Chevrolet Corvette в этом году отмечает очередной юбилей – 65 лет. В честь этого события белорусское общественное объединение «Машына времени» привезёт в Сокольники на «Олдтаймер-Галерею» великолепное собрание известного минского коллекционера и мецената Валерия Шумского. Впервые в России в один ряд встанут яркие представители всех семи поколений культовой марки, чтобы наглядно продемонстрировать прогресс в автомобилестроении вообще и в американском суперкаростроение в частности.

В начале 60-х не было понятно, в какую сторону развивать стремительно набирающий популярность проект Corvette первого поколения (1953-62 гг.). Потому изменения вводили осторожно, тщательно наблюдая за реакцией публики. По сравнению с прошлым годом несколько упростили переднюю часть и полностью переделали «корму», где впервые появились четыре фирменных круглых фонаря.

Шасси нельзя было назвать особо продвинутым. Передняя подвеска независимая на пружинах, задняя зависимая рессорная, тормоза и вовсе барабанные. Правда, с продвинутым воздушным охлаждением. Но зато уже тогда устанавливали газовые амортизаторы! Двигатель V8 (OHV) раб. объемом 4,7 литра с карбюратором развивал мощность 230-270 л.с. Любопытно, что «автомат» считался прогулочным и ставился только на маломощные варианты до 245 л.с. Скоростные модификации получили 4-ступенчатую коробку и самоблокирующийся дифференциал.

Кузов стеклопластиковый на стальной раме, база 2591 мм. Как для начала 60-х динамика была приличной: 0-60 миль/час (96 км/ч)за 7 с для 270 л.с. Максимальная скорость с этим же мотором 240 км/ч.

Второе поколение (1963-67 гг.), походило на последние версии поколения первого лишь формой задней части. В остальном это был совсем другой Corvette. На новой раме (база уменьшилась до 2489 мм)теперь стоял кузов в стиле гоночного прототипа XP87 Stingray 1958-го года. Его заднее окно не случайно поделено на две части. Это отсылка главного дизайнера GMБила Митчела к его любимым классическим автомобилям 30-х. Подобное «хулиганство» выпускалось только один год. В 1964-м поставили обычное стекло.

В стеклопластиковый кузов были вмонтированы стальные усилители, которые создавали «клетку безопасности». А фары для улучшения аэродинамики были закрывающиеся с электроприводом. Но главным новшеством стала независимая задняя подвеска на поперечной рессоре, а заодно улучшилась развесовка (47/53).

Рабочий объем традиционного V8 (OHV) подрос до 5,3 литра. В зависимости от степени сжатия и карбюраторов он развивал от 250 до 340 л.с. В качестве опции появились литые колесные диски. Что до скорости, то она ограничивалась возможностями шин и тормозов, потому не превышала 240 км/ч. Динамика стала лучше: 0-60 миль/час (96 км/ч)– 5 секунд.

Третье поколение оказалось самым долгоживущим (1968-82 гг). Чему в немалой степени способствовал удачный «вневременный» дизайн. Чтобы его осовременить, всего-то надо было убрать хромированный декор и добавить аэродинамические юбки. Ходовая и рама не особо изменились по сравнению с последней моделью второго поколения 1967 года. Даже база осталась та же 2489 мм. Новинкой стала быстросъемная легкая крыша на купе-тарга.

А вот дисковые тормоза на всех колесах были теперь в базовой комплектации. К слову, Corvetteстал первым американским автомобилем с дисками спереди и сзади. Двигатели V8 (OHV) объемом 5,7 литра и даже 7 литров мощностью 350 л.с. и 460 л.с. Впрочем, к 1978 году большие и сверхмощные моторы в США временно вышли из моды. Остался только 5,7 л с электронным зажиганием, нейтрализатором и карбюратором, мощностью 220л.с. в максимальной комплектации.

Именно такой был установлен на редчайшей модификации LimitedEditionIndianapolis 500 Pace Car, которая была выпущена к серебряному юбилею в 25 лет. (PaceCar– автомобиль лидер, который задает темп в начале гонки, и наоборот может прервать ее в случае необходимости).

Четвертое поколение (1984-96 гг.) было революционным и потому не особо устарело и к году окончания производства. Кузов намертво приклеивался к новой раме с интегрированной «клеткой безопасности» из оцинкованной стали.База вновь стала меньше 2443 мм. Внутри внушала уважения удивительная электронная панель приборов. А еще CorvetteС4 мог похвастаться невероятными для спорткара комфортными сидениями с электрорегулировками.

