И мнение это за последние годы обрело уже статус железобетонной истины и робкие голоса счастливых обладателей «Прогрессов», «Спутников», «Уралов» и «Тахионов» тонут в общем хоре, скандирующем: «Барахло, хлам!» Как мне кажется, настало время развеять эти заблуждения и прояснить некоторые особенности велопроизводства в СССР.
Так вот, с чего начать? Во-первых, в оценке качества велопродукции необходимо четко соблюдать временной интервал, ибо велосипеды 1940-х годов и велосипеды 1980-х — это, как говорится, «две большие разницы»! Даже разница в десятилетие советской эпохи — это значительные различия в политическом курсе, в промышленности, да и в приоритетах экономики тоже.
Во-вторых, необходимо учитывать тот факт, что прямое сравнение советских велосипедов с иностранными не вполне правомерно. СССР существовал в условиях плановой государственной экономики, которая централизованно нормировала и планировала не только изготовление, но и потребление всех видов товаров. Мерилом же и регулятором производства и потребления в кап.странах был, как известно, рынок. Спрос рождал предложение и далее — по учебнику. Отсюда разнообразие и быстрое внедрение всяких новинок, и возможность покупателя выбирать модель на любой вкус и кошелек.
А в Советском Союзе во главе всего стоял Его Величество ПЛАН. Зачем совершенствовать товары народного потребления, если в условиях их постоянного дефицита они и так всегда находят спрос? Какой смысл в увеличении ассортимента однотипного товара, если по извечной для простого советского человека бедности сам факт возможности приобретения предмета, выполняющего свои функции, делал потребителя если не счастливым, то, по крайней мере — относительно довольным? Вот и планировал Госплан, а затем требовал от профильных министерств, заводоуправлений и КБ разработки и производства товара в стиле «соцминимализма» (похоже, мне удалось придумать новый термин! J). Соответственно — что хотели, то и получили! Вполне нормален такой диалог между ответственными и высокопоставленными товарищами, обсуждающими некий гипотетический товар:
— Основные функции выполняет? Экономически целесообразен, с учетом экономии материалов, человеко-часов, энергетических ресурсов и еще черт-знает-чего? Срок эксплуатации достаточен? Эстетически привлекателен (для тружеников села и рабочих)?
— В производство!
— Через 5 лет требуется проектирование и переход на новый образец?
— Подождем, и старый неплох, а то внедрение новинки нам выполнение плана сорвет и экономические показатели ухудшит...
Озвученная модель, конечно же, несколько гротескна, но абсолютно верна по своей сути.
Да простят мне военные историки яркое и показательное сравнение: как известно, АК-47, как и танк Т-34 — отнюдь не самые лучшие в мире образцы вооружения. Замечательность этих изделий в другом — они практически идеально соответствуют военной доктрине социалистических стран, т.е. требованиям ЗАКАЗЧИКА. Обсуждать все технические характеристики я не буду — все это давным-давно известно, но остановлюсь именно на СООТВЕТСТВИИ всех качеств этих изделий условиям эксплуатации! Так вот при вдумчивом разборе свойств любых советских изделий — от посуды до ракеты, (не исключая и велосипедов) — проявляется этот самый предельно прагматичный принцип создания вещей — четкое соответствие заказу и тот самый «соцминимализм».
Эстетика? Минимально допустимая, чтобы смотреть и в руки брать не противно было.
Качество? Чтобы хватило на предполагаемый срок эксплуатации.
Изделие для армии? Чуть получше — ведь для государственных целей же.
Для «народного потребления»? Из чего похуже — «чай, не баре».
Экономия 10 граммов металла на одно изделие всегда ценилась выше, чем лишняя финтифлюшка для улучшения внешнего вида.
На мой взгляд, в этом видится некий образцовый срез отношения советского государства к человеку (в данном случае — потребителю товара, а в целом — к гражданину этого самого государства). Предельно прагматичный и... бездушный. Винтики... Колесики огромного механизма... Подход вызывает у современного постсоветского человека с одной стороны — омерзение, а с другой — некий боязливый трепет, впечатавшийся, похоже, в гены, а где-то, наверное, и странное, парадоксальное, но — уважение. Нынешнее общество потребления работает на совершенно иных принципах, но у человека думающего энтузиазма, однако, совершенно не вызывает. Спорное утверждение? А вы поспорьте!
Такая государственная доктрина довлела над всеми сторонами жизни, срезая подобно рубанку любые творческие порывы отдельных энтузиастов и целых коллективов, не понимавших генерального курса партии и правительства. А срезать-то было чего!
