б 536 и 537 А.Х.Лефарова, о котором я знаю только по книге и статьям и, увы, больше ничего.
Андрей - неизвестно! Установить у главного конструктора не удалось, у других - тоже. Интрига сохраняется!
Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.