Ходовая часть была вообще суперсовременной. Все рычаги полностью независимой подвески изготовлялись из алюминия. При этом спереди и сзади появились стеклопластиковые поперечные рессоры. CorvetteC4 также одним из первых американских авто получил АБС. А еще с 1989 года в рамках пакета RPOFX3 можно было заказать амортизаторы переменной жесткости с электромеханическим управлением. Рулевое – реечное.

Двигатель V8 5,7 л (OHV) с электронным впрыском развивал в 1992-м 375 л.с. Ручное КПП впервые на 6 ступеней. Скорость 250 км/ч, разгон 0-60 миль/час (96 км/ч) 5 с. 90-е годы стали тем временем, когда мощные «американцы» вернулись.

По сравнению с четвертым поколением, пятое (1997- 2004 гг.) внешне считалось «менее американским». Да и интерьер приобрел некоторую скучную консервативность. Например, на приборную панель вернулись традиционные циферблаты. Зато коробка передач перебралась назад (компоновка «трансаксл»), что позволило добиться идеальной развесовки 50/50. Под это дело пришлось изготовить новую раму, база удлинилась до 2655 мм. А еще С5 стал первым из Corvette, получившим электронную дросельную заслонку, противобуксовочную систему в базе и реечное рулевое с продвинутым гидроусилителем Magnasteerс переменным усилием и масляным радиатором.

Чтобы сделать езду еще более комфортабельной, конструкторы создали необычный пол в виде сэндвича. Сверху и снизу располагался стеклопластик, а посередине экзотическое бальзовое дерево. Подобная комбинация оказалась наилучшей с точки зрения прочности, жесткости, звукоизоляции и массы.

Двигатель по-прежнему был V8 (OHV) 5,7 литра. Мощность 350 л.с., что вместе с шестиступенчатой КПП позволяло разогнаться от 0 до 60 миль/час (96 км/ч) за 5 с. Максимальная скорость 280 км/ч.

По легенде шестое поколение (2004-2013 гг.) родилось после того, как специально приглашенный из Chryslerвице-президент Боб Лютц раскритиковал C5 за его дизайн. Говорят, что Лютц в сердцах воскликнул: «Но это же не «Корвет»! После чего дизайнерам пришлось засучить рукава и кроме всего прочего вернуть обычные не закрывающиеся фары, между прочим, впервые с 1962 года.

Конструкция не претерпела революционных изменений в сравнении с С5, если не считать управляемых электроникой амортизаторов MagneRide, которые могли быстро менять жесткость в зависимости от дорожных условий и стиля езды. Кузов за счет урезанных свесов стал короче. При этом колесная база чуть увеличилась до 2685 мм.

Интересно, что впервые с 1974 года рабочий объем превысил 5,7 литра. Новый V8 (традиционный OHV) сначала имел объем 6,0 литра, а с 2008 года 6,2 литра. Мотор развивал мощность 436л.с. что позволяло разогнаться 0-100 км/ч за 4,4 секунды. Максимальная скорость 306 км/ч.

Для последнего поколения создали заново пространственную раму (теперь она была из алюминиевого сплава) и граненый кузов с развитыми «жабрами» охлаждения всех узлов и агрегатов. Интересно, что только новая рама позволила сбросить лишних 45 кг, но при этом прочность и жесткость корпуса только увеличились. Пол из древопластика заменили на более легкий углепластик, из него же сделали и крышу.

Болид стал ниже, база удлинилась до 2710 мм. Салон теперь по уровню отделки близок к итальянским и немецким суперкарам. Появился углепластик, алюминий, кожаная обивка щитка приборов т.д. А кресла ради снижения веса получили магниевые каркасы.

Традиционный V8 (OHV) раб. объемом 6,2 литра развивал 450 л.с. Ради экономии при спокойной езде автоматически отключается половину цилиндров. Ручная КПП – семиступенчатая. Разгон 0-100 км/ч 4,2 с. Скорость 300 км/ч. Рулевая рейка теперь с модным электроусилителем.А вот подвеска хоть и похожа на ту, что стояла на C6, но сконструирована заново. Амортизаторы и блокируемый дифференциал управляются электроникой. Водитель может выбрать 5 вариантов настроек работы автомобиля от «экономного» до «гоночного».