Эх, знать бы нам в полном объеме, дорогие читатели, сколько интереснейших вещей и технических шедевров было создано в Конструкторских бюро и Экспериментальных цехах на предприятиях нашей некогда необъятной Родины? Даже то, что широко известно, позволяет с уверенностью сказать: «Да Запад бы удавился от зависти, если бы все это выпускалось серийно!» Но на конвейерах всегда оставался исключительно соцминимализм, да еще и поганого качества (и чем ближе к развалу Союза, тем хуже) — такая вот Судьба... Вернемся, однако, к нашей основной теме, то есть к велосипедам...
Чтобы не быть голословным, я приведу несколько ярких примеров из жизни советского велопрома, живо иллюстрирующих «единство и борьбу противоположностей» — человеческого гения и плановой экономики.
Те соотечественники, чье детство и юность пришлись на конец 1940-х — начало 50-х годов вспомнят, что самым желанным велосипедом в те теперь уже почти былинные времена был «ЗиЧ-1». Эта модель была тогда не только самой дорогой, но и самой совершенной из советских веломашин! Позволить себе такую покупку могли только обеспеченные представители партноменклатуры, военные в немалых чинах, да заслуженная интеллигенция. Для простого советского человека велосипед ЗиЧ был недосягаемой мечтой. История появления этого велосипеда по-своему замечательна: новосибирский Завод имени Чкалова (ЗиЧ) был типичным представителем отечественной оборонной промышленности и занимался выпуском боевых самолетов. После окончания войны надобность в пополнении парка боевой авиации сильно снизилась и руководство завода, не без нажима со стороны Минавиапрома озаботилось поиском «продукции мирного времени». Кому конкретно пришла в голову идея осваивать выпуск велосипедов, пока что доискаться не удалось. Но, уже в 1946 году в КБ завода разработали веломашину, получившую индекс «ЗиЧ-1». Интересен факт, что при создании модели абсолютно не учитывался опыт отечественного велостроения, с одной стороны традиционно базировавшегося на английских технологиях и стандарта, с другой стороны, имевшего в своем распоряжении оборудование, натурные образцы и техническую документацию лучших германских велосипедных производителей. При создании ЗиЧ-1 в качестве образца использовались французские велосипеды марок La Perle и Peugeot, никогда не имевшие распространения в Советском Союзе, и вообще сюда не попадавшие. Почему произошло именно так, по-видимому уже никто не ответит... Следует отметить, что ЗиЧ не являлся копией какой-либо из французских моделей, но однозначно создавался «по мотивам» этих машин, в чем нетрудно убедиться простым сравнением. Новосибирские авиастроители совершенно не озаботились не только стандартизацией деталей своей веломашины по отношению к продукции других советских велозаводов, но и простой кооперацией с другими предприятиями — абсолютно все части велосипеда, кроме разве что покрышек и камер колес, производились на ЗиЧе! Связано это было не только с обычной практикой оборонных предприятий и высокой культурой производства, позволявшей изготавливать все части веломашины, но и тем, что новосибирский завод подчинялся Министерству авиационной промышленности, а все велозаводы — Министерству авто-тракторной промышленности. Горизонтальная связь между министерствами практически отсутствовала, она существовала только на более высоком уровне — Совета Министров.
В результате модель ЗиЧ-1 оказалась не только первым советским туристическим велосипедом с механизмом переключения передач, но и самым качественным и красивым из отечественных велосипедов послевоенного времени! Качество изготовления действительно поражает: великолепные декоративные гальванические покрытия, прекрасная окраска частей, специальные колпачковые гайки на всех деталях, отличный плавный ход — всем этим славились велосипеды ЗиЧ. Однако, из-за высокой цены велосипеды плохо раскупались в магазинах, что негативно влияло на...
Правильно — на Его Величество ПЛАН!
Продолжение истории оказалось донельзя банальным — в конце 1948 года производство велосипедов было свернуто, а завод занялся освоением выпуска реактивных боевых самолетов МИГ-15. Велосипедов выпустили всего чуть больше 10000 штук, и теперь они — редкость и мечта коллекционеров. Каков вывод? Новосибирские авиастроители за кратчайший срок создали и организовали производство велосипеда высочайшего качества, но он оказался... нерентабельным в условиях послевоенного СССР. Занавес!
Продолжение следует...
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.
Коллекционер, журналист, исследователь истории велосипедного и мотоциклетного дела в России и СССР, организатор выставок исторических велосипедов, официальный представитель России в International Veteran Cycle Assotiation. Автор книг: «Мотоциклы СССР 1924-1945» (2007), «Велосипед в дореволюционной России» (2008). Исследованиями и коллекционированием начал заниматься в 1988 году. В настоящее время занят организацией Всероссийского Веломузея в Москве.
Комментарии
Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.